Los dos records

A mediados de noviembre de 2013 Boeing informaba haber recibido un total de 11.275 pedidos de todos los modelos de su producto 737, de los que ya ha entregado 7.789 y por lo tanto tiene en cartera encargos por 3.486 unidades. Para cumplir con esto, tiene previsto incrementar su actual ritmo de producción, que es de 38 aeronaves por mes, a 47 en 2017, lo que significará unos 560 aviones anuales. Nunca en la historia se produjo un jet de transporte en semejantes cantidades, y todo hace prever que la lista crecerá en el futuro, lo que, inevitablemente, romperá el antiguo récord de los pistoneros, en poder del Douglas DC-3/C-47, del que se ignoran las cifras reales finales pero que según la minuciosa Jane’s fueron 10.654 fabricados por Douglas, 485 por Nakajima (L2D) y alrededor de 2.000 en la URSS (Li-2).

Hay muchos puntos de contacto entre ambas aeronaves, la primera de las cuales es su éxito y la segunda es que fueron diseñadas pensando en el mercado interno norteamericano, pero también hay diferencias: la mayor parte de las ventas del DC-3 fueron pedidos militares durante la Segunda Guerra Mundial, mientras que el Boeing tuvo casi exclusivamente usos civiles.

De alguna manera ambos fueron hijos de la competencia mutua. La serie de los Douglas DC-1/2/3 nació como respuesta al Boeing 247, mientras que el 737 llegó para competir con el DC-9. En el primer caso el triunfo fue claramente de Douglas, mientras que en el segundo la competencia terminó de modo abrupto cuando Boeing compró McDonnell-Douglas, así que debemos adjudicarle el triunfo a la, ahora, empresa de Chicago.

La génesis de los aviones norteamericanos

A partir de mediados de los años veinte, la aviación comercial norteamericana crecía, con sobresaltos, basada en subsidios postales, con una clara política nacional destinada a favorecer al sector.

Al mismo tiempo se produjo un progreso tecnológico notable, que fue haciendo que cada modelo fuera “mejor” que el anterior. La tabla siguiente nos da la idea de lo que pasó en esos años:

El Douglas DC-3

A principios de los años treinta El grupo United Aircraft, controlado por Boeing, concentraba muchas líneas aéreas, fábricas de aviones y de motores, sin que hubiera legislación reguladora en la materia. Las principales ramas del conglomerado eran:

• Boeing Airplane.
• Chance Vought.
• Northrop.
• Hamilton Aero Manufacturing Co.
• Pratt & Whitney Aircraft Company.
• Standard Steel Propeller.
• Sikorsky.
• Stearman.
• Stout Airlines.
• United Airlines.

Con esta capacidad se pensó consolidar el monopolio, fabricando el mejor avión del mundo para uso exclusivo de las empresas del grupo, maniobra que arruinaría a toda la competencia.

El avión fue el Boeing 247, una maravilla de su tiempo, y el comprador fue United Airlines.

Al principio funcionó, pero los competidores no se quedaron cruzados de brazos y TWA contactó a Douglas para pedirle un avión más grande y mejor que el 247. La respuesta fue el DC-1, del que se fabricó un solo ejemplar, y el avión definitivo fue el DC-2, que, a pesar de ser algo más lento que el Boeing, tenía muchas ventajas y, como fue vendido en el mercado abierto, se convirtió en el standard de la industria. United quedó muy mal después de esto, y le llevaría muchos años volver a ser una número uno.

En 1934 American Airlines también se acercó a Douglas para pedirle algo más avanzado aún, un avión cama, que permitiera hacer el cruce del país de este a oeste en un vuelo mayormente nocturno con sólo tres escalas intermedias. Así nació el Douglas Sleeper Transport DST, con capacidad para 14 pasajeros acostados. La versión con asientos fue el DC-3.

