La información termina donde empiezan los convenios de confidencialidad…
La jornada de trabajo es un tema del que todos hablan en todo el mundo desde hace mucho tiempo. Es algo fundamental de la sociedad, que afecta a todos, trabajadores sindicalizados y no sindicalizados, en negro y en blanco, aeronáuticos y de talleres clandestinos.
La jornada laboral de los tripulantes aéreos argentinos, en consecuencia, siempre ha estado en el tapete y, como es habitual en estas discusiones, la remuneración también estuvo presente.
En los primeros convenios colectivos de trabajo del sector, firmados por la Federación Argentina del Personal Aeronáutico no se habló de jornada laboral, pero sí de primas que se pagaban según las horas de vuelo acumuladas, lo que abarcaban a pilotos, radiotelegrafistas, mecánicos de a bordo y auxiliares.
El tema aparece por primera vez en las discusiones públicas en 1961, cuando la Asociación Argentina de Aeronavegantes, ante la tasa alarmante de accidentes que tenían las empresas aéreas argentinas, creó una comisión de seguridad que, entre otros temas, propuso analizar la cuestión del “cansancio de vuelo”. Una consecuencia indirecta de esto fue el nacimiento de APLA.
La normativa actual dice que los tiempos de vuelo y de descanso son variables en función de diversos parámetros, lo que hace que la coordinación de tripulaciones sea una cuestión muy compleja, que cuando se producen demoras genera problemas difíciles de solucionar, porque el tiempo de servicio de las tripulaciones tiene vencimiento.
En la Argentina, el Decreto 671/94 fijó criterios y valores para establecer los tiempos de servicio, de vuelo y de descanso a que deben ajustarse todos los operadores, pero los convenios colectivos de trabajo y otras reglamentaciones han planteado algunas variables. Se dice que a principios de este siglo (administración SEPI) los pilotos de Aerolíneas/Austral volaban alrededor de setenta horas, y también se dice que algunas de estas modificaciones llegaron a reducir ese tiempo a cuarenta horas. Lo cierto es que no hay una información clara sobre lo que realmente pasa; en las memorias y los planes de negocios de Aerolíneas/Austral no hay una letra sobre este tema ni datos que permitan hacer algún cálculo, los sindicatos últimamente no hablan de la cuestión y los informes periodísticos son pocos e indocumentados.
Una fuente medianamente aceptable es un trabajo de la Auditoría General de la Nación, publicado en septiembre de 2014, en el que se detallan las horas voladas por los pilotos entre enero de 2011 y junio de 2012, con referencia al máximo tiempo posible establecido por el decreto 671/94 (figura 1.).
Sin hacer demasiadas cuentas, resulta evidente que existe una importante capacidad ociosa de pilotos en las empresas estatales argentinas. El detalle de las medias es el siguiente:[1]
- Horas de vuelo medias en Aerolíneas Argentinas 32,6
- Horas de vuelo medias en Austral 34,1
No obstante esto, hay un documento de Aerolíneas Argentinas que, sin negar los datos, aclara que durante 2011 hubo 7.087 cancelaciones de vuelos, 53,34% atribuidas a la erupción del volcán Puyehue, lo que afectó la productividad. No es éste el lugar de discutir estos números.
