Pasó la pandemia ¿Y ahora?

La pandemia, una situación totalmente imprevista que afectó a todo el planeta, significó un corte brutal de la actividad aerocomercial en todo el mundo, que cada país procesó como pudo. La salida también fue distinta en cada lugar, y hoy vemos que el tráfico doméstico argentino está llegando a cifras parecidas a las de 2019, algo importante, pero que no significa haber llegado al fin del camino.

En diciembre de 2019 volaron en la Argentina 1,4 millones de pasajeros, y en el mismo mes de 2022 lo hicieron 1,3. Todavía no se alcanzó el punto de referencia (la última cifra es provisoria), pero la diferencia es muy pequeña como para poder pensar que estamos definitivamente saliendo de la pesadilla. Hay algún efecto de rebote en esto, porque había muchos viajes postergados por efecto de la pandemia, pero los números dicen que hoy esta es la realidad.

De haberse mantenido la tendencia previa a la pandemia, ese número debería haber estado en el orden de 1,5 millones, lo que nos indica que todavía falta para considerar superado el mal trago.

El punto de partida

La situación aeronáutica argentina a fines de 2019 era distinta de la actual. Había pasado la revolución de los aviones, que había apoyado una liberación importante de los cielos, y había vuelto el peronismo, con su tradicional posición nacionalista y estatista.

El panorama de las empresas que volaban estaba formado por:

Aerolíneas/Austral. Era una empresa estatal que estaba en situación de disolución por pérdida del capital social, pero que se mantenía en base a subsidios. Se suponía que el gobierno pondría en ella todas sus fichas.

No obstante su situación, la empresa tenía alrededor del 61% del market share de cabotaje, que era atendido con una flota de 58 aviones de fuselaje angosto (36 Aerolíneas y 22 Austral).

LAN-Argentina. Tenía aproximadamente un 16% del mercado, al que atendía con seis aviones A-320. Estaba muy condicionada por los problemas de su casa matriz y perdía dinero con su operación argentina. No tenía para nada claro si era una low cost o una empresa tradicional. Con la asunción de Alberto Fernández temía volver a recibir las agresiones que había recibido durante el gobierno de Cristina Fernández.

Andes. Estaba en un callejón sin salida, con menos del 2% y bajando. Tenía tres MD-80, pero nunca estaban todos operativos y dejaría de operar muy pronto. Era de capitales argentinos.

Flybondi. Fue la primera low cost creada con la política de Macri. Tenía el 9% del mercado, y estaba creciendo, pero le faltaba mucho para ser una empresa madura. Era propiedad de un fondo norteamericano.

JetSmart. Otra low cost nacida al calor de la revolución de los aviones. Pertenecía a un fondo de inversión que tenía su base de operaciones latinoamericana en Chile y tenía el 7% del mercado. Era propiedad de un fondo norteamericano

Norwegian. Había sido vendida a JetSmart, pero todavía volaba.

Había algunas empresas menores, que hacían vuelos no regulares (American Jet, Flyest, Baires Fly), y existían dos empresas (Avian y LASA) que habían empezado a operar dentro de la revolución de los aviones, pero que habían clausurado su actividad.

Aerolíneas Argentinas. La empresa estatal tiene un problema: pierde dinero, siempre, en cualquier circunstancia, independientemente de quien la conduzca, incluso si es privada. Pero tiene una solución, el gobierno argentino, sin importar cuál sea, siempre está dispuesto a subsidiarla sin hacer demasiadas preguntas. Así cualquiera maneja una línea aérea.

Es muy fácil hablar mal de una empresa con semejante performance, y es inadmisible que el Estado gaste lo que gasta para mantenerla en funcionamiento. La prensa opositora define a Aerolíneas como “una caja de La Cámpora” valorizándola en 500 o 600 millones. Nunca estuvo claro si con eso querían decir que La Cámpora podía robar allí esa suma. Hubiera sido mejor que lo hubieran aclarado porque sería bueno saber si estamos hablando de una pérdida de explotación o de un delito comprobable.

Pero más allá de la parte económica (que es una constante), la empresa estatal tuvo un cambio fundamental a partir de la estatización, porque desde 2012 se empezaron a programar vuelos entre ciudades del interior del país, una tendencia que se fue fortaleciendo con el correr de los años hasta llegar a hoy con una red de vuelos interiores superior a cualquiera que haya tenido antes la empresa.

Entre los puntos a favor de la gestión kirchnerista estuvo una renovación total de la flota con aviones modernos. Marsans volaba con chatarra, y en este sentido el cambio fue importante, aunque ahora se nota una pausa en este proceso.