El encargo de American llegó en el momento tecnológico justo. Se habían desarrollado muchas innovaciones en los últimos años, y el DC-3 tuvo la suerte de ser el primero que las incorporó a todas, lo que dio como resultado una máquina muy avanzada, superior a cualquier avión terrestre del momento. El resto de las aerolíneas (salvo United) lo adoptaron de inmediato y, si bien era un diseño pensado para el mercado doméstico norteamericano, muy pronto estuvo volando en toda América con los colores de Panagra.

Por otro lado, el DC-3 fue el resultado de una política muy clara del Correo norteamericano para lograr que las empresas transportaran pasajeros, cuyo último eslabón había sido la ley McNary-Watres, de 1930, que establecía que los subsidios postales se pagarían por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo, lo que impulsó el diseño de aviones más grandes que, eventualmente, podrían transportar pasajeros.

Se vendieron varios centenares de DC-3 para el mercado civil en esos años, pero hubo un hecho externo al transporte aerocomercial que incidiría drásticamente sobre el destino del avión: la Segunda Guerra Mundial. El Ejército norteamericano (entonces USAAF) se interesó en el diseño y encargó a Douglas una versión militar (un carguero), que voló por primera vez en 1941 y se denominó C-47.

Ambos aviones eran exteriormente idénticos, pero había unas cuantas diferencias. El C-47 tenía puerta de carga de dos hojas y un piso reforzado, pero no tenía la insonorización del avión civil ni su sistema de ventilación y humectación. Tampoco tenía portamantas superior.

El C-47 resultó el avión de transporte ideal para infinidad de misiones durante la guerra. Tenía bastante capacidad, era muy confiable, fácil de mantener y podía operar casi en cualquier terreno. Demasiadas cualidades tácticas para un producto civil. Hubo otros cargueros militares exitosos que actuaron en la contienda, pero el Douglas llegó antes, era más rudo, y se llevó las palmas. Se estima que se fabricaron unos 10.000 C-47, lo que significa que el transporte civil sólo tuvo alrededor de seiscientos DC-3 nativos. Douglas cerró la línea de producción en 1945.

La postguerra

Cuando termina una guerra siempre surgen dos problemas importantes: ubicar laboralmente a los ex combatientes y reciclar los excedentes industriales. La Segunda Guerra mundial no fue una excepción, y esta realidad incluyó a muchos miles de Douglas DC-3 y personas capacitadas para volarlos y mantenerlos. Adicionalmente, muchos de esos aviones eran prácticamente nuevos.

Pero también el fin de las guerras significa nuevas ideas y, en este caso, una de ellas fue el desarrollo masivo del transporte aéreo civil. En 1944 se creó la OACI, y poco después todos los países del mundo estaban desarrollando líneas aéreas propias, casi todas estatales, casi todas subsidiadas, casi todas operando con DC-3 excedentes del conflicto.

Convertir un C-47 en DC-3 no era difícil, y admitía varios niveles de calidad. Lo más elemental era revestir las paredes con algún material presentable, preferentemente insonorizante, y ponerle asientos, pero los trabajos más profesionales incluían cambiar las puertas de carga por una puerta más pequeña (a veces con escalera incluida), poner portamantas, hacer una buena aislación sonora y colocar baños, galleys y sistemas de ventilación individuales para los pasajeros. Lo que menos se hizo fue proveer el sistema de humectación de la cabina original. También se hicieron modificaciones en materia de sistemas de comunicaciones y navegación, muchas veces según las necesidades de cada cliente específico. Para muchas fábricas de aviones que habían quedado sin trabajo después del conflicto, la conversión de C-47 en aviones civiles fue un buen medio de vida en los difíciles años de la postguerra.

Es difícil encontrar alguna aerolínea que haya operado entre 1945 y 1955 que no haya tenido algún Douglas DC-3 en su flota. Era un avión muy eficiente, y además muy barato, mucho más que cualquier avión nuevo. Ésa fue la clave de su éxito, diez años después de su entrada original en servicio.

El Douglas Super DC-3

Douglas Aircraft fue una empresa que desarrolló muchos excelentes aviones, lo que le asegura un lugar privilegiado en la historia, pero también fue una empresa que cometió errores gravísimos de marketing que, en cierta medida, explican su decadencia y desaparición.

