El nuevo cielo argentino

Los cielos tienen un diseño, a veces muy pensado, a veces casual. Hilando más delgado, vemos que siempre conviven varios proyectos, el militar, el político, el de los participantes y otros, que van cambiando con el tiempo y se actualizan, con o sin planificación, dentro de lo que siempre es un sistema complejo, extendido en el tiempo y el espacio, con límites difusos.

La postguerra de 1945

El primer diseño completo del cielo comercial argentino se hizo en 1946, cuando el gobierno peronista creó las sociedades mixtas de aviación. La idea del momento fue que los aviones —subsidiados por el Estado—llegaran a todas las provincias. El objetivo se logró con creces uniendo lo nuevo, que fue mayoritario, con las antiguas rutas de Aeroposta y LADE.

De allí quedó la idea de que Aerolíneas Argentinas, la heredera de este proyecto, llegaba a todo el país, y ese concepto, con grandes modificaciones, subsiste. También se materializó la idea de que llegar significaba llegar desde Buenos Aires, con un diagrama parecido al de los ferrocarriles ingleses, pero más centralizado. Por supuesto, el único modo aceptado de llegar al país era por Buenos Aires, y para certificarlo, se construyó el monumental aeropuerto de Ezeiza.

Todo esto se hizo con un soporte teórico fuerte: la doctrina del poder aéreo indivisible, la Conferencia de Chicago, las negociaciones de Bermuda y la ideología básica del peronismo que, entre otras cosas, rechazaba los cielos abiertos. También hubo un soporte material importante, y personas, dentro y fuera del gobierno y el Estado, dispuestas a llevar a cabo el emprendimiento.

El diseño de este cielo estuvo condicionado por las aeronaves y la infraestructura disponibles. Las primeras eran aceptables, pero la segunda tenía muchas limitaciones. Por suerte, hubo muchos DC-3, que eran capaces de llegar a casi cualquier lado, y donde eso no era posible —más que nada por tradición— se usaron hidroaviones, obsoletos, pero gauchitos en los ríos del litoral.

Hubo una última cuestión que influyó en el diseño original de las rutas de Aerolíneas Argentinas, que fue el hecho de que la empresa fue la yuxtaposición de cuatro planes de rutas de compañías predecesoras, uno internacional y tres domésticos, que se repartían los servicios desde Buenos Aires hacia el interior según tres zonas que sólo se unían en la capital. Así fue que se siguió haciendo lo que se hacía, y no se pensó en hacer algo nuevo e integrado. Los horarios de la compañía, por décadas, estuvieron divididos en tres capítulos, zona noroeste, zona litoral y zona sur, y eso muestra cómo se pensaban.

La revolución de las turbinas

Pasaron los años, llegaron las turbinas, pero el diseño no cambió. El mapa de Aerolíneas Argentinas a mediados de los años sesenta era muy parecido al original.

Pero había un problema: los Avro 748 requerían aeropuertos mucho mejores que los que había, y la alternativa era hacer obras —algo largo y complejo— o volar con otros aviones, más chicos, rudos y menos elegantes.

Esto tropezaba con otra realidad: Aerolíneas Argentinas, que había sido pionera en la introducción de los jets, en 1959, había desarrollado la idea de que volar con aviones de hélice o simplemente chicos era un menoscabo de su “posición social”. Por eso, las limitaciones del Avro fueron el argumento perfecto para abandonar muchas rutas, sobre todo las patagónicas, que requerían otro tipo de máquinas. La solución fue ceder a LADE la mayoría de esos servicios y concentrarse solamente en los troncales. Como efecto secundario de esta decisión la Fuerza Aérea pasó a controlar una línea aérea relativamente importante.

La organización militar recibió algunos Douglas DC-3, cedidos por la empresa estatal, pero pronto asumió que ése no era el camino e incorporó turbohélices adecuados para sus necesidades. El mapa de las localidades totales servidas, al principio, se modificó muy poco, pero los pasajeros porteños debían hacer transbordos entre los jets de Aerolíneas y las máquinas de hélice militares. Poco después LADE, que no tenía entonces problemas de presupuesto, agregó más destinos patagónicos.

Para reforzar su objetivo de ser una línea importante, que volara solamente con reactores, Aerolíneas Argentinas incorporó, en 1970, los Boeing 737 y siguió eliminado rutas de baja densidad, pero tuvo presiones políticas que la obligaron a mantener algunos Avro 748 hasta 1975, fecha en la que incorporó los Fokker F-28, que podían llegar a escalas chicas y eran reactores.

Estas idas y venidas significaron un rediseño del cielo argentino, que estuvo operativo a mediados de los años setenta. Ahora era mucho más claro que la empresa principal volaba con jets de última generación a las capitales de provincia y algunas ciudades de interés turístico o comercial, siguiendo criterios de rentabilidad, que no siempre se cumplían. El concepto anterior había muerto.

Los nuevos aviones permitían hacer tramos largos, pero se mantuvieron muchas escalas intermedias, técnicamente innecesarias, que permitía cierto tráfico entre las provincias. Así se consolidaron dos polos del interior, que fueron Bahía Blanca y Córdoba, donde funcionaron las casas centrales de muchas empresas comerciales que actuaban en sus respectivas regiones, se desarrollaron universidades, centros de salud, y muchas otras actividades que permitían hacer muchas cosas sin pasar por Buenos Aires.

