Puede ser en un asado familiar, en una charla de oficina, en un café con los amigos y hasta en una salida de mujeres sin maridos ni amantes. La pregunta siempre aparece cuando menos se la espera: ¿Qué hacemos con Aerolíneas Argentinas? Es un tema que interesa a muchos, incluso si no vuelan habitualmente.
Para muchos la respuesta se agota diciendo que las pérdidas son inadmisibles y que, por lo tanto, todo debe ser cambiado, otros sostienen que las cosas están bien encaminadas, pero que hay que hacer ajustes, y un tercer grupo está contento con los resultados logrados. Entre estos términos, existen miles de matices.
A pesar de la indiscutible actualidad del tema, quiero aclarar que creo que el interrogante está mal planteado, porque debería ser ¿qué hacemos con el transporte aéreo? y, siendo más precisos, con todo el sistema de transporte.
¿Qué es Aerolíneas Argentinas?
Es muy fácil decir que Aerolíneas Argentinas es la línea aérea de bandera de los argentinos. La inmensa mayoría de la población diría que es obvio, pero la cuestión comienza a hacer agua cuando se repregunta qué es una línea aérea de bandera.
Habrá una respuesta teórica común: es la línea aérea monopólica y estatal de un país. Pero si miramos a nuestro alrededor, la realidad actual nos muestra que las líneas aéreas oficiales de cada país tienden a desaparecer (o ya han desaparecido), y que los gobiernos tienen modos más eficientes de conseguir sus objetivos políticos de transporte que hacerse cargo de las organizaciones que los prestan. El corolario de esta realidad comprobable es que hablar de líneas de bandera, tal como las definimos, es claramente un anacronismo.
Dicho de otro modo, lo que era válido en 1950, cuando Perón, de acuerdo con los dictados de esa hora, fundó la empresa, hoy ya no lo es.
Si las líneas de bandera modernas no existen, resulta claro que Aerolíneas Argentinas no puede ser eso, Aunque cueste un esfuerzo intelectual hacerlo, hay que aceptar que es otra cosa. El problema es definir qué es esa otra cosa, porque mientras no lo tengamos en claro vamos a estar dando manotazos en la oscuridad.
Después deberemos preguntarnos si nos conviene esa otra cosa.
En la medida en que Aerolíneas Argentinas tiene aviones, pilotos, hangares, sistemas de venta, y otros componentes de este tipo, podríamos decir que es una empresa aerocomercial, y hay bastante de cierto en esto, pero nuevamente la conclusión debe ser pasada por el tamiz del momento histórico.
Las empresas aerocomerciales de hoy tienden a vivir por sus propios medios. Es cierto que no todas lo hacen, pero la tendencia es clara. Un informe reciente de la IATA sostiene que las empresas del mundo en este año tendrán una ganancia global neta (después de impuestos) de 12.700 millones de dólares. No es mucho, pero son números negros (ver Industry Outlook Financial Forecast – June 2013).
Aerolíneas Argentinas está fuera de esta realidad y, si bien se mira, sus pérdidas no parecen ser para sus directivos un problema, ya que no son tema de discusión en los escasos documentos oficiales sobre la gestión empresaria (ver Informe de Gestión 2012). Si a esto sumamos que no hay balances desde hace años, la situación es clara. No es una empresa aerocomercial porque ninguna empresa aerocomercial puede desentenderse alegremente de sus pérdidas al punto de ni siquiera llevar una contabilidad. Esto ocurre ahora, pero si analizamos toda la historia organizacional encontraremos que esto no es una novedad.
Descartada la posibilidad de que Aerolíneas Argentinas sea una línea de bandera porque las líneas de bandera no existen y, descartada la posibilidad de que sea una empresa porque las empresas, por lo menos, tienen contabilidad, la investigación se encamina hacia el fundamento ideológico de la existencia de la organización, y allí vamos a encontrar algunas respuestas positivas.