Después del éxito rotundo del DC-3, la empresa lanzó en 1938 el DC-4E, un cuatrimotor para 42 pasajeros que no tuvo acogida por parte de las líneas aéreas, que lo consideraron muy grande, y fue cancelado después de construir un único prototipo. Seguidamente, en 1940, se anunció el DC-5, un bimotor de ala alta, algo más grande que el DC-3 (24 pasajeros), que tenía mejores performances, pero que tampoco sedujo a los operadores, fabricándose apenas doce unidades. Con estos antecedentes, durante la Guerra, la empresa desarrolló el carguero militar C-54, cuya versión civil fue el DC-4, que tuvo muy buena acogida después del conflicto, pero fundamentalmente como excedente de las fuerzas armadas, de bajo costo. La producción genuina de DC-4 civil fue muy pequeña. El verdadero avión de pasajeros nuevo y exitoso de Douglas fue el DC-6, que voló por primera vez en 1946.

Evidentemente Douglas no entendió que el mercado había aceptado con entusiasmo grandes cantidades de DC-3 y DC-4 porque eran buenos aviones pero, fundamentalmente, porque eran baratos, y en honor al precio estaba dispuesto a obviar sus limitaciones (tamaño, falta de presurización, sistemas algo anticuados). Los clientes sólo estaban dispuestos a pagar más por aviones realmente nuevos, como el DC-6 o el Convair Metropolitan.

Esta incomprensión llevó a la empresa a un nuevo fracaso, el Súper DC-3, un avión presentado en 1949, que era un DC-3 alargado, con mayor potencia y capacidad para 35 pasajeros, pero que se vendía al precio de un avión nuevo. También fue un fracaso, aunque se fabricaron unos cien aviones a la Armada, que lo rebautizó R4D.

La carrera de los DC-3 y C-47 siguió en todo el mundo y, aún en nuestros días, hay muchos volando.

La era del jet

La gran novedad de la Segunda Guerra Mundial fue el motor a retropropulsión que, después de muchos ensayos, permitió que los aviones dispusieran de plantas de poder más potentes, que permitían construir aviones más grandes, más veloces, y que volaban más alto.

Pero decidirse a fabricar un jet exigía una determinación muy fuerte, era un salto hacia lo desconocido que exigía gran capacidad de diseño y grandes capitales. La historia nos muestra que entre 1945 y 1955 se anunciaron muchísimos modelos, la mayoría de los cuales no pasaron de la categoría de prototipo, y sólo los complejos industriales muy fuertes pudieron superar el proceso inicial de aprendizaje de esta nueva tecnología.

Boeing, después del fracaso comercial de su modelo 247, tuvo varias decepciones con sus aviones de pasajeros de hélice. En 1938 presentó el modelo 307 Stratoliner, que fue el primer avión comercial totalmente presurizado de la historia y tenía muchos otros refinamientos, pero su desarrollo se atrasó por problemas de diseño. Se hicieron diez ejemplares, y cuando llegó la Guerra fue cancelado. El hidroavión 314 (1939) era una maravilla y pudo hacer realidad el cruce comercial del Atlántico Norte, pero también la Guerra impidió su desarrollo y sólo se fabricaron doce ejemplares.

Durante la Guerra, Boeing se dedicó fundamentalmente a la fabricación de bombarderos pesados y, a diferencia de Douglas y Lockheed, cuando terminó la contienda no tenía ningún programa de avión comercial apto para ser desarrollado rápidamente, por lo que tuvo que resignarse a que las aerolíneas del mundo constituyeran grandes flotas de DC-6/7 y Constellation.

La alternativa, evidentemente, era diseñar un avión más avanzado que los mejores productos de los competidores, y ése fue el 377 Stratocruiser, que voló por primera vez en 1947. Era más caro, más pesado y tenía más capacidad que el DC-7, aunque no lo logró igualar en alcance, pero resultó ser un avión con muchos problemas mecánicos y de operación costosa, que tampoco tuvo éxito de ventas. Sólo se fabricaron 56 ejemplares.