A esta altura no había mucha diferencia entre el mapa de Aerolíneas y el de Austral, aunque éste era algo más limitado. El sistema, además, estaba basado en un régimen de tarifas políticas, normado en 1971 por la ley 19030, que terminó descapitalizando a las empresas, que a mediados de los años ochenta estaban claramente en situación de bancarrota, aunque no se notaba. Allí apareció la idea de privatizar.

La contracción española

En 1990, cuando Aerolíneas Argentinas fue entregada a Iberia, el diseño del cielo argentino no había cambiado radicalmente con respecto al de veinte años atrás, y reconocía las huellas de su modelo original del fin de la guerra. Había más pasajeros, pero no podían ir a más destinos y para la mayoría de los enlaces entre provincias había que pasar por Buenos Aires.

El nuevo dueño era una empresa española que nunca entendió a la Argentina. Tenía demasiados problemas en España para ponerse a estudiar esta realidad, y no cambió el plan de rutas, pero buscó hacer economías implantando vuelos directos que suprimían las escalas intermedias, convirtiendo casi todos los servicios en punto a punto.

Como acción de mitigación de los efectos de este plan, en 1993, se creó Inter Austral, una organización basada en Córdoba que voló a capitales provinciales del norte del país, pero el experimento terminó trágicamente dos años después.

Pero en los complejos años noventa hubo varias señales de que algunas cosas podían modificarse en el cielo argentino. La primera fue la aparición de LAPA, que compitió de igual a igual con Aerolíneas/Austral con tarifas mucho menores, y la segunda fue Southern Winds, una startup basada en Córdoba y financiada con capitales canadienses, que estableció un plan de rutas totalmente novedoso, con aviones de cincuenta plazas, mucho más chicos que los Boeing de la empresa tradicional.

La gestión de Iberia y SEPI terminó mal. Aerolíneas Argentinas y Austral, fueron transferidas al grupo Marsans, que fue peor administrador que su predecesor, pero mantuvo, en general, el diseño de rutas, si bien es cierto que en el momento de su salida había cancelado muchas por imposibilidad de operarlas.

La revolución kirchnerista

Cuando Aerolíneas fue expropiada y estatizada, en 2008, estaba reducida a su mínima expresión, con pocos aviones operativos y muchas rutas suspendidas. La administración estatal aceptó el desafío de levantar el servicio, y para ello incorporó nuevas máquinas y fue restableciendo rutas, hasta alcanzar un nivel similar al de años anteriores.

Pero la novedad fue la creación de nuevos itinerarios, llamados corredores, que buscaron interconectar localidades del interior sin pasar por Buenos Aires. La idea tuvo éxito y lo que al principio había sido un tímido experimento se convirtió en una política de diseño de rutas y crecimiento, que empezó a crear un nuevo paradigma en materia de viajes nacionales. El otro cambio importante hecho en esos años fue la internacionalización del Aeroparque.

Pero el renacimiento de Aerolíneas/Austral estuvo acompañado por políticas restrictivas al crecimiento de otros actores del transporte aerocomercial, locales o extranjeros, que fueron directamente perseguidos. El hecho de que no se hayan hecho audiencias públicas para habilitar nuevas empresas y rutas entre 2005 y 2017 nos da la pauta de lo que pasó.

El nuevo cielo

La administración de Macri, en lo que hace al desarrollo de Aerolíneas/Austral, fue una continuación —más ordenada y económica— de la gestión anterior. Se aumentaron casi todas las frecuencias y el diseño de rutas mantuvo la creación de vuelos que no pasaran por Buenos Aires. Así fue que, casi sin aumentar la cantidad de destinos, hubo un aumento notable de pares de aeropuertos servidos.

Un dato adicional, también importante, fue que la cantidad de pasajeros creció de modo notable en los últimos diez años, algo que confirmaría las bondades del nuevo diseño del cielo.

Para completar el panorama de la evolución a largo plazo del cielo argentino, en la tabla siguiente se dan los principales variables para Aerolíneas Argentinas (eventualmente con Austral, cuando estuvieron fusionadas). La participación de otras empresas, salvo para el período 1995/2001 fue mínima es estos aspectos.

En lo que hace al resto de los operadores del sistema doméstico argentino, lo primero a tener en cuenta es que, según información publicada por EANA, en su conjunto suman el 26% del total de pasajeros transportados, lo que marca una diferencia muy importante frente al 74% del transportista estatal.

Latam-Argentina, que con un 20% del total es el primero de la lista, ha tenido un desempeño muy aletargado durante 2017, sin dar mayores signos de tener una voluntad de crecer, algo que sí se advierte en el grupo Latam en su conjunto, dando la impresión de que la sucursal argentina está atrincherada en su participación histórica en sus rutas históricas.

Distinto es el caso de Andes, que ha inaugurado varias rutas en 2017, para lo que ha incorporado nuevas aeronaves. El resto de los operadores tienen una producción muy pequeña, en rutas de nicho.

