Los escritos de Güiraldes (3/4): El tiempo académico

Güiraldes era un hombre seductor, que planteaba sus ideas con brillo y cierta dosis de humor, y convencía a la mayoría de sus interlocutores civiles que, por lo general, no conocían bien el tema aeronáutico. Además tenía una excelente llegada a los medios de comunicación que le permitía ser una especie de apóstol del tema aeronáutico, algo parecido a lo que pasa con Enrique Piñeyro en la actualidad.

Los negocios

En el otoño 1967 Timerman, desvinculado de Confirmado, y Güiraldes formaron una consultora llamada Profima, orientada a los negocios con el Estado. Los contactos civiles, militares, empresarios y periodísticos de los socios eran inmejorables y era un momento en el que se encararían muchas grandes obras públicas (El Chocón, Zárate Brazo Largo, Atucha). Se hicieron algunos negocios, pero Timerman decidió volver al periodismo para fundar el diario La Opinión. La separación con Güiraldes fue en buenos términos, y éste a partir de entonces pasó a controlar totalmente la consultora. Por otro lado, para atender los negocios agropecuarios familiares, Güiraldes creó, en junio de 1970, la sociedad anónima Los Siete Hermanos.

Hacia 1970 era evidente que las predicciones catastróficas de Güiraldes hechas en 1967 y 1968 no se habían cumplido: Aerolíneas Argentinas, LADE, ALA y Austral crecían e incorporaban aviones nuevos como hacía mucho que no se veía y hasta la Fábrica Militar de Aviones tenía un nivel de producción razonable para su media histórica, con la fabricación en serie del IA-50 G-II, la fabricación bajo licencia de aviones Cessna y el avance desarrollo, iniciado en 1967, de lo que luego sería el Pucará.

La Fuerza Aérea, en 1970, convocó nuevamente a Güiraldes para “orientar” a l brigadier mayor (R) César A. Guasco en la redacción de un libro recordatorio de los veinticinco años del arma. El resultado fue algo conceptualmente muy parecido a La Aeronáutica Nacional al servicio del País, el libro en cuya redacción había participado Güiraldes en 1948. La principal diferencia entre ambos es que el primero fue una reseña de algo que estaba en pleno desarrollo, mientras que el nuevo mostraba una institución bien estructurada, con resultados concretos.

Es interesante ver cómo, a esta altura de su vida, Güiraldes da por ciertas algunas cosas que antes sólo se había animado a sugerir. Atribuye a LADE un lugar que no tuvo en la historia del transporte aéreo argentino y, de un modo confuso, sostiene que Aerolíneas Argentinas nació en las filas de la Fuerza Aérea. También critica (veladamente) el funcionamiento de las empresas privadas.

En diciembre de 1970 Güiraldes volvió a la palestra con una serie de dos artículos titulados Poder aéreo y soberanía, que se publicaron en el diario Clarín de Buenos Aires, donde retoma el concepto puro del poder aéreo. Fue una nueva versión de sus ideas originales, donde se recuerdan los treinta años de LADE, los veinticinco de la Secretaría de Aeronáutica y los veinte de Aerolíneas Argentinas.

Partiendo del famoso número de Fortune de 1941, habla de la necesidad de defender el derecho a volar y la capacidad para hacerlo. Da una versión personal de la Convención de Chicago y plantea la disyuntiva entre la aviación dependiente y la aviación nacional basada en la doctrina del poder aéreo.

Habla de una gran aviación histórica venida a menos, para lo que cuenta, de modo amañado, la historia de la aviación argentina y se refiere al “sitial que perdimos”, presumiblemente a partir de la caída de Perón, pero sin ninguna consideración por lo que realmente fue la actividad en cada momento. Sobre Aerolíneas Argentinas, que estaba en un verificable proceso de crecimiento, pontifica que “se ve estancada hoy en una de sus más graves crisis, falla el rumbo, la obligan a ceder graciosamente lo que por derecho le corresponde”, agregando que “se ha perdido tanto terreno y es tan urgente recuperarlo, para proyectarse hacia el futuro, al servicio del país”.

Incluye una historia de la Fábrica Militar de Aviones y sostiene que “con estos antecedentes estamos en condiciones de fabricar hoy aviones de hoy; el no hacerlo sólo puede explicarse por las andanzas y malandanzas que condenan al país al estancamiento”. Piensa que “nos hemos empeñado en destruir lo que hacemos, obstaculizar lo que podemos hacer”, agregando que “la Argentina constituye el tercer mercado (de aviones) del mundo”. No justifica ninguna de estas afirmaciones.

