Noticias de Aerolíneas Argentinas

En los últimos tiempos Aerolíneas Argentinas ha hecho diversos anuncios que nos muestran una empresa con todas las características de las sociedades estatales: vocación de crecimiento, incapacidad para asociarse con el sector privado y pérdidas importantes.

El tema recurrente que siempre aparece cuando se habla de Aerolíneas Argentinas es el pasivo que muestran sus balances que, desde que el Estado se hizo cargo de la Empresa, suma la friolera de 7.613 millones de dólares.

Es muy difícil sostener políticamente esta realidad, y la noticia de que el aporte estatal de 2022 fue de “solamente” 353 millones de dólares (frente a 645 de 2021) fue presentada como un logro, ya que objetivamente se perdió menos, pero no sabemos si esto es una tendencia que se mantendrá en el tiempo, un dibujo contable o un casualidad. La gestión de Macri también mostró, al principio, reducciones de aportes que luego no pudo mantener.

Lo cierto es que un quebranto tan sostenido en el tiempo no parece justificable para una empresa bien establecida en su mercado. Es evidente que hay algo que no funciona en su administración, lo que se confirma analizando la evolución del EBIT (ingresos antes de intereses e impuestos) informados por la compañía, que también fue negativo desde 2008. Estamos, claramente, frente a un problema estructural.

La información financiera suministrada se completa con la deuda comercial, que tiende a la baja desde que se compraron los Embraer, en 2011, pero que hoy está en el orden de los 600 millones de dólares.

A ésta última hay que agregar unos 200 millones de deuda de Aerolíneas Plus, que muestra una tendencia a crecer en el período, con un salto puntual durante la pandemia.

Por último se consigna la evolución del patrimonio neto, que hoy es negativo en algo más de 100 millones de dólares, pero que marca una evolución interesante, ya que en el momento en que la empresa fue entregada por Marsans al Estado tenía un quebranto de 1.100 millones.

Con toda esta información a la vista, aunque sin los estados contables completos, es muy fácil plantear que Aerolíneas Argentinas es un cáncer que devora recursos que el país podría destinar a otros empeños más urgentes, pero hay otra corriente de ideas, que tiene su cuartel general en la propia compañía, que sostiene que, a pesar de las pérdidas, la empresa es necesaria para asegurar la conectividad nacional.

¿Pero qué debe hacer, o para qué sirve Aerolíneas Argentinas?

Los objetivos estatutarios

Los estatutos vigentes de Aerolíneas Argentinas (ver estatutos) fueron aprobados en el momento en que pasó a ser comandada por Iberia (octubre de 1990) y, modificaciones mediante, tienen, exactamente, 238 páginas tamaño oficio, un desatino por donde se lo mire.

En ellos se fijan los objetivos de la sociedad, que son el transporte aéreo de todo tipo, formación y entrenamiento de personal aeronáutico, desarrollo del turismo en todas sus formas, prestación de servicios de asistencia técnica y mantenimiento de aeronaves, compras, ventas, mandatos, operaciones financieras, etcétera. No hay allí ninguna mención a objetivos políticos de conectividad ni similares. En este tema, no se diferencia de cualquier sociedad comercial con fines de lucro, como se pensaba que era Aerolíneas en el momento de su privatización.

Los objetivos estratégicos

Según la página web de la empresa, ésta funciona sobre la base de seis pilares estratégicos:

1. Conectividad. Definida como la configuración de una red doméstica que atienda las necesidades y oportunidades económicas, turísticas y sociales de todas las provincias argentinas.

Es un objetivo histórico que la empresa cumple en buena medida, pero sin dar conectividad a destinos chicos, a los que habría que volar con aviones de hélices, algo a lo que Aerolíneas Argentinas, desde 1975, no se rebaja.