De la lectura de las declaraciones de políticos, directivos y sindicalistas y los Informes de gestión, resulta bastante claro que Aerolíneas Argentinas «no piensa en negocios sino en la conectividad que puede brindar al país» (ver Host News), y que ello es posible porque el Estado Nacional le destina, día a día, importantes fondos.
Esto es una ideología al servicio de un objetivo político. En 1950 tenía sentido, porque no había alternativas de transporte aéreo, pero con el tiempo las cosas cambiaron, y hoy muchas empresas compiten entre sí por dar más servicios en todas las geografías.
Pero en la Argentina la doctrina (nacida con la constitución de 1949) dice que el que tiene que hacer eso es el Estado, y que no debe tener competencia. Las cosas se tensan a tal punto que se dificulta o impide al resto de las líneas aéreas —nacionales o extranjeras— operar en el país.
Es un curioso esfuerzo por mantener la realidad como era hace más de medio siglo. Por supuesto, está condenado al fracaso.
La conclusión de todo lo anterior es que Aerolíneas Argentinas es, más que nada, un sistema de ideas, y lo terrible es que si el Estado piensa que con lo que hace alcanza, y no permite que ningún otro acceda a prestar servicios, resulta que Aerolíneas Argentinas es la principal causa de que el transporte aéreo en la Argentina no crezca.
Por supuesto, el tema no es solamente ideológico. Hay conveniencias laborales (los salarios en Aerolíneas Argentinas son buenos y sus trabajadores tienen estabilidad garantizada), comerciales (las deudas de la organización, en principio, son deudas soberanas y eso tranquiliza a algunos proveedores internacionales), y muchas más.
Aerolíneas Argentinas hoy
Antes de seguir, es conveniente saber qué es Aerolíneas Argentinas hoy. Sin ser demasiado estrictos, su inventario incluye[1]:
- 11.060 empleados sindicalizados.
- 57 aviones (20 ERJ-190, 22 B737/700, 4 B737/800, 4 A340/200 y 7 A340/300).
- Un centro de formación y entrenamiento de pilotos.
- Talleres aeronáuticos equipados en Ezeiza y Aeroparque.
- 32 destinos domésticos con 45 pares de ciudades servidos.
- 18 destinos internacionales desde Buenos Aires.
- 2 destinos internacionales desde otras ciudades del país (también desde Buenos Aires).
- Sistemas de gestión.
El análisis más detallado nos dice algunas cosas interesantes.
La plantilla y la flota significan 194 personas por avión, un número elevado si lo comparamos con las empresas norteamericanas o las low cost, pero compatible con los valores de los operadores tradicionales europeos y sudamericanos.
Entrando en el tema flota y destinos, resulta que hay más aviones que destinos. Aun aceptando que es difícil generalizar en este aspecto, todo parece indicar que con la flota de bimotores sería posible dar varias frecuencias diarias a absolutamente todos los destinos, cosa que no ocurre. La sugerencia es que hay más aeronaves de las necesarias en este sector, y resulta difícil entender por qué se siguen incorporando máquinas. En el área de largo alcance, servida con Airbus, la proporción parece más justa.
La organización cumple con el objetivo histórico de hacer el mantenimiento de sus propios aviones. En principio es una política correcta.
Finalmente, hay otro tema que no aparece claramente definido en ningún documento oficial, el déficit o, mejor dicho, lo que aporta el Estado para que el sistema funcione. Según estimaciones privadas, dicho aporte supera los 3.300 millones de dólares desde el momento de la nacionalización, lo que equivale a algo menos de dos millones diarios. Demasiado dinero.
Como si esto no bastara, Aerolíneas Argentinas no paga impuestos como medida adicional para no degradar su performance financiera.
El mundo que nos rodea
No hay que dar golpes bajos. Es muy fácil comparar a una empresa con otra que ande mejor o peor según los parámetros que nos interese destacar y usar la comparación para decir que las cosas andan bien o mal. Algo de eso hace Aerolíneas Austral en su Informe de gestión 2012, donde hace muchas referencias a aerolíneas fallidas y, por supuesto, también lo hacen sus críticos que hablan de las que dan ganancias.
