En un principio. las líneas aéreas de bandera como British Airways, KLM, Air France, Lufthansa o Iberia, fueron establecidas, adquiridas o controladas por los gobiernos de sus respectivos países. Para algunos de ellos, mantener rutas entre la metrópoli y los destinos de ultramar más relevantes, que de otro modo no atraerían aerolíneas, y es significativo para fomentar el comercio internacional, los vínculos diplomáticos, llevar el correo y proporcionar una forma para que los ciudadanos mantengan contacto con la familia en el extranjero.
Gran Bretaña, Francia, los Países Bajos, Alemania o España tuvieron extensos imperios mundiales en el siglo XIX, con los cuales todavía tienen importantes lazos comerciales y sociales, lo que hace que tener rutas directas a esos países sea importante, incluso si la ruta no parece comercialmente atractiva.
Por otra parte, Estados Unidos es el jugados más notable de la aviación que, sin embargo, actualmente no tiene, y probablemente no tendrá, una línea aérea de bandera, algo que puede ser una sorpresa para muchos. Pero, ¿es esto realmente sorprendente dado el desarrollo del mercado aéreo estadounidense a fines del siglo XX?
El mercado aéreo estadounidense de posguerra
El mercado aéreo estadounidense creció rápidamente después de la Segunda Guerra Mundial. En las décadas de 1950 y 1960, la llegada de la era del jet mejoró significativamente el alcance de las aerolíneas estadounidenses. Estos aviones fueron más rápidos y tuvieron la oportunidad de volar rutas más largas con menos escala, lo que hizo que la aviación comercial norteamericana fuera mucho más eficiente y conveniente.
La aviación estadounidense fue regida por la Civil Aeronautics Board (CAB) desde fines de la década de 1930 en adelante. Como regulador el servicio aéreo, la CAB determinaría qué transportistas podrían volar qué rutas, convirtiendo así la competencia de una decisión de mercado, a una del gobierno.
Esto ayudó a ciertos operadores a obtener acceso a ciertas rutas y operar con mínimo o, en algunos casos, sin competencia. Sin embargo, en el período de posguerra en los Estados Unidos, hubo un crecimiento en los viajes aéreos y una mayor competencia en muchas rutas. Sin embargo, una aerolínea mantuvo su posición fuerte.
¿Una aerolínea de bandera estadounidense “no oficial”?
Creciendo en prominencia durante la Segunda Guerra Mundial, Pan Am fue la línea aérea de bandera estadounidense extraoficial en el siglo XX. Incluso en la posguerra, Pan Am mantuvo una gran variedad de rutas internacionales.
Pan Am, sin embargo, todavía tenía que enfrentar la competencia internacional. TWA y Braniff, entre otras aerolíneas, volaron internacionalmente, presentando cierta competencia a Pan Am. Sin embargo, Pan AM compitió fuertemente contra estos rivales y mantuvo su relevancia internacional.
Pan Am fue un transportista tan importante que participó en el desarrollo de uno de los aviones más emblemáticos del mundo: el Boeing 747. La aerolínea fue el cliente de lanzamiento del avión y, posiblemente, fue uno de sus operadores más emblemáticos.
El primer Boeing 747 llegó a Pan Am, mientras la aerolínea estaba en su apogeo, con una cartera de rutas internacionales que se extendían principalmente desde la Costa Este norteamericana hasta América del Sur y Europa. La aerolínea buscó retratarse a sí misma como una aerolínea importante y ofreció una experiencia premium para sus pasajeros.
La década de 1970 fue clave en la desaparición de Pan Am
A partir de 1973, Pan Am luchó contra los elementos. Comenzando con la crisis petrolera en 1973 y la creciente competencia, la aerolínea buscó dimensionar sus operaciones correctamente. Sin embargo, el verdadero golpe para Pan Am llegó en 1978.
En 1978, el presidente Jimmy Carter firmó la Airline Deregulation Act, que eliminó la CAB y desreguló la industria de las aerolíneas estadounidenses. Fue esencialmente con este evento que Estados Unidos dejó de tener una aerolínea de bandera, aunque esta fuera extraoficial.
Durante los años regulados, Pan Am no pudo volar rutas domésticas. La CAB estaba preocupada porque Pan Am creciera desmesuradamente y que llegara a monopolizar el creciente mercado aéreo, por lo que dejó a Pan Am con rutas internacionales con pocas excepciones. La emblemática compañía siempre deseó una mayor red de rutas domésticas, pero nunca obtuvo la cantidad que necesitaba.