Reitera algunas ideas anteriores, como la “Unión de Transportadores Aéreos Latinoamericanos”, que también sería cliente de los aviones argentinos, la necesidad de que cada país tenga una sola línea aérea (eliminado así a ALA y Austral), y rinde un homenaje a Rawson Bustamante.

En la segunda entrega repite algunos conceptos y hace consideraciones sobre lo que debería ser el transporte aéreo argentino, férreamente operado por Aerolíneas Argentinas constituida en única empresa, sin ninguna competencia, ni siquiera en los servicios de alimentación. Sostiene que es aceptable y lógico tener déficit en la operación de los servicios domésticos pero que bajo ninguna circunstancia los servicios internacionales deben operarse a pérdida.

A la hora de sacar conclusiones sostiene que “la Argentina puede y debe recuperar la ubicación que le corresponde. Para ello es imprescindible la fijación de una clara política del poder aéreo —que debe estar a cargo de la Fuerza Aérea— y una rígida convicción para aplicarla sin vacilaciones y sin perderse en eventuales laberintos”. Evidentemente estamos frente a un planteo de poder corporativo, que busca darle a la Fuerza Aérea todo el control para recuperar una ubicación que, a pesar de la historia épica que nos ha contado, nunca había sido brillante.

Entre sus propuestas está la creación de una Secretaría de Asuntos Aeronáuticos, como “organismo civil de ejecución de la logística del poder aéreo militar, y remata asegurando que “todos estos pasos serán simples reformas administrativas si no comenzamos con urgencia a fabricar nuestros propios aviones argentinos… (para evitar) la esclavitud aviatoria”.

Estos artículos coinciden con el trabajo hacho en colaboración con Rawson Bustamante en 1949. Ambos son textos políticos en los que se busca crear conciencia sobre un problema (el poder aéreo) y se plantea como solución dar toda la autoridad en la materia a la Fuerza Aérea, que aparece como la única entidad capaz de enfrentar el tema, por encima de las autoridades políticas, y encarar la fabricación de aeronaves como único camino para lograr independencia en la materia. El principal cambio es que en 1949 la argumentación estaba orientada más hacia la cuestión de la defensa y en 1970 hacia el transporte.

Casi inmediatamente Güiraldes publicó este trabajo como otro de sus fascículos.

El 16 de noviembre de 1971 un grupo de oficiales retirados creó la Asociación Aeronáutica Argentina, con el objeto de difundir la importancia de la aviación y de los temas aeroespaciales, lo que incluía la defensa del poder aéreo unificado. El preámbulo del estatuto lo escribió Güiraldes, a esta altura una suerte de redactor oficioso del arma. Durante la semana Aeronáutica de 1975 volvió a actuar como conferencista, esta vez auspiciado por la Fuerza Aérea y luego repitió sus exposiciones sobre aviación comercial y poder aéreo en diversas guarniciones y en la Escuela de Comando y Estado Mayor.

La Ley 19.030, en 1971, puso algo de orden entre Aerolíneas y las empresas privadas. Después de su promulgación Güiraldes perdió protagonismo en el ambiente aeronáutico, salvo alguna actuación en la Asociación Aeronáutica Argentina, que no se movió mucho en esos años.

En 1973 volvió el peronismo al poder, y en marzo de 1976, un nuevo gobierno militar se hizo cargo de la Argentina, ahora con el título de proceso de reconstrucción nacional. Desde el punto de vista aeronáutico, tanto civil como militar, continuaron las políticas anteriores, incluyendo una velada guerra llevada a cabo por el peronismo y la Fuerza Aérea contra Austral, que tenía el objetivo claro de acabar con la empresa privada y consagrar a Aerolíneas Argentinas como la única empresa aerocomercial importante del país. No hay ninguna evidencia de que Güiraldes haya actuado directamente en este movimiento, que por otra parte fue llevado a cabo por políticos y militares con capacidad de mando, algo que él no tenía.

Güiraldes, en una autobiografía publicada en 1996, sostuvo que “nunca retaceó su apoyo al proceso de reorganización nacional, en lo relativo a sus dos propósitos fundamentales, primero: erradicar al terrorismo subversivo; segundo: echar las bases para reimplantar en nuestro país el sistema institucional previsto en la Constitución Nacional de 1953/60”.