La jornada de los pilotos en el mundo
Este trabajo lo empecé a madurar cuando leí uno de los primeros informes sobre el accidente del AF447, cuando todavía no había aparecido nada del fondo del océano. Había un capítulo sobre la actividad de la tripulación que me llamó la atención, porque detallaba la historia reciente del trabajo de los tres pilotos. En resumidas cuentas, la información era ésta:
| Comandante | Copiloto 1 | Copiloto 2 | Promedio mensual | |
| Edad | 58 | 37 | 32 | – |
| Horas totales | 10,988 | 6,547 | 2,936 | – |
| Horas como comandante | 6,258 | 0 | 0 | – |
| Horas en A-330 | 1,747 * | 4,479 | 807 | – |
| Horas en los últimos seis meses | 346 | 204 | 368 | 51 |
| Aterrizajes en los últimos seis meses | 18 | 9 | 16 | 2,4 |
| Despegues en los últimos seis meses | 15 | 11 | 18 | 2,4 |
| Horas en los últimos tres meses | 168 | 99 | 191 | 50,9 |
| Aterrizajes en los últimos tres meses | 8 | 6 | 7 | 2,3 |
| Despegues en los últimos tres meses | 6 | 5 | 8 | 2,1 |
| Horas en los últimos treinta días | 57 | 39 | 61 | 52,3 |
| Aterrizajes en los últimos treinta días | 3 | 2 | 1 | 2 |
| Despegues en los últimos treinta días | 2 | 2 | 2 | 2 |
| * Todas como comandante | ||||
Se pueden sacar muchas conclusiones de estos datos, y de muchos otros que aparecen en el informe sobre la tripulación, pero lo que me llamó la atención fue que, basándonos en una fuente confiable como es una oficina de investigaciones, que está más allá de las cuestiones sindicales o las políticas empresarias de personal, podemos concluir que los pilotos de servicios internacionales de Air France vuelan alrededor de 52 horas mensuales, haciendo en el mismo plazo algo más de dos despegues y dos aterrizajes.
Dejo para otro lugar la discusión sobre el entrenamiento que se puede mantener con estos estándares. Personalmente no me gustaría que aterrizara mi avión alguien que sólo hizo un aterrizaje en los últimos treinta días pero, a lo mejor, está respaldado por una buena computadora. No sé.
Pero había otra conclusión. Si en los informes de los accidentes figuran los antecedentes de vuelo mensual de los tripulantes, haciendo una serie larga se puede inferir cuáles son las jornadas verdaderas de la industria.
Acerca de la base de datos
El trabajo que sigue está hecho a partir de la consideración de 109 informes oficiales de eventos que contenían datos concretos sobre las horas voladas por pilotos (comandantes, copilotos, pilotos auxiliares e instructores pilotos), en lapsos de tiempo recientes.
El total de individuos considerados fue de 154. Todos los casos ocurrieron entre 2006 y 2015. La elección de los casos fue arbitraria basada exclusivamente en la disponibilidad de la información buscada, lo que es diferente para cada país[2]. Las principales características de la muestra son las siguientes:
Tipo de evento. La muestra considera eventos cualesquiera, sin importar su gravedad. El requisito para seleccionar fue que hubiera datos sobre la actividad de vuelo de las tripulaciones involucradas.
Distribución por bandera de los operadores involucrados. Define la reglamentación utilizada. Se consideraron casos de: Reino Unido, 49; Colombia, 14; Irlanda, 8; Francia, 6; Perú, 5; Alemania, Bolivia, España, Suiza, Turquía, Estados Unidos, 2 cada uno; Argentina , Australia, Austria, Brunei, Burkina Faso, Corea, Hong Kong, Irán, Islas Cayman, Japón, Líbano, Lituania, Rusia, Sri Lanka y Sudán, uno cada uno.
La primacía del Reino Unido es consecuencia de que la documentación de ese país es de fácil acceso y completa en los datos que requería el estudio. La información Argentina del mismo período es limitada.
Distribución por tipo de aeronaves involucradas. Se consideraron solamente aeronaves de más de dieciocho asientos. El detalle final fue el que muestra la figura siguiente.
Distribución por empresas. Es irrelevante, salvo en los casos en que se pueden inferir algunos patrones de tiempos de vuelo que se comentan al final.
La jornada de trabajo en el mundo
A partir de estos antecedentes, es posible aproximarse a cuánto vuelan los pilotos del mundo, y establecer algunas pautas de conducta.
El primer dato es el promedio directo de toda la muestra. En realidad son tres promedios distintos, según se considere la actividad en uno, tres o seis meses. Los resultados absolutos de este cálculo son los siguientes:
- Horas de vuelo medias sobre muestras de seis meses 47,8
- Horas de vuelo medias sobre muestras de tres meses 49,9
- Horas de vuelo medias sobre muestras de un mes 52
- Horas de vuelo medias ponderadas sobre toda la muestra 50,9
Lo que significa que el piloto medio del mundo vuele 50,9 horas mensuales, muy por encima de las 32,6/34,1 voladas en la Argentina.