Entonces, repentinamente en 1978, Pan Am se vió con una red nacional limitada y sin capacidad de alimentar su gran red internacional. En las rutas internacionales. Por tanto la empresa se enfrentó a una gran cantidad de nuevos competidores que amenazaron seriamente su negocio. A partir de entonces, Pan Am fue “cuesta abajo y sin frenos”, y terminó quebrando en 1991.
Estados Unidos no tiene aerolínea de bandera
Desde que Estados Unidos desreguló su mercado aerocomercial, el país no ha tenido una línea aérea de bandera, ni oficial, ni extra oficialmente.
Hoy, Estados Unidos tiene tres aerolíneas internacionales destacadas: American Airlines, Delta Air Lines y United Airlines. Las tres tienen grandes redes nacionales que ayudan a alimentar sus rutas internacionales.
En el frente doméstico, algunas de las aerolíneas más grandes incluyen Southwest, JetBlue y Alaska, además de las lowcost Spirit y Frontier (aunque JetBlue y Spirit están en proceso de fusión para convertirse en el quinto mayor transportista estadounidense). Pero la clave para que no exista una línea aérea de bandera en Estados Unidos está en que hay muchas aerolíneas relevantes compitiendo entre sí.
Líneas de bandera en el mundo
La realidad es que aún hay muchas aerolíneas de bandera en todo el mundo. Los transportistas de bandera suelen ser una compañía que vuela la mayor cantidad de rutas internacionales de un país dado y ofrece un sentido de orgullo nacional para dicho país de origen. En algunos casos, esos operadores son propiedad del gobierno, aunque ese no siempre es el caso.
Algunos ejemplos bien conocidos de líneas aéreas de bandera incluyen British Airways, Vietnam Airlines, Singapur Airlines, Saudia, Qatar Airways, KLM, Air France, Qantas y muchos otros. Los Emiratos Árabes Unidos en realidad tienen dos compañías de bandera: Etihad y Emirates. La mayoría de estas aerolíneas pertenecen a países geográficamente pequeños que no necesitan una gran red de vuelos de cabotaje.
La aerolínea de bandera, una característica demodé
Sin embargo, los transportistas de bandera están comenzando a pasar de moda. En el continente europeo han tomado preponderancia algunas low-cost como Ryanair, Easyjet o Vueling (ver Vueling: La flota de la mayor aerolínea española). Por otra parte la presión por la descarbonización está llevando a fomentar el tren de alta velocidad como medio de transporte para la geografía europea (ver España: ¿Más competencia en el peor momento?).
Por otra parte, algunas líneas aéreas de bandera administradas por los Estados de los países a los que pertenecen, han sufrido, y sufren, importantes problemas económicos, que las han llevado, o las llevarán, a posiciones inviables para el funcionamiento, y finalmente, a la quiebra.
En Estados Unidos el desregulado mercado aerocomercial funciona bien sin una aerolínea de bandera, y no es sitio propicio para tener un único transportista especialmente destacado. En lugar de una línea de bandera, todos los transportistas estadounidenses vuelan con orgullo la bandera estadounidense en el propio país y en el extranjero, lo que representa la diversidad de las aerolíneas norteamericanas.
El caso argentino
Argentina vive anclada en otra época. Tanto en lo regulatorio como en el imaginario nacional, el país vive aerocomercialmente atrasado y en un extraño período temporal que va de los años ‘50s a los ‘70s. Con intentos desregulatorios que se han quedado a medias, el desarrollo aerocomercial argentino sigue siendo deficiente.
El prácticamente quebrado Estado argentino sigue sosteniendo una aerolínea de bandera que vuela escasas rutas internacionales, por tanto, poco representa al país en el exterior, y que es usada en esas rutas mayoritariamente por ciudadanos argentinos. Los extranjeros, o no la conocen, o no son atraídos por ofertas relevantes.
Se le promociona un fin social y de garante de la conectividad interna del país, pero aboga por no competir para poder incrementar los precios de los billetes aéreos, lo que en medio de una economía exhausta hace que menos gente pueda acceder a ese supuesto fin social. Amén de que existe otra aerolínea estatal, LADE, que también dice tener entre sus funciones la de los vuelos de promoción.