Se espera que en 2018 salgan al ruedo las empresas que estuvieron en las recientes audiencias públicas, lo que probablemente marque algunos cambios en el panorama, aunque todo parece indicar que serán las mismas rutas y los mismos destinos actuales, o sea que el servicio aéreo seguirá siendo algo que sirve a algo menos de cuarenta ciudades, con algún que otro matiz estacional. Bastante menos que en 1950.

El cielo internacional

El cielo argentino, en 1945, tenía una puerta grande, Ezeiza, y prácticamente ninguna otra entrada. La situación se mantuvo hasta que se abrió Aeroparque para los vuelos a Montevideo, a fines de los años cincuenta. Los servicios internacionales, además, estaban pensados para tener un solo destino en cada país. Así pensaba Aerolíneas Argentinas, y así pensaban la mayoría de sus competidores.

La excepción fue Brasil, por donde pasaban todos y, por limitaciones de los aviones, hacían escalas en San Pablo, Río, Belem y Natal. Para la primigenia Aerolíneas y muchas empresas europeas, este país era más una escala que un destino, pero los brasileños tenían otras ideas y ganaron muchos pasajeros usando conceptos de sexta libertad desde Argentina. Con Chile pasó algo parecido, pero en menor escala.

Aerolíneas Argentinas, a mediados de los años ochenta, había desarrollado una red internacional que llegaba a Madrid, Londres, Paris, Roma y Frankfurt en Europa, Miami, Nueva York y Los Ángeles en Estados Unidos, la mayoría de las capitales latinoamericanas, Sudáfrica y Nueva Zelandia. Después, lentamente, fue suprimiendo destinos, algo que se aceleró con la gestión española.

Después de la expropiación, en 2008, se buscó reconstruir una malla deteriorada, para lo que se incorporaron nuevos aviones y se trató de limitar la acción de sus competidores internacionales, lo que afectó fundamentalmente a Pluna y Latam.

El gran esfuerzo para atraer pasajeros internacionales estuvo por el lado del ingreso a SkyTeam, en agosto de 2012, y en la firma de acuerdos de códigos compartidos con otras empresas que permitieron tener más oferta en el mercado americano (sobre todo con Gol, Sky y Aeroméxico) y distribuir pasajeros desde Madrid y Roma, sin establecer nuevas rutas propias.

Al 1º de enero de 2018, como consecuencia del crecimiento iniciado en esta década, Aerolíneas/Austral, tenía siete destinos brasileños desde Buenos Aires (mayoritariamente de Aeroparque) y, siguiendo con el criterio de valorizar las escalas del interior, vuela desde Córdoba y Rosario a algunos de ellos, pero su presencia es mínima frente a la oferta de las empresas brasileñas.

Peor es la situación con Chile, donde la empresa Argentina sólo vuela a Santiago desde Buenos Aires y Córdoba, mientras que las empresas chilenas vuelan a Córdoba, Mendoza, Rosario y Tucumán. A Lima vuelan empresas peruanas y brasileñas. Con Bolivia se dan situaciones similares y con Panamá no hay presencia argentina.

Todos estos servicios, obviamente, tienen algún componente de quinta, sexta y octava libertad, pero también son genuinos, porque las demandas de las colectividades americanas han crecido mucho en los últimos tiempos, y sus ciudadanos pueden pagar pasajes que antes no pagaban. Con Brasil hay un intercambio turístico muy importante, compensado parcialmente por los charters de invierno a los centros argentinos de ski. El caso más extremo de la relación bilateral es un vuelo de Latam Brasil en la ruta San Pablo-Rosario -Santiago.

En los vuelos de largo radio se da una situación similar de escasez de oferta argentina. Al país llegan, además de empresas latinoamericanas, otras europeas y norteamericanas, a las que en los últimos años se han agregado otras como Emirates, Qatar, Air New Zealand, etcétera. Vienen aquí porque éste es un destino con posibilidades pero, fundamentalmente, porque pueden hacer tráfico de quinta y sexta libertad en sus lugares de origen, algo que está totalmente fuera de las posibilidades de Aerolíneas Argentinas, por más reciprocidad que se exija. No hay más que mirar el mapa para entenderlo.

Así las cosas hay dos alternativas posibles. La primera, más de 1945 que de estos tiempos, es cerrar los cielos, no permitir el ingreso de estos actores que no pueden repartir sus pasajeros (que no se sabe bien de donde vienen), uno a uno con Aerolíneas Argentinas. Sería pésimo para los pasajeros que verían limitadas sus posibilidades de viajar, malo para el país, que aumentaría irremediablemente su aislamiento, y de dudosa utilidad para Aerolíneas/Austral.

La otra posibilidad, es olvidarse del nacionalismo basado en la ideología del poder aéreo, legislar para que puedan instalarse en el país aerolíneas extranjeras que paguen impuestos locales y den trabajo a argentinos. Con Aerolíneas/Austral el camino sería buscar el modo de asociarse con todas las empresas del mundo de modo provechoso. Es difícil, y mucho más difícil —o imposible— para una sociedad estatal.