Por eso creo que no es mala idea hacer la comparación con lo que tenemos más cerca, fundamentalmente Brasil y Chile, dos países de la misma región, con geografías que tienen muchos puntos en común, y que pasaron por procesos similares, aunque manejados de modos distintos. No creo que tenga sentido hacer la comparación con países y aerolíneas de Europa, Estados Unidos o Asia. Quizás haya puntos de contacto con Sudáfrica u Oceanía, pero Brasil y Chile tienen más analogías.
En 1980 los tres países, aeronáuticamente hablando, eran bastante parecidos. LAN y Aerolíneas Argentinas eran empresas estatales subsidiadas y Varig, que era una cooperativa privada, también vivía de subsidios. Todas tenían muchos años en esta situación, y todas controlaban la mayor parte de sus mercados.
La década de 1980 fue de crisis generalizada, lo que significó para las aerolíneas un sinfín de deudas en todo el mundo. En nuestra región el desemboque cómodo para los políticos fue proponer privatizaciones, y allí apuntaron Argentina y Chile. Brasil tenía muy poco que privatizar (VASP) porque sus operadores ya eran privados.
La idea general fue que los gobiernos se hicieran cargo de las deudas y privatizaran empresas financieramente limpias, pero el problema fue que los compradores que aparecieron en el entorno de 1990, en todos los casos, resultaron ser verdaderos aventureros, sin capital y sin mayor idea de lo que era el transporte aéreo. Así el proceso fue un fracaso de gran magnitud que, en general, tuvo un alto costo para los gobiernos.
La segunda vuelta de esta historia reconoció algunos cambios políticos. Chile tomó la delantera ideológica de la desregulación en el continente, incluyendo abandonar la idea de la propiedad sustancial, Argentina no hizo absolutamente nada (eso significó que Iberia, American, SEPI y Marsans hicieran y deshicieran a su antojo) y Brasil mantuvo un camino más nacionalista, pero permitió las capitalizaciones mundiales de sus empresas y no dio subsidios. Varig quebró, lo que fue un trauma difícil, pero había otros operadores que pudieron hacerse cargo del transporte doméstico y regional, aunque no del internacional.
El panorama más amplio nos muestra que Perú y Ecuador, cuyos gobiernos no quisieron seguir subsidiando a irresponsables, se quedaron sin servicios y tuvieron que “pedirle” a LAN que les solucionara el problema, y en Colombia, cuando quebró Avianca, se siguió un camino político parecido al de Chile, aceptando la inversión extranjera.
Lo interesante de este momento fue que en casi todo el continente se acabaron los subsidios indiscriminados. Lula y Evo Morales fueron los más claros para decir que no pagarían los errores o la corrupción de los empresarios privados, y no salvaron a sus aerolíneas. En Brasil fue más fácil, porque estaba TAM y nacía Gol, pero en Bolivia fue necesario crear una nueva línea aérea (BoA) desde cero.
En Argentina, cuando se pulverizó LAFSA en 2005 (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), se llamó de urgencia a LAN para que se hiciera cargo de los desocupados. Cuando tres años después la administración de Marsans cayó en la bancarrota, resultó evidente que Aerolíneas/Austral no se podría sostener y el gobierno tuvo tres alternativas, dejarla quebrar y negociar con LAN una prestación de los servicios, dejarla quebrar y crear una nueva empresa (privada o estatal) que se hiciera cargo del lugar que quedaba vacante, o comprar la quiebra. Se optó por esta última alternativa, la más conservadora y la más cara.
Los ciclos de las líneas aéreas
Todos los libros de economía del transporte aéreo dicen que se trata de un negocio cíclico, en el que se pueden identificar períodos similares a lo largo del tiempo.