En los últimos años, se han agregado algunas ciudades a la red y, sobre todo, se ofrecen vuelos entre escalas del interior, que han modificado el mapa de rutas de modo significativo. Hoy no se puede decir que la empresa se limita a unir Buenos Aires con capitales de provincia y algunas ciudades del interior, porque la oferta es bastante más amplia.

2. Compromiso social. Consiste en “ser una herramienta del sector público para contribuir en materia de conectividad y transporte en situaciones clave”. Supongo que esto se refiere a tener en el sector público una organización capaz de hacerse cargo, de cosas como los vuelos realizados durante la pandemia para traer vacunas e insumos médicos y de repatriación pero, en la misma circunstancia, quedó demostrado que hoy por hoy esos viajes, como siempre, están a disposición del mercado internacional, sin necesidad de tener una aerolínea propia y todo lo que ello significa.

3. Compromiso operativo. Aquí se habla de “optimizar los recursos para mejorar el costo de efectividad de la compañía (y) brindar un servicio público al menor costo posible”.

Las pérdidas de quince ejercicios consecutivos dejan bien claro que esto no se cumple. Además, el precio de los pasajes domésticos de Aerolíneas es mayor que el de sus competidoras. Adicionalmente, en las rutas domésticas en las que no tiene competencia el valor unitario es mayor.

4. Reorganización empresaria. Se refiere a la fusión de Aerolíneas Argentinas con Austral, un hecho consumado hace años. Llama la atención entonces que los aviones que fueron de Austral sigan teniendo los títulos de Austral.

5. Desarrollo de nuevos negocios: apertura de nuevas unidades estratégicas. Aquí se mencionan dos puntos importantes, el desarrollo del sector de cargas, para lo que se ha incorporado recientemente un avión carguero puro, que en estos días está empezando a operar en rutas domésticas, y la venta de servicios de mantenimiento a terceros, algo que siempre se hizo y que se espera crezca en el futuro inmediato.

6. Inclusión. Consiste en la promoción de una cultura organizacional que fomente el respeto por la diversidad a través de entornos incluyentes.

Es un tema recurrente en las empresas públicas y los sindicatos. Aerolíneas creó, en marzo de 2020, la Coordinación de Género y Diversidad, integrada por diferentes mesas de trabajo empresa-gremios para encarar problemáticas como perspectiva de género, diversidad e identidad de género, discapacidad y violencia.

Dentro de esta perspectiva, se modificó el código de vestimenta para el personal femenino, y se anunció la adhesión de la empresa a los siete principios para el empoderamiento de las mujeres desarrollados por la ONU. También se firmó un convenio con el Ministerio de las Mujeres, Géneros y Diversidad para trasladar sin cargo a personas en situación de violencia de género y a familiares de víctimas de femicidios, travesticidios y transfemicidios en trayectos que superen los 1000 kilómetros. Aerolíneas, además, participa del Programa Igualar del MMGyD.

Finalmente, el 25 de noviembre de 2021 Aerolíneas Argentinas, junto con otros actores públicos y privados del sector, firmaron un Acuerdo de Tolerancia Cero a las Violencias en el Ámbito Aeronáutico.

La actitud frente a estos temas, que parece firme, resulta conflictiva cuando se analizan las cifras de personal publicadas por la empresa, que consignan un total de 11.510 personas, 3.445 mujeres (30%)y 8.065 varones (70%). Paradójicamente estos datos oficiales muestran que en Aerolíneas Argentinas no hay ninguna persona no binaria, lo que sería muy raro, o que esta gente es escondida por la empresa, lo que sería horrible y contradictorio.

Los aviones

Aerolíneas Argentinas, en el momento de su nacionalización, tenía una flota obsoleta, por lo que una de las primeras tareas de la administración estatal fue incorporar nuevos aviones, lo que se hizo, con criterios discutibles, en varias etapas según se fueron consiguiendo máquinas nuevas y usadas. La flota actual está compuesta por las siguientes aeronaves:

Están pendientes de entrega algunos 737 MAX 8, y la compañía dice estar buscando un par de A330/800, algo que no abunda en el mercado.