El Congreso Argentino de Economía del Trasporte Aéreo

En marzo de 1977, en un momento de auge de Aerolíneas Argentinas, la Fuerza Aérea apoyó la realización de una actividad académica importante, que fue el Primer Congreso Argentino de Economía del Trasporte Aéreo. Desde un punto de vista formal los organizadores fueron la Asociación Aeronáutica Argentina y el Colegio de Graduados en Ciencias Económicas, y el propósito del encuentro fue “impulsar el desarrollo de los estudios de la economía del trasporte aéreo y despertar la inquietud de los profesionales para contar con personal calificado en dicha especialidad”.

Era una novedad, porque no había antecedentes cercanos de una convocatoria de este tipo, pero además mostraba que la Fuerza, que siempre se había considerado autosuficiente para entender todo lo relacionado con la materia, asumía que necesitaba algún tipo de soporte profesional y hacía una alianza con los graduados en Ciencias Económicas, al mismo tiempo en que reconocía la necesidad de profesionales especializados que, obviamente, ya no serían solamente oficiales superiores.

El Comité Organizador estuvo presidido por el brigadier (R) César A. Guasco, y Güiraldes fue el vicepresidente. Probablemente tuviera más jerarquía académica para ocupar la presidencia, pero nuevamente se impuso el grado de Guasco.

Güiraldes presentó dos trabajos en este congreso, titulados El transporte aéreo al servicio de nuestra integración territorial y de la proyección argentina en el mundo, y Debemos fabricar nuestros aviones de transporte. En el primero retoma algunos conceptos ya planteados sobre la disrupción producida por el avión y la importancia del poder aéreo, lo que se completa con una breve historia del transporte aéreo argentino, que divide en seis ciclos. Por supuesto, sobrevalora a LADE.

Y en el segundo trabajo repite la argumentación ya desplegada en trabajos anteriores, pero hace una estimación —excesivamente voluntarista— de la demanda potencial del mercado argentino, para concluir en la factibilidad irrefutable de encarar la construcción de máquinas de sesenta a cien plazas para clientes argentinos y de América Latina.[1]

Hubo 290 inscriptos y se presentaron 45 trabajos, lo que da una idea del interés despertado por el encuentro. Las conclusiones abarcaron temas vinculados con la política, la economía general y empresaria, el turismo, la industria y otros temas.

El poder aéreo de los argentinos

No conforme con todo lo que había escrito sobre la doctrina del poder aéreo Güiraldes decidió, en 1979, publicar un nuevo libro sobre el tema, que se llamó El poder aéreo de los argentinos. Esta vez su editor fue el Círculo de la Fuerza Aérea, nueva denominación del anterior Círculo Aeronáutico. El prólogo fue encomendado al brigadier Guasco.

En cierto sentido, el libro es un homenaje a sí mismo, porque se detiene en varios aspectos de su biografía, pero, además aspira a ser una obra definitiva sobre el tema, en la que maneja valores y opiniones que —fiel a su estilo— considera incuestionables. Prácticamente no se ocupa de la problemática militar y está enfocado en el tema del transporte civil. En la presentación dice que comodoro retirado no le corresponde opinar sobre temas que competen en exclusividad a los comandos de la Fuerza Aérea, una actitud que no siempre había tenido.

El trabajo se plantea como el continuador del artículo publicado junto con Rawson Bustamante en 1949, y retoma casi todos los temas tratados en aquél, pero se nutre de otros trabajos posteriores, como los presentados en el Primer Congreso. Los principales títulos son: El avión, protagonista del siglo XX; El poder aéreo y los intereses aeronáuticos; El poder aéreo es uno solo; El derecho a volar y la capacidad de volar; Debemos fabricar nuestros propios aviones de transporte; Las llamadas cinco libertades; Los cinco ciclos de la aviación comercial argentina, y De la colonia al año 2000.

Hace especial hincapié en la obra de la aeronáutica unificada (Fuerza Aérea), a la que defiende sin titubeos, y repasa detalladamente las diversas legislaciones sobre transporte surgidas de la Secretaría de Aeronáutica, señalando su corrección y oportunidad, incluyendo en esto la creación de IAME.[2] También aclara su participación en la redacción de algunas de estas normas.

El relato de la historia del transporte aéreo argentino sobrevalora los aportes militares al sector. En particular hace una detallada historia de los primeros tiempos de LADE, que tiñe de características épicas, y que por momentos se convierte en un relato de sus memorias. La conclusión implícita es que la aviación militar fue la verdadera pionera de la aviación comercial argentina, algo que, por lo menos, es discutible.