Pero, por otro lado, Boeing seguía teniendo éxito como constructor de bombarderos pesados, que ahora equipaba con reactores, lo que le permitió ganar una valiosa experiencia en este tipo de aviones. El paso siguiente era inevitable: desarrollar un jet de pasajeros. Después del fracaso del Comet, el fabricante de Seattle fue el primero en tomar tal decisión.

El programa de lo que luego sería el Boeing 707 fue muy largo y complejo, pero culminó cuando el prototipo definitivo, voló en 1957. Era otra maravilla de la tecnología y las empresas abarrotaron al fabricante de pedidos.

Con un producto bien establecido en el mercado comercial, Boeing pensó en nuevos desarrollos y en este punto decidió que sus nuevos aviones debían tener la mayor comunalidad posible con el 707, lo que redundaría en beneficios económicos para todos. El primer nuevo avión fue el 727, que voló en 1963, un trimotor armado usando el mismo fuselaje del 707, algo acortado, pero con nuevas alas, cola y motores. En su momento llegó a ser el jet de pasajeros del que más ejemplares se fabricaron, con un total de algo más de 1.800.

El Boeing 737

Los productos comerciales de Boeing siempre fueron aviones grandes, los más grandes de su categoría y, a veces, del mundo. Quizás eso explique que el fabricante haya llegado tarde a la categoría de los jets chicos, iniciada con el Caravelle y que a mediados de los años sesenta se perfilaba como muy prometedora y competitiva, con el ingreso del Douglas DC-9 y el BAC-111.

Para hacer su primer avión teóricamente “chico”, Boeing partió de partes de aviones grandes y mantuvo el concepto de familia integrada con sus productos anteriores. Tomó nuevamente el fuselaje del 707, lo acortó, le puso los motores del 727 y muchas partes de ambos. Parecía poco razonable hacer un avión de menos de cien plazas con un fuselaje tan grueso, y el resultado fue algo desproporcionado, pero tenía sentido económico. Una rareza fue que el cliente de lanzamiento fue Lufthansa y no una empresa norteamericana, como había sido lo normal en toda la historia de los productos de este país.

La primera serie, la 100, que voló en 1967, no fue muy auspiciosa, porque sólo la compró Lufthansa, pero la 200, interesó a las empresas norteamericanas, empezando por United. El nuevo avión, que era más largo que el anterior y podía acomodar 130 pasajeros en una clase, fue un éxito total, produciéndose durante más de diez años sin variantes hasta que en 1979 se presentó la versión Advanced, exteriormente idéntico, pero con más potencia, mayor alcance, nueva aviónica e interiores rediseñados.

El Boeing 737 fue pensado como un avión de alto rendimiento económico en un mundo de petróleo barato (ver Un mundo feliz), pero casi en el comienzo de su carrera se encontró con la primera gran crisis petrolera de 1972, que redujo considerablemente los sueños originales de alta rentabilidad, aunque no invalidó el concepto de un avión fundamentalmente económico. Cuando vino la desregulación, en 1978, nuevamente revalidó sus pergaminos en este sentido.

Pero, a fines de los años setenta, el mercado estaba pidiendo otra cosa, un avión de 150 asientos en configuración de dos clases, de menor consumo específico y con sistemas de nueva generación, algo que no tenía ninguna máquina que estuviera en el mercado. McDonnell Douglas se aproximó bastante a la demanda con el MD-80, que era un DC-9 alargado, con motores más potentes y nuevos sistemas de generación intermedia. Boeing optó por hacer algo similar con el 737, pero sus productos fueron más pequeños, aunque a cambio tuvieron motores más modernos y sistemas actualizados.