El acondicionamiento de las cabinas muestra que la mayor oferta está en la clase económica, con una incidencia de asientos de business del orden del 5% del total (10% en los A330).

Es una flota madura, adecuada para el plan de rutas vigente, en la que ningún avión alcanzó todavía los veinte años de edad, pero el tiempo corre, y sería prudente desarrollar un plan de largo plazo para el reemplazo de las unidades más antiguas por máquinas más eficientes, tanto en materia de consumo como de contaminación.

Un tema adicional sobre la flota es que, después de la pandemia, la proporción de aviones fuera de servicio por problemas de mantenimiento es relativamente alta.

Los pasajeros

Aerolíneas Argentinas, como casi todas las empresas de su edad sostenidas por un país, siempre se vio a sí misma como una prestadora de servicios de jerarquía antes que una low cost. En el mercado doméstico esto da como resultado que sus tarifas casi siempre son superiores a las de sus competidoras. En la siguiente tabla, que se hizo el sábado 6 de mayo de 2023, se muestra los precios básicos disponibles (sin descuentos ni adicionales) que se podían conseguir en ese momento en las páginas de las tres principales compañías del país:

En todos los casos, la opción Aerolíneas Argentinas es la más cara, una realidad cuya naturaleza puede rastrearse en dos documentos de la empresa denominados Impacto socio-económico, en los que puede leerse que “siempre existen algunos pasajeros que están dispuestos a pagar un monto mayor al valor de la tarifa abonada -independientemente del costo que se establezca- en función de la valorización que éstos hacen por ese desplazamiento”, lo que sugiere que se estarían buscando pasajeros en el sector de mayor poder adquisitivo del país.

La conclusión de esto es que está perdiendo mercado, lentamente, pero de modo constante.

En este aspecto es muy interesante la comparación del mensaje implícito de Aerolíneas con el de Flybondi, su principal competidora, que remarca que un porcentaje significativo de sus pasajeros son primeros voladores e insiste con un concepto que podría ser “el avión al alcance de todos” a partir de las bajas tarifas.

La participación en el mercado internacional, que en abril de 1923 fue del 23%, también muestra una tendencia a la baja, aunque aquí no pueden sacarse conclusiones claras porque el sector —en todo el mundo— aún no se ha recuperado de la pandemia.

El panorama latinoamericano

Aerolíneas Argentinas, que fue pionera en plantear un modelo de empresa nacional latinoamericana en 1950, hoy está algo desdibujada en el mundo aeronáutico de su subcontinente, donde las grandes empresas se han convertido en fuertes sociedades financieras, con participación de capitales internacionales y vocación (no siempre exitosa) de formar megaemprendimientos aeronáuticos.

Aeroméxico, Avianca, Azul, Copa, JetSmart, Latam, Sky, con sus empresas asociadas marcan un sendero, con infinitos problemas, pero posible a partir de una ideología abierta al cambio y la inversión internacional, mientras que Aerolíneas y Boliviana de Aviación, rígidamente orientadas por sus gobiernos, insisten en un modelo que ha sido superado en el mundo y que ni siquiera las necesidades de la pandemia pudieron resucitar.

El panorama argentino

En todos los cafés y en todos los chats del país se dice que hay que hacer algo con Aerolíneas y la dinámica natural ha llevado la cuestión a la política grande. Seguramente en las próximas elecciones presidenciales será uno de los temas sobre los cuales los candidatos tendrán que pronunciarse. De hecho algunos ya lo han hecho, y ninguno de ellos se muestra propicio a dejar las cosas como están.

Es difícil creerles a los políticos, pero es probable que se esté gestando un cambio importante en la administración y el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas. No podemos asegurar que este cambio sea para mejor, y menos podemos pensar que será llevado adelante por gente idónea, pero el río está sonando.