Menciona a prácticamente todas las empresas que actuaron en nuestro medio, pero es bastante arbitrario para justipreciar algunas cosas. No profundiza casi nada el desarrollo de la red doméstica —que guste o no fue lo más profundo que hizo el primer peronismo en la materia— pero se detiene a destacar la formación de FAMA, y la participación de LADE en ese proyecto, ignorando la participación privada en el mismo y sus abultadas pérdidas financieras.

Incluye información doctrinaria y legislativa sobre Aerolíneas Argentinas y destaca el crecimiento de la empresa y su aporte al transporte nacional. No dice nada respecto a que esto se hizo en jurisdicción del Ministerio de Transporte.

Entra a la desregulación que se produjo en 1956, detalla bien los cambios legislativos, y se detiene para criticar el surgimiento de nuevas empresas subsidiadas, que compitieron con Aerolíneas Argentinas, afirmando que el sistema fue dañoso para la empresa estatal. No habla de su gestión en la empresa, y centra la cuestión en la innegable improvisación que hubo en esos años..

Relata su participación en la redacción de los decretos 10.632 y 10.633/61y critica vehementemente el Decreto 9.595/65, que buscó limitar los subsidios, pero considera correcto el sistema creado por la ley 19.030, y la tarifa económicamente retributiva, ambos de 1971.

Al final de la historia, se ocupa de Austral, la única empresa sobreviviente y dice que debe ser analizada sin dogmatismos estériles, invitando a los argentinos a no caer en la falsa disyuntiva de empresa privada versus empresa estatal. Su conclusión es que se ha producido el “triunfo del orden en el aire en el cabotaje argentino”, ignorando que en ese mismo momento se estaba librando una guerra a muerte entre estatistas y partidarios de la empresa privada para sacar a Austral del panorama argentino, proceso que terminaría en 1980, un año después de la publicación del libro con la estatización de la compañía.

El libro se completa con una prospectiva sobre cómo podría ser la red argentina en el año 2000 y nuevamente abundan las contradicciones y los voluntarismos. Para el cabotaje plantea una abigarrada red aérea que ignora rutas históricas y plantea otras intrascendentes. El proyecto no parece tener ninguna vinculación con las redes carreteras y ferroviarias, sobre todo para tramos cortos.

Pero lo más inexplicable es la propuesta de rutas internacionales, que sólo son operables mediante el ejercicio de las quinta, sexta, séptima y octava libertades, a las que se ha opuesto durante todo el libro. Tampoco hay mucho fundamento sobre el porqué de las propuestas, salvo una vaga referencia a los intereses nacionales, comerciales y culturales del país. Pero al mismo tiempo que propone volar con bandera argentina desde Sudáfrica al mundo árabe por el este africano (escalas en Dar es Salaam, Khartum y El Cairo), dice que “nadie defendería, por ahora, la conveniencia de establecer un servicio de Aerolíneas Argentinas a Etiopía…pero si el Vaticano estuviera en Etiopía, entonces sí, aunque hubiera pocos pasajeros y ni un solo kilo de carga a transportar, la Argentina debería cubrir esa ruta”.[3]

El libro se completa con una serie de mapas, datos estadísticos, información sobre aeronaves y una recopilación de legislación bastante completa.

Sobre el final de la obra dice “…siento que pesa en mi ánimo la responsabilidad de transmitir a las nuevas generaciones de hombres del aire todo lo que tan dificultosamente nosotros tuvimos que aprender”. Güiraldes, durante buena parte de su vida, había recorrido las unidades militares hablando de estos temas, pero es evidente que su intención fue dejar en su ambiente un trabajo teórico.  Lo que no sabía, o no quería saber es que en ese momento de crisis petroleras y desregulación el negocio del transporte aéreo estaba cambiando drásticamente frente a las ideas acuñadas sobre el fin de la Segunda Guerra Mundial.

Tampoco hay un análisis contable de los déficits de Aerolíneas Argentinas ni una explicación sobre sus pérdidas y deudas que vaya más allá del fatalismo.

NOTAS:

[1] En ese momento, cualquier producto argentino de ese tamaño tendría que haber competido con los aviones de la familia Fokker (F-27, F-28, F-50 y F-100), que estaban bien establecidos en el mercado latinoamericano. Recién en 1991 voló el CRJ-100 y en 1995 el ERJ-145, que fueron los aviones que renovaron esta categoría.

[2] El IAME, durante la última parte del gobierno de Perón, surgió de la transformación de la Fábrica Militar de Aviones en una fábrica de automotores, lo que resintió seriamente la producción de aeronaves.

[3] No hay ninguna consideración sobre las consecuencias políticas que podría haber tenido, en esos años del apartheid, la operación de servicios para vincular a Sudáfrica.