En ambos casos se trató de soluciones de compromiso, relativamente baratas, basadas en aviones relativamente antiguos, con mandos mecánicos y estructuras convencionales. Al mismo tiempo Airbus, que no tenía nada que ofrecer en esta franja del mercado, optó por proponer un avión totalmente nuevo, y lo diseñó utilizando todas las nuevas tecnologías disponibles, fundamentalmente los mandos eléctricos y el control a través de computadoras usando un joystick. Fue el primer avión comercial que nació con winglets, y su capacidad original estaba realmente en los 150 asientos en dos clases que pedía el mercado. Después hubo versiones más grandes y más chicas.

La serie Classic

Los 737 rediseñados que propuso Boeing en ese momento fueron los modelos 300, 400 y 500, equipados con motores nuevos (CFM56), con nueva aviónica y varias pantallas para la presentación de la información a los pilotos. Inevitablemente hubo problemas de ingeniería, porque el diseño original imponía limitaciones. Uno de los puntos críticos fue ubicar motores de mayor diámetro sin modificar la altura del tren de aterrizaje, lo que requirió modificar completamente la fijación del motor al ala y diseñar una extraña barquilla de sección ovalada. También se modificaron los flaps y la deriva y hubo además algunos cambios en la distribución interna.

El 737/300 era un poco más largo que el 200, pudiendo acomodar 147 pasajeros en la versión de alta densidad de una clase, y la serie 400 tuvo un nuevo alargamiento que le permitió acomodar hasta 188 pasajeros bien apretados, igualando la capacidad del trimotor 727. La serie 500 tuvo prácticamente las mismas dimensiones del modelo 200.

Estos tres modelos, que finalmente se conocerían como la serie Classic, repitieron el éxito de ventas de las dos series iniciales, con un total de 1.988 ejemplares construidos.

Next Generation

Los 737 classic se vendieron bien, pero no eran competidores tecnológicos para el A-320, lo que decidió a Boeing a hacer un nuevo rediseño del modelo para dar lugar a la serie Next Generation, que voló por primera vez en 1997.

Las principales modificaciones fueron los sistemas, motores perfeccionados aunque siempre CFM56, y una nueva ala, de mayor superficie, que permitió incrementar el peso, la capacidad de combustible y, en consecuencia, el alcance.

El modelo más grande fue el 900ER, con capacidad para hasta 215 pasajeros y un alcance de unos 5.000 kilómetros, y algo más con menos carga.

Max

Boeing continuó realizando estudios discretos tendientes a mejorar el 737, pero no resolvió nada hasta que Airbus lanzó en 2010 un nuevo modelo del A-320, llamado Neo, con nuevos motores más económicos y otros refinamientos. La respuesta de Boeing, a mediados de 2011, fue una nueva serie de su modelo 737, llamada genéricamente Max, compuesta por tres modelos, 7, 8 y 9, equivalentes a los anteriores modelos 700, 800 y 900. Está previsto que vuele en 2016 y que las entregas comiencen a fines de 2017.

El nuevo avión tendrá motores CFM LEAP-1B, incorporará unos extraños winglets de dos partes, un nuevo cono de cola y un tren de aterrizaje de nariz más alto, que significará un nuevo diseño de la parte anterior del fuselaje. No obstante estos refinamientos, seguirá siendo un avión fundamentalmente de aluminio, aunque mucho más económico.

Como siempre ocurre con los 737, el éxito fue arrasador, y Boeing ya tiene más de 1.600 pedidos.

El hilo conductor

Es muy difícil hacer una analogía entre el Douglas DC-3 y el Boeing 737 y sus carreras, pero hay condiciones en el entorno de ambos que muestran puntos en común.

La primera es que fueron diseñados para el mercado, buscando optimizar los beneficios de los operadores antes que otros factores. El modelo de Douglas se hizo mirando los criterios que tenía el Correo norteamericano para otorgar subsidios, y Boeing buscó poner a disposición de sus clientes una verdadera familia de aviones con un modelo para cada necesidad y gran comunalidad entre ellos, lo que permitía reducir costos en materia de mantenimiento, entrenamiento de tripulaciones, equipos de tierra y otros ítems.