Entre tanto, y en medio de una discusión que atrasa, el que padece un servicio demodé es el pasajero argentino.
Comparto totalmete los comentarios de Dozo y Mariano. Imposible seguir amarrados a un pasado que ahora es ya historia. Queti, lamentablemente para ud los «cipayos» tienen mucho mas claro el presente que ud. Se podria haber ahorrado el calificativo.
Trabajé en una empresa aérea como Despachante de Tráfico la empresa TAN. SA fue por mucho tiempo línea de bandera de la Pcia de Neuquén. Cuando fue privatizada por el gobierno de turno en el período de Menem la compro VASP una empresa brasilera, la cual con los años la desmanteló totalmente sin pagar a los empleados, llevándose los aviones a desguazarlos para quedar como chatarras en un desarmadero, vean su triste historia, a Aerolíneas como a todo lo nuestro vendrán piratas a llevarse todo, desguazar todo y dejarnos mmm a los Argentinos porque eso pasará! Mientras los políticos, los mismos de siempre esos que Milei en campaña dijo que Una Argentina distinta no puede ser posible con los mismos de siempre, y hoy los tenemos devuelta se hacen más ricos y el pueblo más pobre, ya lo viví en carne propia, no me lo contaron.
Lo fundamenta que es contar con una aerolínea de bandera. Defiéndanla, ciyapitos ignorantes cabezas de termo.
Respecto al último comentario me parece que esta mal informado. AR siempre dio pérdidas. Al punto que cuando se privatizó la deuda ascendía a 800 millones de dólares. Nunca dio ganancias
Muy buena nota. Soy argentina.
Omar, lo que atrasa es tu comentario porque claramente estás describiendo una aerolínea que ya no es, un contexto que ya no es, y un mundo que ya no es. En el mejor de los casos hablas de los 90 pero ya han pasado 30 años….Lee nuevamente tu comentario,.y verás que le das la razón a la nota. Y como se menciona en otro comentario, de existir «aerolíneas de bandera» en el mayor de los casos, son empresas privadas, multinacionales y/o fusionadas,.
La linea aerea de bandera es un concepto antiguo y sin base jurìdica alguna. Los estados conceden el status de «linea aèrea designada» en los acuerdos bilaterales para el cumplimiento de sus servicios internacionales a empresas pùblicas.-las menos-. o privadas -las mas- a dichos fines. Lo demas es chachara. Yo tambien quiero ver esos balances en los que Aerolìneas «daba ganancias», otro mito urbano como la «linea de bandera»
Muy buen artículo, aunque con algunas inexactitudes.
Primeramente no se marca la diferencia entre Flag Career/Aerolínea de Bandera y la propiedad de la misma.
Por ejemplo British Airways es la línea aérea de bandera del Reino Unido, pero es una empresa privada desde 1987. Es más, el holding al cual pertenece junto con Iberia está ubicado en España, IAG.
Lo mismo podemos decir de KLM-Air France o el grupo Lufthansa.
Ahora me podrán decir los “Estatistas” que el gobierno Aleman le dio fondos a LH para poder sobrevivir a la pandemia, lo cual e verdad…pero lo que no buscan que LH ha devuelto los fondos.
Sin contar que tanto BA, como LH redujeron durante la pandemia sus flotas, redujeron salarios y echaron personal…cosa que nuestra Línea Aérea de Bandera no hizo.
Omar: ¿Nos mostrás los balances donde Aerolíneas daba ganancias, por favor?
Excelente nota. Si los argentinos debemos perder 2 MM U$S por día, usemos o no nuestra línea aérea, mantenerla como aerolínea bandera es ridículo e injusto para la mayoría de los argentinos que sufren el déficit y no se benefician con «su línea Bandera», Repito : Ridículo e injusto. Jorge Cangini –
Lo q atrasa es esta nota. Una aerolínea no necesariamente da » perdidas» . Aerolíneas Argentinas , antes de su pase a los españoles en los 90, daba ganancias, abrió el vuelo transpolar, traía medicamentos gratuitamente, era un reaseguro para Defensa , pagaba bien a sus empleados y tenía tarifas promocionales ( vuelos nocturnos, tarifa familiar, etc.) Cuál es el interés en venderla nuevamente? Algún retorno quizás?