Por eso la evaluación debe hacerse con cuidado sin caer en fórmulas fáciles y antiguas. Llevando las cosas al límite, si Aerolíneas no existiera otras empresas tomarían la posta y no significarían un gasto para el país de cientos de millones de dólares.

La evolución

Si analizamos el market share de los vuelos domésticos (medido por la ANAC por cantidad de pasajeros) encontramos que la pandemia funcionó blanqueando la incapacidad de Andes y Norwegian para mantenerse en el mercado. Lo que tuvo algo de sorpresa fue la retirada de LAN-Argentina. Avián había dejado de operar antes, fundamentalmente por problemas de su casa matriz brasileña.

En síntesis, cuando empezó la pandemia había seis empresas que hacían vuelos domésticos, y ahora hay tres: Aerolíneas y dos low cost. Todas han aumentado su participación en el mercado y la proporción general es de 63% para Aerolíneas y 37% para las privadas.

La pregunta del millón es cómo evolucionará esto. Lo que sabemos es que en el último semestre del año el crecimiento del tráfico doméstico (medido en pasajeros) fue distinto según la empresa que se considere:

Pero se trata de pocos datos, no generalizables porque reflejan un momento muy especial. Lo que es indiscutible es que la tasa de crecimiento de las low cost es mayor que la de Aerolíneas, que no piensa incorporar nuevas aeronaves en el corto plazo, Flybondi dice que duplicará su flota en 2023 y las autoridades locales de JetSmart esperan que algunas de las máquinas que recibirá el holding en este año vengan a la Argentina.

A todo esto hay que sumar las limitaciones presupuestarias que tiene el estado argentino que, de alguna manera, va a afectar a sus empresas.

Con estas realidades e incertezas podemos presumir que la participación de Aerolíneas en el mercado doméstico se reducirá, a favor de las low cost.

Las guerras históricas

Cada vez que Aerolíneas Argentinas vio amenazada su posición por el ingreso o crecimiento de operadores privados se desató una “guerra”, siempre sucia, contra éstos con el objetivo de sacarlos del mercado.

Cuando, en el entorno de los años setenta del siglo pasado la producción de Austral crecía y Aerolíneas no podía hacerle frente se inició una guerra contra la empresa privada que terminó en 1980 con la estatización de la misma, que había llegado a la bancarrota. Fue una dura lucha entre algunos sectores del Estado contra una empresa privada, uno de los momentos más interesantes de la historia de la aviación argentina. Duró varios años y varios gobiernos (Onganía, Levingston, Lanusse, Cámpora, Lastiri, Perón, Isabel y Videla).

Las principales armas utilizadas entonces para doblegar a la empresa del pingüino fueron el desconocimiento de la complementación económica establecida por la ley 19.030, la cancelación de rutas por no renovación de las concesiones, la discusión de la titularidad y la propiedad sustancial y una amplia manipulación de las tarifas. Los detalles están bien explicados en este documento,

La Austral estatal, nacida en 1980, fue una empresa que siempre perdió dinero (como cuando era privada) y siempre tuvo en su horizonte la privatización. Cuando el gobierno de Alfonsín, después de muchos titubeos, decidió venderla por licitación comenzó otra guerra buscando que siguiera siendo estatal. Lo curioso es que el personal de Austral buscaba la privatización y el de Aerolíneas, que no tenía nada que ver, luchó por mantener el estado de las cosas. La principales acciones se desarrollaron en el campo gremial y la principal batalla fue una huelga de APLA en Aerolíneas Argentinas, con un pretexto salarial, pero orientada contra la privatización. Las solicitadas publicadas por el sindicato, bien leídas, no dejan dudas sobre la verdadera intención.

Aerolíneas estuvo parada 25 días, en los que despidió a todos los pilotos y, cuando todo estaba desmadrado, se logró un acuerdo que permitió reincorporar a los 560 aviadores y volver a volar.

La mayor beneficiaria de este paro fue, paradójicamente, Austral. En lo inmediato porque sus aviones volaron colmados y operó muchísimos vuelos especiales, y en lo subsiguiente porque, perdida la guerra por los pilotos, pudo privatizarse. De todos modos, después de ese conflicto, los pilotos ganaron una influencia en la empresa que aún mantienen.

Otra consecuencia de este paro fue la creación de UALA, porque los pilotos de Austral comprendieron que APLA era un sindicato que sólo servía a sus colegas de la empresa estatal y no defendía ni defendería con convicción a los trabajadores de empresas privadas, cuya problemática le era ajena.

