Políticas y aviones imperiales

Un avión diseñado y construido sobre principios técnicos anticuados, por lo general, está destinado al fracaso, pero tener un imperio obligado a comprar los productos metropolitanos puede ayudar a que sea un éxito de ventas. Fue el caso del biplano británico DH 84 Dragon y sus sucesores, de los que se construyeron más de mil ejemplares en los años treinta del siglo pasado.

Introducción histórica

El Fokker 10 fue un monoplano trimotor, desarrollado en Estados Unidos a partir del holandés Fokker 7, que voló por primera vez en 1927. Estaba construido en madera, y tuvo buena aceptación por parte de las aerolíneas norteamericanas, habiéndose construido un total de 65 ejemplares.

Pero el 31 de marzo de 1931 uno de estos aviones, operado por Transcontinental y Western Air se accidentó, provocando la muerte de sus ocho ocupantes, entre los que estaba el entrenador de fútbol Knute Rockne, una estrella deportiva del momento, que le dio gran visibilidad al hecho y motivó reclamos serios del público por saber qué había pasado.

La subsiguiente investigación descubrió fallas graves en la estructura de madera, mal mantenida, que había provocado la ruptura del ala. Todos los aviones del tipo fueron puestos en tierra para su inspección, y cuando volvieron al servicio los pasajeros los rechazaron. La consecuencia directa de esto fue que desde ese momento no se fabricaron más aviones comerciales de madera en Estados Unidos.

Recordemos la fecha, 1931.

Al otro lado del Atlántico, en Gran Bretaña, De Havilland era un fabricante que hacía exclusivamente aviones de madera, de muy buenas performances, y motores de baja potencia que los equipaban. Recién en 1938 voló un avión metálico de la marca, el DH-95 Flamingo, con motores Bristol.

El mayor aporte de la fábrica al esfuerzo de guerra inglés fue el DH-98 Mosquito, un bimotor de madera multipropósito de notables performances, motorizado por Rolls Royce, del que se construyeron más de 7.500 ejemplares. Por su material de construcción, fue un caso muy raro de material militar de esa época.

Primer acto. Dos aviones de los años treinta

En noviembre de 1932 hizo su primer vuelo el De Havilland 84 Dragon. Era un biplano, bimotor, fundamentalmente de madera, contrachapada y entelada, tren de aterrizaje fijo y capacidad para un piloto y 8/10 pasajeros. Volaba a 175 kilómetros por hora con un alcance ligeramente superior a los 700 kilómetros.

Unos meses después, en mayo de 1933, del otro lado del Atlántico hizo su vuelo inaugural el Boeing 247, otro bimotor, pero monoplano, totalmente metálico, con estructura semimonocasco, tren de aterrizaje retráctil y piloto automático. Con dos pilotos podía llevar diez pasajeros, pero volaba a 300 kilómetros por hora a una distancia de 1.200 kilómetros.

Una comparación entre lo que podían hacer ambas máquinas es la siguiente:

Si se miran las fotos, podría discutirse si estamos hablando de productos comparables, pero se trata de dos aviones de una misma época, destinados al transporte doméstico, de igual capacidad. La cuestión es que mientras el inglés es lo más conservador que podía imaginarse entonces, el norteamericano fue uno de los modelos más revolucionarios del momento.

La trayectoria de ambos también fue muy diferente. Los británicos fueron capaces de construir 202 ejemplares de su avioncito de madera, algunos en Australia, crear versiones militares y exportarlo (nuevo o usado) a Australia, Austria, Brasil, Canadá, Dinamarca, Egipto, España, Etiopía, Francia, India, Iraq, Irlanda, Kenia, Letonia, Nueva Zelandia, Portugal, Sudáfrica, Turquía y Yugoslavia.

Los norteamericanos, en cambio,  se enredaron en una insólita guerra comercial de Boeing y su controlada United contra el resto del mundo, sólo fabricaron 75 aviones, todos civiles, de los que 60 fueron para United y el resto para clientes norteamericanos. Después se exportaron algunos usados. No nació ningún otro avión de pasajeros diseñado por Boeing hasta 1938.

Segundo acto. Un avión para el correo imperial

De Havilland, en 1934, hizo volar el DH-86 Express, que era básicamente el mismo avión, pero un poco más grande y con cuatro motores de 200 HP, lo que le permitía transportar hasta 16 pasajeros a 229 kilómetros por hora, con un alcance de 1.220 kilómetros. Los modelos de serie llevaron dos pilotos.

La máquina surgió de un acuerdo entre la fábrica, el gobierno británico y gobiernos coloniales de India, Malasia y Australia, que tuvo por objeto lograr un avión para los servicios postales imperiales. Era cuatrimotor porque De Havilland no disponía de plantas propulsoras de mayor potencia, pero, aun así, totalizaba 800 HP, bastante menos que el Boeing 247.

Con un mercado prácticamente asegurado, se fabricaron 62 ejemplares. Dos de ellos volaron para la uruguaya Pluna entre 1938 y 1949.

La comparación de este avión con alguno norteamericano de la época es difícil, fundamentalmente porque todas las máquinas de este país de este tipo fueron bimotores, y los cuatrimotores eran los grandes botes voladores de Pan American, destinados a las rutas del Pacífico, que eran otra cosa.