En la medida en que estamos hablando de un promedio, es conveniente verificar la validez de estos valores mediante algunas comprobaciones adicionales. La primera es establecer los máximos y mínimos de la muestra, que son los siguientes:
- Horas de vuelo máximas sobre muestras de seis meses 64
- Horas de vuelo máximas sobre muestras de tres meses 100
- Horas de vuelo máximas sobre muestras de un mes 100
Hay alguna contradicción en estos datos. El máximo sobre muestras de seis meses (64) corresponde a una aeronave con bandera de Burkina Faso, y los otros dos (100) corresponden a una única aeronave, con bandera de Sri Lanka, dos países con problemas de desarrollo.
La curva de ocurrencia (calculada sobre el período más largo (6, 3 o 1 meses según lo disponible para cada individuo) nos muestra lo siguiente:
No es una curva de Gauss perfecta, pero indica una dispersión coherente, sin máximos o mínimos abultados que puedan poner en duda la tendencia.
Los que más vuelan
Hacer un ranking de las empresas cuyos pilotos más vuelan es posible, aunque necesariamente incompleto con estos datos. Tomando como base la serie de las horas voladas durante los tres últimos meses, resultó lo que se ve en la figura siguiente:
La pauta es pequeña y no permite sacar conclusiones absolutas en esta materia, pero lo que muestra este gráfico es que las empresas que más exigen a sus pilotos son cualesquiera. Hay compañías tradicionales, low cost, del primer mundo, del tercero, regulares, charteras, grandes, chicas y medianas. No parece haber un patrón en la materia, algo que merece un estudio más profundo.
Notas:
[1] Como la cantidad de pilotos en ambas empresas es distinta y desconocida, no se puede hacer una media del grupo.
[2] Es notable que, a pesar de que el Anexo 13 de OACI marca metodologías comunes para la investigación de accidentes en todo el mundo, los informes de las diversas administraciones muestran diferencias metodológicas importantes. Algunos (la mayoría) incluyen únicamente datos del piloto, mientras que otros incluyen al copiloto y los eventuales terceros pilotos.
Bibliografía consultada
- SOCIEDAD MIXTA AEROPOSTA ARGENTINA, Memoria y balance general, ejercicio 1948.
- Realizose Ayer Una Reunión de Aeronavegantes, en La Prensa, Buenos Aires, 11 de agosto de 1961.
- Tratan los Aeronavegantes la seguridad en los vuelos, en La Prensa, Buenos Aires, 30 de agosto de 1961.
- AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, Auditoría de gestión sobre recursos humanos de Aerolíneas Argentinas S.A. y Austral Líneas Aéreas Cielos del Sur S.A. Buenos Aires, 2014.
- AEROLÍNEAS ARGENTINAS, Opinión Del Auditado al Informe de gestion de la Auditoría General de la Nación (AGN) Anexo C, Buenos Aires, 2014.
- Informes de accidentes: 1 – 2 – 3 – 4 – 5 – 6 – 7 – 8 – 9 – 10 – 11 – 12 – 13 – 14 – 15 – 16 – 17 – 18 – 19 – 20 – 21 – 22 – 23 – 24 – 25 – 26 – 27 – 28 – 29 – 30 – 31 – 32 – 33 – 34 – 35 – 36 – 37 – 38 – 39 – 40 – 41 – 42 – 43 – 44 – 45 – 46 – 47 – 48 – 49 – 50 – 51 – 52 – 53 – 54 – 55 – 56 – 57 – 58 – 59 – 60 – 61 – 62 – 63 – 64 – 65 – 66 – 67 – 68 – 69 – 70 – 71 – 72 – 73 – 74 – 75 – 76 – 77 – 78 – 79 – 80 – 81 – 82 – 83 – 84 – 85 – 86 – 87 – 88 – 89 – 90 – 91 – 92 – 93 – 94 – 95 – 96 – 97 – 98 – 99 – 100 – 101 – 102 – 103 – 104 – 105 – 106 – 107 – 108 – 109. Algunos están repetidos porque involucran a un evento en el que participaron más de una aeronave.
Foto de portada: Marcelo Umpierrez
