La generación anterior de aviones comerciales a la que actualmente se vende o comenzará a venderse en breve, se pensó con la idea de poder ofrecer a las líneas aéreas la opción de elegir entre unos y otros modelos de motores. Existían al menos dos, y a veces tres opciones. También ayudaba a incrementar la oferta, la existencia de un mayor número de fabricantes de motores de aviación. Esto permitía a las compañías aéreas negociar separadamente la motorización que más se adaptase a sus circunstancias y necesidades.
En la actualidad las cosas son más complicadas. Hoy en día solo coexisten tres fabricantes principales de motores para aeronaves comerciales, y los fabricantes de aviones que han ido reduciendo la oferta de variedades, tienden a seleccionar a uno de ellos como única opción. Boeing emplea el General Electric GEnx en su B747-8, y el 737MAX llegará al mercado con el Leap 1-B de CFM International. Los CSeries de la canadiense Bombardier están certificados exclusivamente con el nuevo Pratt & Whitney PW1524G Pure Power. Al otro lado del Atlántico las cosas no van mejor, y el Airbus A350 XWB solo se puede adquirir con el Rolls-Royce Trent XWB.
Las aerolíneas protestan
Muchas compañías aéreas no están entusiasmadas ante esta tendencia de un único proveedor para los motores de sus aviones. No poder elegir entre, al menos, una mínima variedad de dos o tres tipos de platas motrices, le quita al transportista la posibilidad de negociar mejores términos y condiciones para la adquisición y soporte post-venta. Esto, si bien no es un escollo insoslayable, sí aumenta el grado de dificultad para asegurar mejores costos de mantenimiento a lo largo de toda la vida útil del aparato. Este tema se complica más cuando se trata de tipos de motores nuevos todavía no probados en el largo plazo.
Hay también, otros puntos negativos cuando existe un solo motor disponible para algunos tipos de aeronaves. Entre ellos la competitividad de las ofertas del fabricante del motor a la hora de concretar una venta, lo que influye en los costos de adquisición y mantenimiento de las aerolíneas. A esto hay que sumarle el riesgo de la inexistencia de una alternativa en caso de que el modelo de motor no funcione bien o no alcance las expectativas de las líneas aéreas, amén de afectar el valor residual del modelo de avión.
Subsidiariamente también se ve limitada la innovación tecnológica debido a la menor competencia.
Emirates, por lejos, el mayor usuario del A380, está aprovechando su influencia para buscar alternativas de motores más eficientes para los cerca de 50 aviones pendientes de entrega. Tal es la presión sobre el fabricante, que hasta se le ha impuesto un supuesto nombre a esta nueva versión: el A380neo. Airbus no se ha pronunciado oficialmente, pero desde la aerolínea del Golfo se especula con que la última tanda de entregas, circa el año 2020, ya sean de la versión optimizada. Ente tanto, llueven las críticas por el lado de una baja rentabilidad de los A380 configurados en tres clases, y Tim Clark, CEO de Emirates, reclama al menos un 12% de ahorro en el consumo de combustible. Los fabricantes de motores hablan del lograr mejorar el consumo un 10%. Para llegar al 12%, Airbus tendría que introducir otras mejoras técnicas al avión existente.
Los fabricantes de aviones se excusan
La aproximación de Airbus al tema, evidentemente, difiere de la de las aerolíneas, e históricamente a lo largo de sus comunicados oficiales ha ido expresando que no hay una regla fija a la hora de elegir las plantas de poder. Cada programa es diferente y las decisiones de la motorización se basan en la satisfacción de los objetivos generales de performance de una aeronave, la demanda de los clientes, en definitiva del negocio global que representa cada proyecto.
Últimamente Airbus se ha visto muy presionada con el tema de los motores de sus aeronaves, pero remite a que nuevas opciones no programadas originalmente tienen que estar justificadas por criterios técnicos y comerciales (más bien esto último). Solo en esos casos la empresa realizará inversiones justificables en el largo plazo.
El fabricante europeo acertó con su A320neo[1] (por New Engine Option), básicamente una versión renovada del clásico A320, y le ganó de mano a Boeing que tardó en ofrecer el 737MAX. La denominación “neo” se ha popularizado lo suficiente como para que se especule sobre los A330neo y A380neo. En el caso del A330 el tamaño del mercado parecería indicar que no hay justificación para un nuevo rediseño que incluya una variedad de motores, pero uno de los tres actuales proveedores podría tomar la delantera y convertirse en suministrador único.
Por su parte la apuesta de Boeing por el Leap 1-B de CFM International es tan importante que basa las presentaciones de su 737MAX en las características del motor, tal como ocurrió durante la última FIDAE 2014 (ver El balance de FIDAE 2014). Al parecer el motor es tan bueno, que no vale la pena perder el tiempo pensando en opciones.
Los fabricantes de motores
Entre los proveedores de motores la situación es bastante particular: no son muchos y se asocian entre sí para proyectos concretos. Ellos se excusan en que su reducida oferta se debe a los altos costos de desarrollo y certificación de nuevas plantas motrices. Un nuevo programa puede requerir cientos de millones de dólares de gastos de investigación y desarrollo.
Ceñirse a lo mínimo indispensable, esto es suministrar los motores en exclusiva para un determinado modelo, significa menores costos de certificación para el avión, y por supuesto, una mayor cuota de mercado para el fabricante del propulsor seleccionado.
En sus estudios de diseño conceptual, los fabricantes de aviones están pidiendo a los fabricantes de motores la información necesaria para optimizar todos los sistemas de las aeronaves de manera general. Desde el punto de vista de la ingeniería, esta es una medida de racionalización de sentido común que busca sacarle el máximo potencial a un motor dado, sin que por ello se dispare el consumo de combustible.
A partir del nacimiento de la era del jet hemos ido viendo una paulatina concentración en el diseño y fabricación de aviones, llegando a la actualidad donde solo hay dos fabricantes principales, Airbus y Boeing, dos secundarios, Bombardier y Embraer y algunos más casi fuera de mercado. Parece que con los motores la historia se repite.
Nota:
[1] En rigor el A320neo se ofrece con la posibilidad de elegir entre dos motorizaciones: el CFM Leap 1-A y el Pratt & Whitney PW1100G PurePower.
