El 22 de junio de 2016, en la inauguración del centro de entrenamiento para tripulantes de cabina de Aerolíneas/Austral, Isela Constantini, presidenta de la empresa dijo, en referencia a las low cost:
«Ojalá vengan y nos ayuden a bajar también nuestros costos. No estoy preocupada en este momento por la llegada de estas compañías, pero sí tenemos que seguir trabajando mucho en el servicio».
En ese momento ya se sabía que Avianca había comprado Macair y que funcionarios de Ryanair estaban estudiando instalarse por aquí. No puede considerarse que haya sido una frase lanzada al pasar, sobre todo cuando sabemos que tanto aquí como en el resto del mundo los CEOs de las empresas establecidas se han opuesto públicamente a la llegada de este tipo de competidores, que algunos consideran depredadores.
Por qué no
El sistema aerocomercial argentino, como todos, nació deficitario y el país, como la mayoría, optó por la vía de subsidiar a las empresas como mecanismo para mantenerlas volando.
En un paso posterior, en 1949, se optó, además, por el monopolio estatal, pero el mecanismo duró hasta 1956. O sea, el monopolio de Aerolíneas Argentinas duró, exactamente, siete años y terminó hace sesenta.
Durante estos sesenta y siete años prosperó un pensamiento nacionalista que consideró que la línea aérea (al igual que los ferrocarriles y otros servicios) debía ser estatal y gozar de protección. La lucha entre esta idea y posiciones más liberales fue dura (una discusión que dura tanto tiempo siempre es complicada) y el resultado es que el país hoy está bastante blindado ante cualquier intento de ingreso de nuevas compañías. La estructura de este blindaje está basada en los siguientes elementos:
Legislación
El Código Aeronáutico limita la participación del capital extranjero al 49% de cualquier empresa aerocomercial. No es una restricción importante, ya que es una proporción bastante usual en el mundo y las empresas de hoy tienen su capital armado de modo muy distinto al que se consideró en 1967, fecha del código. El problema es que no hay grandes capitales argentinos interesados en el negocio, que así termina en manos de extranjeros.
La ley de política aérea (19.030), de 1971, es mucho más restrictiva. Otorga a Aerolíneas Argentinas el 50% del tráfico doméstico e internacional, lo que es un tope teórico para cualquier negocio pero, más grave que esto, pone en manos del estado la determinación de qué rutas pueden volarse y qué tarifas pueden cobrarse. Hay muchas otras limitaciones, algunas muy sutiles, en la ley y en sus reglamentaciones.
Cultura
La mayoría de la población y los políticos piensan que el esquema de la empresa estatal, preferentemente monopólica, es una alternativa mejor que la empresa privada. Y lo más grave del caso es que la experiencia de Iberia/Sepi/American//Marsans les da la razón y hay otros ejemplos. A primera vista, no hay ninguna prueba de que las aerolíneas privadas sean convenientes y, peor aún, de que sean serias. Hasta LAN-Argentina está sospechada de corrupción en gran escala (Aerolíneas/Austral también, pero eso es otra historia).
Sindicatos
Los sindicatos saben que con empresas estatales bobas siempre van a tener las de ganar. En fecha tan lejana como 1960, con el lock out, entendieron la fortaleza que les da su capacidad de parar un servicio (que no es un servicio público gracias a su prédica) y se han convertido en los árbitros del funcionamiento del sector. Todos (pasajeros, políticos, empresarios) les temen, ellos lo saben y actúan con soberbia y belicosidad infantiles.
Ahora enfrentan la llegada de un tiempo nuevo, en el que las cosas serán diferentes, y es razonable que haya preocupación en el sector.
Infraestructura
La mayor parte de los aeropuertos del país está en manos de un único concesionario monopólico, que está muy lejos de cumplir con los objetivos a los que se obligó cuando se le adjudicó la concesión. Los servicios aeroportuarios son caros y está claro que el sistema no fue diseñado para favorecer a los operadores ni a los pasajeros. Con el handling pasa algo parecido. En cuanto a las ayudas a la navegación, son incompletas y en varias zonas es difícil hacer cosas tan elementales como volar de noche.