Aunque parezca paradójico, no hubo un rechazo frontal de los sindicatos a la privatización de Aerolíneas en 1990, aunque, nobleza obliga, fueron los primeros en advertir sobre las irregularidades que estaba cometiendo Iberia.

Durante la administración de Marsans los sindicatos, que buscaban la estatización de la empresa, realizaron innumerables medidas de fuerza de todo tipo, algunas muy poco tradicionales, con el objetivo de bloquear la empresa, que por momentos quedó paralizada por una acción de sus trabajadores, que no era gremial sino política.

Más cerca en el tiempo, cuando la lucha era contra LAN-Argentina, las armas fueron las limitaciones administrativas, el uso de los aeropuertos, fundamentalmente el intento de quitarle el hangar de Aeroparque, las tarifas de los servicios aeroportuarios y particularidades en la matriculación. Eran acciones del gobierno pero los sindicatos, a pesar de que tenían muchos afiliados en la empresa, no defendieron su fuente de trabajo.

Las guerras contra Macri

Durante el gobierno de Macri se lanzó una revolución de los aviones que tenía pies de barro y no prosperó como se pensaba. En total, se autorizó la operación de dieciocho compañías, de las cuales sólo seis empezaron a operar y, durante el período, cinco dejaron de volar.

Pero antes desde el primer día hubo diversas acciones para impedir su funcionamiento de las nuevas empresas.

El primer ataque fue contra el aeropuerto de El Palomar, designado para la operación de las low cost. El arma fue judicial, con presentaciones que buscaron impedir los vuelos por razones de seguridad, ruidos y destrucción de un sitio de la memoria. Se logró una medida cautelar que prohibió las operaciones nocturnas, lo que complicó muchísimo la operación de Flybondi y JetSmart, pero la clausura vendría por otros motivos, durante la pandemia.

El blanco siguiente fue Avian, una empresa que había comprado Macair, una chartera de la familia Macri y se había organizado sobre ella. El arma fue judicial, llena de chicanas, y logró atrasar alrededor de un año los vuelos de una empresa que ya tenía dos aviones y un hangar. Finalmente empezó a operar, pero dejó de hacerlo a partir de un plan de negocios errático y problemas de su casa matriz.

Más allá del ambiente agresivo de los sindicatos y la política kirchnerista, hay que reconocer que muchas empresas se cayeron solas. Fueron los casos del Grupo LASA, que nunca tuvo claro su proyecto y no llegó a operar un mes, Norwegian Argentina, acosada por los problemas de su casa matriz, que en diciembre de 2019 fue vendida a JetSmart y Andes, que dejó de volar por falta de fondos, pero no quebró.

La guerra desde el oficialismo

Se esperaba que el gobierno kirchnerista, llegado en 2019, iba a enarbolar la bandera de Aerolíneas Argentinas y declarar la guerra frontal a las low cost, pero antes llegó la pandemia y se suspendieron casi todos los vuelos, lo que complicó los planes, pero se tomaron algunas medidas que marcaron que la contienda estaba en marcha.

La más contundente fue el cierre de El Palomar como aeropuerto base de las low cost. Es muy destacable que esta decisión se tomó a partir de una iniciativa de AA2000, una empresa cobarde y acomodaticia, como todas las empresas que viven de concesiones estatales. Peor servicio para los pasajeros y una garantía para los políticos.

La siguiente noticia la dio LAN-Argentina, que el 17 de junio de 2020, en un momento en que no operaba por causa de la pandemia, anunció que se retiraría del país, una decisión comprensible si se mira la historia de la empresa local. Había recibido muchos palos del gobierno kirchnerista anterior, no encontraba el camino de la rentabilidad y su paciencia tuvo un límite. Se perdieron algo más de 1.700 puestos de trabajo directos, algo que no se podía festejar en público, pero, in péctore, el gobierno y los sindicatos estaban contentos. (ver LAN-Argentina se va).

Otro cañonazo para las low cost fue la negativa al amarre de nuevas aeronaves en Aeroparque. Fue una medida totalmente incoherente con un aeropuerto que acababa de pasar por un gran proceso de ampliación, pero la explicación que se dio decía que no se habían previsto nuevos puntos de amarre. Lo que necesitaba la empresa estatal se satisfizo y las low cost que se vayan a Ezeiza.