Dentro de estos ciclos, por ejemplo, podemos decir que América Latina está pasando por un momento excelente. Sus empresas aéreas, en promedio, muestran beneficios, y su tasa de crecimiento de tráfico es la segunda del planeta, detrás del inefable Medio Oriente. Adicionalmente hay un buen ambiente competitivo, y abundan capitales internacionales para la inversión aeronáutica. En algunos países —es cierto que con limitaciones— se están esbozando operadores de bajo costo, lo que alegra a los pasajeros, que ven caer algunas tarifas y, fundamentalmente, vuelan más.
En este marco, Aerolíneas Argentinas está fuera de lo normal. Es cierto que los pasajeros transportados están creciendo algo (después de más de diez años de estancamiento), pero esto ocurre porque no se permite la participación de competidores en sus rutas. Es una rareza mundial.
El funcionamiento de Aerolíneas Argentinas, que niega el momento histórico que vivimos, sólo puede explicarse por el hecho de que el gobierno la financia. Si tuviera que generar ingresos para sobrevivir actuaría de otra manera.
El gobierno la financia porque vive en el pasado, y se maneja con el sistema de ideas aeronáuticas tradicionales, que en casi todo el mundo se está batiendo en retirada.
Lo que hoy vemos en nuestro país ya ha ocurrido en otros tiempos y lugares y, por eso, podemos inferir cómo va a terminar. El gobierno (éste u otro), un día, va a descubrir que tiene mejores destinos para los escasos fondos públicos, o simplemente se va a cansar de subsidiar lo que no debe subsidiar. Seguramente también habrá un cambio generacional.
Ese día, que ya llegó hace rato a varios países de la región, inevitablemente llegará a nuestro país y, ese día, Aerolíneas Argentinas se va a caer de su pedestal. Dependerá de la habilidad de los políticos lo dolorosa que sea esa caída y el futuro del desarrollo del transporte aéreo.
Cualquier camino que se elija entonces exigirá modificar la legislación existente, en particular el Código Aeronáutico y la Ley 19.030, normas hechas a medida de la mentalidad de Aerolíneas Argentinas, hace más de cuarenta años.
Acerca de la conectividad
A veces algunas palabras se ponen de moda, y terminan tan manoseadas que pierden su significado. Conectividad, la palabra favorita del marketing de Aerolíneas Argentinas es una de ellas.
32 destinos domésticos y 47 pares de ciudades servidos, para un país del tamaño de la Argentina, no es gran cosa. Es cierto que la distribución de la población es complicada, es cierto que los aeropuertos tienen muchas limitaciones, es cierto que el pasajero local todavía no descubrió el avión como medio de transporte, y son ciertas muchas otras cosas, pero con el costo fiscal del que estamos hablando esta prestación es muy pobre.
Lo que más se nota del estudio del mapa es que faltan enlaces internos que no pasen por Buenos Aires. La compañía trata de soslayar esto promocionando sus famosos corredores, que no son otra cosa que vuelos basados en Buenos Aires, más orientados al turismo que a otra cosa. Una investigación en la página www.aerolineas.com y el 0800-222-VOLAR me dio como resultado que no todos los tramos de los corredores se vuelan de modo efectivo.
Pero más allá de esta anécdota, resulta evidente que hay zonas del país que carecen de enlaces aéreos internos que otrora fueron tradicionales. No hay ningún vuelo desde Bahía Blanca hacia el sur ni de Comodoro Rivadavia hacia el sur. Rutas este-oeste al norte de Córdoba hay una sola (el corredor Iguazú-Salta). Córdoba sólo está vinculada a Buenos Aires, Mendoza y Salta, y Rosario sólo a la Capital. Casi nada para las principales ciudades del interior del país. Más destinos tiene Ushuaia.
Y a la vista de lo que realmente significa dar conectividad aérea al interior, también habría que pensar en aviones más chicos, posiblemente de hélices.
Con respecto a los destinos internacionales, la oferta es decididamente pobre. En la Argentina hay cada día más inmigrantes de todo el mundo y esto, que históricamente es un generador de tráfico, no se ve reflejado para nada en los servicios.