Todo lo anterior es determinante a la hora de pensar en establecer una nueva línea aérea en el país, de bajo costo, mediano o alto, pero en el caso de las low cost hay una cuestión adicional que es la falta de aeropuertos alternativos. En Europa este tipo de empresas crecieron a partir de fijar sus operaciones en aeropuertos militares bien equipados que habían quedado casi desactivados con la caída del muro de Berlín. Aquí eso no existe, aunque en cierta medida El Palomar y Morón podrían entrar en esa definición. En el interior hay algunos campos provinciales y municipales que con pequeñas o grandes mejoras podrían calificar, pero por lo general están en lugares no muy céntricos, y exigirían desarrollar un circuito terrestre de cierta importancia.
Todavía el gobierno no se ha pronunciado sobre cómo piensa configurar al sector aeroportuario. Si la alternativa es favorecer a AA2000 para que tome nuevos créditos para seguir siendo un monopolio caro, estamos en el horno. Dado que la concesión actual no es eterna (se agota en menos de doce años si no se dan prórrogas que serían muy difíciles de justificar), éste es el momento de hacer los anuncios.
Por qué sí
Pero al mismo tiempo que ocurre todo lo anterior, hay buenos motivos que favorecen el establecimiento de nuevas operadoras en el país.
Descartamos la aparición de una empresa tradicional. El ambiente no da para eso, y son notables los esfuerzos de Avianca, Gol, LATAM y Sky por reducir sus gastos, a veces en desmedro del servicio. La única posibilidad aquí y ahora es una low cost.
El mercado
En la Argentina vuela mucha menos gente que la que podría volar. Pero mucho más grave que eso es que nuestro país tiene el segundo PIB per cápita de la región, una condición básica para tener un mercado importante que, evidentemente, no se aprovecha.
El análisis de estas dos variables nos dice que existe un mercado latente muy importante. Cuando hay un mercado disponible, es usual que alguien lo quiera ocupar.
El punto de vista de los pasajeros
No es ninguna novedad que los pasajeros de los aviones hacen un estudio bastante detallado de la ecuación costo/beneficio. El resultado no será el mismo en todos los casos, pero está bastante claro que hay una mayoría que prefiere los menores precios (siempre hay más asientos de economy, en cualquier avión) y a medida en que suben las tarifas se reduce la demanda. Las primeras clases, siempre y desde siempre, venden pocos boletos.
Hay matices, porque hay clases económicas más caras y más baratas, con asientos más o menos amplios y con mejores o peores servicios incluidos.
Al final del cálculo hay ofertas para todos, pero la estadística indica que el precio es lo más atractivo. Aproximadamente la mitad de los viajeros europeos eligen las low cost, y eso es irrebatible, sobre todo si se tiene en cuenta que hace veinticinco años la oferta de estas empresas era marginal.
En Argentina todos los servicios “más baratos”, han tenido buena recepción, desde los planes familiares (1959), los vuelos nocturnos (1979), las bandas negativas, las bandas tarifarias (1987) y la irrupción de LAPA (1993). Es altamente presumible que la aparición de empresas low cost también tendrá éxito.
Las inversiones
El gobierno actual dice que está abierto a todo tipo de inversiones, y hace hincapié en las que se hagan en infraestructura. Dado que en el sector aeroportuario y de comunicaciones hay muchísimo por hacer, esto sería una buena noticia para instalaciones en el mediano plazo.
Pero es lógico que los eventuales inversores recelen y no quieran entrar en un sistema inestable, con todos los puntos en contra que vimos arriba. El régimen del Decreto 52/94 es un buen ejemplo de lo que un inversor extranjero querría evitar.
Hay otros antecedentes que, inevitablemente, van a asustar a cualquiera que piense en poner dinero. Lo que pasó con las relaciones entre el Estado y Marsans y LAN son buenos ejemplos.
Hoteles y otros servicios turísticos
Hay algo que ya no se puede seguir ocultando. El sistema turístico en su conjunto está cambiando hacia un mundo en el que los bajos costos tienen un campo importante. Innovaciones como Uber, Airbnb, Google, la economía colaborativa en general y hasta las low cost están mostrando un nuevo camino. Los pasajeros quieren aprovechar todas estas posibilidades y, cada vez más, se salen con la suya. Hay una revolución en marcha en el mundo de los viajes, y las revoluciones imponen cambios grandes.