Tercer acto. Otro avión para las colonias

En 1934 el viejo DH-84 Dragon era obsoleto por donde lo buscaran. En cualquier entorno sus operadores estarían pensando en algo a la altura de los tiempos, máxime si se piensa que ya estaban disponibles muchas de las tecnologías que se usarían en los aviones de la Segunda Guerra Mundial.

Pero los ingleses pensaron otra cosa, sacar una versión mejorada y algo más grande del mismo avión, que fue el DH-89 Dragon Rapide, que seguía siendo un biplano de madera, con motores algo más potentes.

En Estados Unidos, al mismo tiempo, salía de la fábrica Lockheed su modelo 10 Electra, un avión más chico que el Boeing, pero diseñado para atender el mismo tipo de mercado. Era metálico, semimonocasco y con todos los adelantos del momento. La comparación es ésta:

Seguramente el avión norteamericano era bastante más caro que el inglés, pero sin duda significaba encarar el mismo problema con otra mentalidad. En un mundo ideal, los compradores se hubieran volcado al producto de Lockheed, pero la realidad nos muestra que mientras de éste se produjeron un total de 149 ejemplares, el Dragon Rapide resultó ser el avión de pasajeros más exitoso de la historia inglesa, con un total de 728 aviones fabricados de todos los modelos.

Para ser justos, digamos que el Electra tuvo muchos derivados, más grandes, y que la producción de todos ellos, potenciada por la guerra, fue muy grande.

Pero lo que se destaca aquí es que los ingleses, en 1934, fueron capaces de lanzar al mercado un avión obsoleto y convertirlo en un éxito de ventas, y hasta fue avión real, que llegó a ser piloteado por el rey Eduardo VIII. Además hubo una versión militar del modelo, denominado Dominie, que en algunos casos estuvo preparado para llevar dos pilotos y fue usado como avión de entrenamiento durante la Guerra. Se fabricó hasta 1946.

Cuarto acto. Un avión lujoso y más chiquito

La historia exitosa del Dragon podría haber terminado aquí, pero hubo otra versión, el DH-90 Dragonfly, una versión de menor tamaño, para cuatro pasajeros, destinada al turismo de lujo, que voló en 1936, y del que se construyeron 67 ejemplares.

Aparentemente, éste modelo fue el primero que llegó al Río de la Plata porque dos de estas máquinas, bautizadas Churrinche y San Alberto formaron la flota original de Pluna y es interesante destacar que esta empresa, aunque organizada por ciudadanos uruguayos, tuvo el sostén financiero de capitalistas ingleses que consiguieron un crédito en Gran Bretaña para comprar estos aviones, que llegaron en 1936. De más está decir que se terminaron pagando con fondos estatales, junto con otros DH-86 que tuvo la empresa uruguaya.

Epílogo. Un avión para un imperio

La serie de los De Havilland 84/86/89/90 fue obsoleta desde el primer día pero, al mismo tiempo, fue el mayor éxito en materia de aviones comerciales de la historia de la industria inglesa, con un total de 1.059 ejemplares fabricados. Lo siguen el Viscount con 445 y el BAe 146 con 387, lo que da una pauta de la aceptación del modelo en su momento.

Podemos decir en su defensa que se trató de una máquina que volaba bien, era muy confiable y fácil de mantener en cualquier lugar, méritos no menores, pero la explicación profunda de este éxito surge del análisis de la lista de sus clientes, que en su inmensa mayoría fueron operadores políticamente controlados por el Imperio Británico, fundamentalmente, aerolíneas coloniales, que no tenían la alternativa de elegir otras máquinas para desarrollar sus servicios.

Al mismo tiempo, su sencillez y facilidad de operación, sumados a su bajo precio unitario, facilitaron ventas civiles y militares en otros países de presupuesto escaso, como Finlandia, Irlanda, Lituania, Holanda, España, Suiza y Bélgica.

En la Argentina, que no era colonia pero tenía un gran desequilibrio de balanza de pagos que la motivaba a comprar productos ingleses, hubo no menos de doce ejemplares. Los dos primeros fueron DH-90 importados por la compañía inglesa Shell-Mex en 1936 y 1938. Pero la operación más grande fue por diez ejemplares de DH-89 que fueron importados por la firma Sffredo y Paolini (un gran taller aeronáutico) y fueron vendidos a ZONDA en 1949, meses antes de su desaparición, por lo que ingresaron al inventario del Estado, que los usó poco y nada, pero los pagó. Algunos luego pasaron a empresas privadas de taxi aéreo.

En España el avión cobró fama cuando comenzó la guerra civil, en julio de 1936, porque los rebeldes alquilaron en Inglaterra un Dragon Rapide, que se trasladó a las Islas Canarias siguiendo la ruta Londres-Burdeos-Biarritz-Lisboa-Casablanca-Cap Juby – Palma, donde embarcó al general Francisco Franco, jefe de la rebelión, y lo trasladó, con escalas en Agadir y Casablanca, a Tetuán, en Marruecos, donde se puso al frente de las fuerzas insurrectas.