Lo que vendrá

Si las tendencias del mercado se mantienen (nadie lo sabe pero es posible que eso ocurra), las low cost van a seguir ampliando su participación, y lo harán ocupando el espacio de Aerolíneas Argentinas, porque no hay otro. En este supuesto, cuando la Aerolíneas haya perdido en el mercado sus rutas, podría liquidarse, privatizarse o hasta ser entregada a su personal para que se haga cargo, como dice el candidato a presidente Milei. Ninguna de estas alternativas permitirá el mantenimiento de los usos y costumbres actuales.

Conociendo a la empresa estatal y su gente, habría que prever otra guerra para lo inmediato, más violenta, quizás, aunque podría ser solamente administrativa, porque las low cost tienen varios puntos débiles, que pueden ser flancos a ser atacados.

Para empezar, estas empresas no encuadran en el Código Aeronáutico y la Ley 19.030. Se las mire como se las mire son empresas extranjeras, sin control de capital ni capacidad de decisión en el país. Flybondi lo disimula mejor, pero JetSmart, cuyo “country manager” habla como si no tuviera mayor autoridad sobre las decisiones empresarias es, para el público, claramente una empresa extranjera.

Seguidamente está el tema de las tarifas. Según la ley, aunque muchas veces no se cumplió, las tarifas deben ser fijadas por el Estado siguiendo una serie de condiciones y son iguales para todos. No se puede competir con la tarifa, y eso está totalmente fuera de la idea de las empresas low cost.

También está el problema de la participación en el mercado. La ley 19.030 dice claramente que las empresas privadas tienen un cupo del 49% del mismo. Su participación está creciendo, ¿qué va a pasar cuando lleguen a superar ese valor?

Los planes de rutas no existen en nuestro país, porque la autoridad hace décadas que no los establece, pero la ley dice que deberían existir y que sólo se pueden volar rutas incluidas en ellos ¿Qué pasaría si se decidiera retomar ese concepto? Otra cuestión son las rutas internacionales, que la Ley 19.030 reserva totalmente a Aerolíneas.

Además está el tema sindical. Este gobierno está esforzándose para que en el sector aeronáutico haya sindicatos por especialidad, lo que da el poder de negociación a los tradicionales gremios aeronáuticos, que son agrupaciones de empleados públicos que no entienden a las empresas privadas ni las quieren. Las low cost no pueden subsistir con este modelo sindical.

Un último tema sobre el clima que se vive y se vivirá en la aviación, que será la aviación militante, en la que los discursos tendrán siempre una carga política que dificultará, como ya está dificultando, el análisis desapasionado de las cosas. La invitación para todos, incluida la JST que debería ser el organismo más desapasionado del sector, es a bajar un cambio.

Las low cost argentinas, además, tienen un punto débil, que es su management. William Reinal (principal accionista y CEO de Austral en 1970) o Gustavo Andrés Deutsch (Dueño y CEO de LAPA) habían vivido y desarrollado negocios importantes en la Argentina, la conocían bien y sabían moverse en sus turbulencias políticas. Las actuales empresas privadas tienen su sede en el extranjero, y su conducción local también está en manos de extranjeros, que no tienen los reflejos naturales de los argentinos con experiencia en los vericuetos y tradiciones de la política local.

El sector internacional

El sector internacional es muy distinto del doméstico. No es fácil establecer cupos de mercado por ley, es sensible a usos y costumbres mucho más libres. En la práctica está desregulado.

Siguiendo la tendencia mundial, la recuperación de estos servicios es más lenta, y todavía estamos lejos de los valores de la prepandemia. Según la ANAC, en diciembre de 2019 hubo 1,15 millones de pasajeros, y en el mismo mes de 2022 se alcanzaron los 809.000.

Se supone que Aerolíneas Argentinas existe para garantizar la conectividad del país con el resto del mundo, pero lo cierto es que esta garantía la están dando las empresas extranjeras, porque la empresa estatal cubre el 23% de este tráfico (y Flybondi el 3%). Antes de la pandemia tenía el 24%, lo que muestra que esta situación es de larga data.

Objetivamente, Aerolíneas Argentinas no tiene posibilidades de aumentar su participación en el mercado internacional. En el largo radio no tiene aviones para establecer nuevas rutas y tampoco tiene herramientas para atraer nuevos pasajeros europeos o norteamericanos, que prefieren las líneas de sus países.

En el mercado latinoamericano la competencia es fundamentalmente con un grupo de low cost que hace unos años no existían y que están poniendo nuevas reglas, a las que a la empresa local le va a ser muy difícil acostumbrarse. Flybondi y JetSmart están en este grupo.