Los pasos ineludibles que habrá que dar
Lo anterior es una consideración teórica, más o menos unánime, sobre la adaptabilidad de la Argentina al ingreso de nuevos operadores, pero hay otras cuestiones que también entrarán en la ecuación.
La transformación del mercado
Hay mercado pero, ¿dónde está ese mercado? Quizás los que hoy ya vuelan habitualmente puedan volar un poquito más, pero es bastante claro que el crecimiento sólo puede hacerse incorporando pasajeros nuevos, que hoy están utilizando otros medios, fundamentalmente el auto particular y los buses, que están bien instalados en el país, tienen buenas cartas para jugar y están respaldados por sectores poderosos.
El automóvil particular parece un absurdo ¿quién puede aceptar alegremente viajar a las sierras de Córdoba en auto, por no hablar de destinos más lejanos? Hay una respuesta; los transportes urbanos en el país —cuando existen— son malos. Nuestro turista que viaja a las sierras, sabe que, una vez en su destino, estará en manos de un ómnibus con servicios diseñados para el público local, remises no del todo predecibles y otras limitaciones. Con el auto propio, al costo de un esfuerzo físico, esto se soluciona. En materia de costo pecuniario, si hablamos de una familia, el auto propio es imbatible.
Una alternativa a considerar es el alquiler de autos, un servicio que no está disponible en todas partes y que es relativamente caro. No se sostiene si el viaje principal se hizo en avión porque era barato.
Nadie va a dejar de tener auto porque hace algunos viajes en avión, pero hay sectores que pueden verse afectados, como las estaciones de servicio en las rutas, que harán su lobby y, quizás, campañas publicitarias similares a las que se hacían en los años treinta para fomentar el automóvil en desmedro del ferrocarril.
El caso de los autobuses es distinto. Se trata de un modo de transporte que “robó”, en su momento, pasajeros al tren. En 1948, fecha de la nacionalización de los ferrocarriles ingleses, viajar en el país, salvo en el litoral, era sinónimo de trenes, y los autobuses no existían. Hoy el tren no existe y viajar, para la mayoría de la población, es sinónimo de buses.
El tema es complejo, porque las empresas van a pelear, como ya lo han hecho varias veces, su cuota del mercado si esta es amenazada por las nuevas aerolíneas low cost. Hasta ahora, con el sistema de tarifas reguladas y una aerolínea estatal dominante esto no pasó de combates menores, pero lo que se viene es potencialmente más conflictivo. Estos servicios implican una industria de vehículos integrada en el Mercosur, empresas grandes con muchos trabajadores en todo el país y, como siempre, intereses vinculados al petróleo.
Usos y costumbres
Una teoría que hoy agitan quienes se oponen a las low cost es que el pasajero argentino está acostumbrado a un nivel de servicio que no es el de las low cost. No creo que el punto esté allí, porque en el país han prosperado muchísimos servicios que ofrecieron precio a cambio de una calidad distinta, y el ejemplo más cercano, sin hacer consideraciones de otra naturaleza, es La Salada y sus homólogas.
Aquí estamos hablando de un público que hoy no viaja en avión. Es cierto que los autobuses hoy dan algunos servicios de a bordo que son muy superiores a los de los aviones domésticos (comidas calientes, asientos cama, entretenimientos), pero esto incluye un viaje que, en el mejor de los casos, dura cuatro o cinco veces más que el traslado aéreo.
Con respecto al cobro por despachar equipajes hay dos modos de verlo. Por supuesto a nadie le gusta pagar adicionales, pero muchos viajan sin equipaje y pueden celebrar que eso que no usan no esté incluido en la tarifa que pagan.
El sindicalismo
Nadie en su sano juicio puede pensar que en la Argentina puede haber una empresa de más de veinte trabajadores sin una participación sindical. Son las leyes del juego. Hablar de low cost sin sindicatos, en consecuencia, es delirar.