Ambos tuvieron que enfrentar crisis mundiales que no estaban en los cálculos de sus creadores. Una guerra mundial y una crisis petrolera, y de yapa la desregulación. Ambos diseños lo soportaron, aunque de modos diversos. El DC-3 llegó a ser un excelente avión civil adaptado al uso militar casi sin modificaciones, mientras que el avión de Boeing sufrió cambios importantes para estar a la altura de cada momento de su historia. Douglas no fue capaz de crear otro DC-3 hasta que voló el DC-9, en 1965, treinta años después, y no fue porque no lo intentó. Durante años se dio la paradoja de que el avión más divulgado en el mundo sólo se conseguía usado, y el único negocio de su fabricante fue vender repuestos.

Los tiempos de los ingenieros

En el otoño boreal de 1934 Cyrus Smith, CEO de American Airlines, llamó a Donald Douglas, fabricante de aviones y le solicitó un avión revolucionario, capaz de volar con 14 camas a través del país con sólo tres escalas intermedias. Le llevó más de dos horas convencerlo, en lo que se considera la comunicación telefónica más larga e importante de la historia de la aviación (se dice que costó 300 dólares de la época).

Si bien Douglas tenía buenos antecedentes industriales en la materia, el encargo significaba desarrollar algo que era mucho más que un DC-2. Simplemente el avión vacío pesaría el doble.

Los ingenieros de Douglas se pusieron a trabajar de inmediato en hacer una aeronave que conjugaría todos los adelantos de una época prolífica y en diciembre de 1935 el DC-3 voló por primera vez, entrando en servicio en 1936.

Boeing empezó a trabajar en el 737 en 1964, y el primer vuelo se realizó en abril de 1967 y la nave entró en servicio en febrero del año siguiente.

Los ingenieros de Douglas, en 1935, demoraron quince meses para hacer el avión más avanzado del momento usando reglas de cálculo, calculadoras manuales y poco más. En Boeing, para hacer un avión que incluía muchas partes preexistentes trabajaron tres años, usando computadoras y otros elementos que en 1935 ni se soñaban.

La serie Classic empezó a desarrollarse en 1979, y el primer avión voló en 1984, o sea que los ingenieros, que ahora tenían herramientas informáticas mucho más desarrolladas y se llenaban la boca hablando de CAD (computer aid design) tardaron cinco años en hacer un upgrade de un avión existente.

El programa Next Generation fue anunciado en público el 17 de noviembre de 1993 y el primer avión voló el 9 de febrero de 1997. Esta vez fueron necesarios cuatro años para mejorar un avión cuyo diseño original había demandado tres años.

Y ahora, se estima que llevará cinco años hacer volar el primer Max.

Las dimensiones de las personas

El Douglas DC-3 fue diseñado para ser un avión cama, por lo que es posible que las dimensiones de su fuselaje hayan sido estudiadas en primer lugar para este destino, pero sin duda Douglas sabía que tarde o temprano se usaría con asientos.

Lo concreto es que se diseñó una cabina que tenía un ancho de 2,34 metros y 9,14 metros de largo y que cuando se le pusieron asientos se eligió una distribución de veintiuno, dos a la izquierda del pasillo y uno a la derecha. La cuenta puede hacerse de muchas maneras, pero el promedio dice que cada asiento tenía un ancho del orden de los 58/60 centímetros. No pude averiguar cuál era la separación entre filas.

Posteriormente se equiparon aviones con 28 asientos, con dos filas de dos en fondo, lo que nos habla de asientos de 47 centímetros de ancho.

El Boeing 737 se diseñó para tener un pasillo con tres filas de asientos a cada lado. Su cabina mide 3,52 metros de ancho, o sea que si hacemos la misma cuenta original nos da que cada asiento mide aproximadamente 50 centímetros.

La separación entre filas varía entre 76 centímetros (máxima densidad) y 81 cuando las cosas son más desahogadas. En las clases superiores, por supuesto, los asientos son más amplios.