Voy a aclararlo de antemano, una vez más, advirtiendo que tomaré partido por aeronaves sobre las que considero que existe una posibilidad relativamente cierta de acceder, muy especialmente desde el punto de vista económico a través de un esquema de ventas militares al extranjero de artículos de defensa excedentes Foreign Military Sales – Excess Defense Articles (FMS-EDA) vía EE.UU. y que a su vez permitirían introducir a la FAA de manera suficientemente eficaz en las nuevas doctrinas que hoy no domina por la falta de medios adecuados.
No existe demasiado análisis a la hora de tomar partido por un avión cisterna compatible con los futuros F-16 de la FAA, especialmente porque la oferta es escasa y recae sobre modelos que resultan imposibles de adquirir por sus elevados costos como el AIRBUS A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT), el KC-46 Pegasus o aún de procurar conversiones ofrecidas por IAI sobre el Boeing 767 Multi Mission Tanker Transport (MMTT).
Más allá del requerimiento castrense, el fervor popular recayó como era esperable en los Boeing KC-135R Stratotanker, aunque algunas consideraciones algo más aventuradas sugirieron a los fabulosos KC-10 Extender debido también a su procedencia de la USAF; no obstante la validez de la propuesta, la realidad indica que los últimos 10 aviones operativos fueron retirados del servicio en Septiembre de 2024 e inmediatamente depositados en el AMARG. En Junio de 2025 se ofrecieron finalmente a remate parcialmente desmantelados con solo dos de los tres motores GE CF6-50C2 instalados, con el boom de repostaje removido y con una base unitaria de U$S 500K; finalmente no hubo ofertas por ninguno de los aviones y el remate se declaró tan desierto como el de la mismísima Arizona.
Un penoso final para tremendo avión con una indudable capacidad MRTT pero que difícilmente aplicaba para la FAA ya que requería de una pista mínima de 3.000 Mts. para operar con su peso máximo de despegue MTOW de 268 Tn. entre los que cuentan 165 Tn. de combustible para transferencia mediante pértiga.
Ante este panorama resulta obvio asumir que el KC-135R Stratotanker es la única alternativa disponible y accesible para incorporarse a la FAA, resultando en el avión ideal para asumir tanto el rol de cisterna como el de transporte estratégico, ambos actualmente desatendidos por la FAA.
Todo muy lindo, pero hay que tener en cuenta que para la operación del KC-135R la infraestructura aeroportuaria requiere de importantes plataformas de estacionamiento y servicio para los aviones, en algunos casos rampas aisladas, depósitos de combustible e instalaciones de bombeo de gran capacidad así como sistemas preventivos y de combate contra incendio especializados. Cuando se trata de operaciones de despliegue con base en aeropuertos civiles/comerciales se requieren adicionalmente estrictas medidas de seguridad tanto en las plataformas de estacionamiento como en todo el perímetro e instalaciones del aeropuerto.
Con estas características particulares resulta evidente que la operación normal del KC-135R impone diversas restricciones en buena parte de las principales bases aéreas y/o aeropuertos del país debido principalmente a la longitud de pistas que le impiden operar al MTOW, la falta de plataformas de vuelo dedicadas y servicios de apoyo en tierra insuficientes, por lo que no debe soslayarse la necesidad de mejorar y/o adaptar las instalaciones existentes en los aeropuertos o bases definidas para su despliegue eventual en cumplimiento del rol de reabastecimiento en vuelo Air to Air Refuelling (AAR).
Resulta muy difícil indicar las capacidades que ofrece un KC-135R (o cualquiera sea el modelo de avión cisterna que se analice) para una misión típica ya que dependen de múltiples variables que definen el perfil de vuelo, como ser la distancia desde la base de operaciones hasta la zona donde mantener estación, tiempo requerido en estación, tipo y cantidad de aeronaves a reabastecer, cantidad de reabastecimientos por aeronave, operaciones nocturnas o diurnas, condiciones meteorológicas y un montón de etcéteras.
La información disponible indica que al MTOW de 146.285 kg. se pueden transportar hasta 90.719 Kg. combustible [1], tanto para transferencia como para consumo de vuelo; una salida promedio dura entre cuatro y seis horas, mientras que los cuatro motores F-108 queman unos 11.000 kg. de combustible por hora; estos son solo algunos datos sueltos como para tener en cuenta a la hora de estimar performances para diversos perfiles de misión.
Como para dar alguna idea de esas que todos queremos conocer y según información obtenida de fuentes diversas es posible estimar que un KC-135R en una misión de cinco horas de duración, con un radio de acción/combate de 1.200 Km. desde la base de despliegue o con un alcance de 2.400 Km [2] dispondría de 68.000 Lts. de combustible neto para transferencia.
Cualquiera de los bloques del F-16C configurado con dos tanques de combustible subalares de 1.400 Lts. (370 galones) y un tanque ventral de 1.135 Lts. (300 galones) puede recibir combustible mediante el sistema boom a un régimen de 920 Lts./Min. [3]; el flujo de transferencia está limitado a una sola bomba de combustible por restricciones operativas del propio avión receptor, en este caso determinado para aviones de combate monomotores.
En cuanto al reabastecimiento propiamente dicho cada F-16C requiere unos 5.000 kg por cada transferencia, lo que le permitiría efectuar en el orden de 14 reabastecimientos; en el caso de recepción múltiple para un mismo avión, este deberá regresar a repostar nuevamente en unos 45 minutos [4].
Este ejemplo excluye a aquellas versiones del F-16C/D que cuenten con tanques subalares de 2.270 Lts. (600 galones) y/o tanques conformados de combustible Conformal Fuel Tank (CFT) ya que requieren mayor cantidad de combustible por aeronave, lo que implicaría una menor cantidad de reabastecimientos.
¿Cuántos aviones necesita la FAA?
A la hora de especular con la cantidad de aeronaves a incorporar, ese número debería permitir al menos un despliegue operativo dentro del territorio nacional con una cifra mínima de dos aviones, uno en misión y otro de relevo, lo que permitiría duplicar el radio de acción de una docena de cazas F-16 en cada salida; por su parte sería deseable poder disponer de al menos un avión para misiones de transporte estratégico de carga/personal y resulta más que lógico considerar que al menos un avión se encontrará sometido a diversas tareas de mantenimiento; la mágica sumatoria nos lleva a un número mínimo deseable de cuatro KC-135R, cifra que permitiría un muy buen comienzo para retomar roles que actualmente son inexistentes en la FAA y que resultan imprescindibles para la operatoria de la fuerza.
NOTAS:
[1]https://learningzone.eurocontrol.int/ilp/customs/ATCPFDB/details.aspx?ICAO=K35R
[2]https://www.af.mil/About-Us/Fact-Sheets/Display/Article/1529736/kc-135-stratotanker/
[3]https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA431694.pdf; https://newtum.com/converters/; Convert Pound/Minute (Gasoline At 15.5°C) to Liter/Minute – Result: 1.500 Pound/Minute=923.19Liter/Minute).
[4]https://www.reddit.com/r/aviation/comments/1edzlsi/how_many_planes_can_a_standard_air_tanker_refuel/