Tampoco es cierto que una low cost sólo es viable sin sindicatos. Southwest, el ícono de este tipo de empresas en Estados Unidos, está sindicalizada en un país en el que podría no estarlo.
El sindicalismo, en todo el planeta, se adapta a las condiciones de su entorno. El concepto de lucha de clases para imponer la dictadura del proletariado tiene poco predicamento en el mundo actual. Los patrones y los obreros ya no son lo que eran.
Así las cosas, si aparece una empresa distinta, que ofrece trabajo en un mercado laboral deprimido, sus trabajadores van a ser los primeros en buscar una sindicalización que no destruya las bases de su empleador. Ya tuvimos un ejemplo, cuando UALA se separó de APLA porque ésta quería ver destruida a Austral, que era la fuente de trabajo de un grupo importante de pilotos, y estos se fueron del sindicato.
Con las empresas estatales se pueden hacer algunas cosas, con las privadas otras. Todos lo sabemos, y los docentes son otro ejemplo a considerar.
Las low cost de largo radio
Hasta aquí hablamos de servicios domésticos o regionales, pero la aparición de Norwegian en la Argentina abrió otras expectativas, absolutamente sin confirmación.
Europa del norte está llena de ciudadanos que detestan el frío y añoran los destinos tropicales y sus playas soleadas. En general ese mercado está atendido por las charteras, que son fuertes en el Caribe y el norte de África.
Otro mercado típicamente europeo es la práctica de deportes de invierno cuando allá es verano y la nieve está en Sudamérica.
Argentina es un buen destino para estos grupos, que hasta ahora no han interesado mucho a las low cost, que no participan mayormente en los largos recorridos.
Norwegian, en este aspecto, es una innovadora, porque sus rutas en la actualidad tienen varios destinos en Estados Unidos y el Caribe y hasta llega a Bangkok. No es para nada descartable que esté pensando venir a la Argentina con sus Boeing 787, de los cuales tiene alrededor de treinta pendientes de entrega.
El reciclaje de Aerolíneas Argentinas
Isela Constantini no está haciendo las cosas mal en Aerolíneas/Austral. Es probable que tenga metas mucho más ambiciosas que las actuales, pero la empresa tiene tradiciones que le dan una inercia más propia de un ministerio burocrático que de una aerolínea del siglo XXI.
Una de las principales tradiciones es que la empresa debe ser protegida. No está del todo claro si lo que debe ser protegido es la empresa o la condición laboral de sus trabajadores, pero sí está claro que en nombre de esa protección ha girado la legislación y la actitud de los gobiernos. Jamás se habló de proteger a los pasajeros o satisfacer sus deseos. Tampoco se habló de una empresa fuerte, capaz de enfrentar a la competencia, a la que siempre se le tuvo miedo.
Es probable que la actual administración, que tiene antecedentes distintos de todas las anteriores (menos politizada, más objetiva, más insertada en la realidad mundial) sea consciente de esto, pero también es seguro que carece de las herramientas mínimas necesarias para empujar los cambios que la empresa requiere.
El discurso de la presidenta en el acto a que hicimos referencia al comienzo de esta nota nos da algunas pistas sobre sus aspiraciones. Ella sabe que la empresa, así como está, es inviable. Hace lo que puede para mejorar sus servicios, y lo hace con imaginación, aumentando los tramos interiores y proponiendo nuevos pares de ciudades, sobre todo internacionales. También ha dado un paso importante cambiando los futuros 737NG por 737MAX.
La misma tradición dice que la protección a Aerolíneas justifica los subsidios indiscriminados. Constantini está llamada a terminar con ellos; cree —y lo dijo— que su “obligación es poder generar más ingresos y ser menos deficitarios», pero está muy sola para enfrentar los costos argentinos, que son el primer escollo de la necesaria transformación. Esta soledad es la que la lleva a plantearse a las low cost, que en todas partes son las enemigas de las empresas “legacy” como aliadas para luchar contra la realidad argentina, y asumiendo, como dijo en ese acto, que los desafíos que enfrentarán estas empresas serán los mismos que tiene su empresa, hizo un llamado desesperado: “»Ojalá vengan y nos ayuden a bajar también nuestros costos”.