Es increíble que no haya vuelos directos desde ciudades del interior al extranjero.
El análisis de este plan de rutas nos lleva a otra idea de los años cincuenta, o si se quiere de 1880, cuando se encaró la construcción del Puerto Madero original. La puerta del país es Buenos Aires, y eso no se discute. Sólo a partir de esta idea es explicable la heroica resistencia de Aerolíneas a establecer bases dignas de tal nombre en el interior del país.
Volviendo al principio del parágrafo, resulta muy difícil entender el significado de la conectividad.
Austral
Hoy correspondería hablar de Aerolíneas/Austral, porque la integración entre ambas compañías es muy profunda, pero la verdad es que se trata de empresas diferentes, con inscripciones y certificados diferentes, que deberían tener contabilidades diferentes y que, eventualmente, pueden venderse por separado.
Así como Aerolíneas Argentinas nació como empresa estatal en 1950, y en su cultura siempre estuvo el ideal de la empresa estatal, Austral lo hizo como empresa privada en 1957 y funcionó como tal hasta 1980, fecha en que, en situación de quiebra, fue comprada por el Estado, convirtiéndose en otra empresa estatal, pero totalmente independiente de Aerolíneas.
En 1987 fue privatizada y, a partir de 1990, pasó a ser propiedad de los dueños de Aerolíneas Argentinas, con la que funciona asociada desde entonces.
Durante los años de Iberia y Marsans hubo muchos intentos de fusión de ambas, pero nunca se pudo hacer porque las resistencias de los trabajadores lo impidieron. Las fusiones de American y TWA o de United y Continental fueron más fáciles, cosas de la aviación argentina.
En los años sesenta y setenta ambas compañías tenían culturas totalmente diferentes, y cada una alardeaba de su superioridad ante la otra. Después de la estatización esta situación se mantuvo. La cuenta nos dice que en los 56 años de vida de Austral hubo veintitrés de la sociedad privada original, siete de empresa estatal independiente de Aerolíneas, tres de empresa privada (con Pescarmona) y veintitrés de asociación con Aerolíneas Argentinas.
Pasó mucho tiempo desde aquellos ideales fundacionales. Si bien existe entre los pilotos cierto fuego sagrado, que los lleva a mantener un sindicato independiente, y algunos empleados reivindican la diferencia, lo cierto es que ningún trabajador menor de 51 años de edad conoció los tiempos de William Reynal, el legendario CEO de la empresa privada. Hoy la mayoría es más joven.
En la actualidad nadie sabe dónde empieza y dónde termina cada compañía. Los pasajeros se enteran de cuál será su transportista cuando imprimen su boleto, y eso no es garantía de nada, porque según la demanda que tenga el vuelo pueden cambiarse los equipos y, por lo tanto, los operadores.
Así las cosas, hay que asumir que la Austral que conocimos hace décadas está en vías de extinción. Es un paso más hacia el monopolio de Aerolíneas Argentinas.
A modo de respuesta
La pregunta es válida. Los argentinos tenemos que hacer algo con Aerolíneas Argentinas. Es una idea muy cara que no nos sirve de mucho.
Hace algo más de diez años, cuando había libertad de mercado, LAPA y Southern Winds, casi sin cobrar subsidios, ofrecían al pasajero más de lo que hoy ofrece la empresa estatal. Es una realidad incontestable, que además demostró otra cosa: no necesitamos una línea estatal de bandera, necesitamos servicios aéreos abarcativos, que es otra cosa.
Y menos necesitamos una empresa estatal que se maneje con los ideales que tenía en 1980, desaparición de la competencia incluida.
No hay que ser muy suspicaz para comprender la situación actual. El día menos pensado la política decidirá no seguir gastando fortunas en Aerolíneas Argentinas, y ese día será el fin de una organización que se mantiene viva gracias a un respirador artificial.
Lo que venga, habrá que discutirlo con realismo y sin épica.
Nota:
[1] Datos tomados del Informe de gestión 2012.
