Quizás los primeros que no supieron hacer con Austral, antes de que existiera, fueron Santiago Balduzzi, Santiago Brenta, Irineo Bringas, Micaela M.I. Cocagne de de Ridder. Alberto L. de Ridder, E. Montal y José M. Quirós que, en 1955, antes de que la legislación argentina permitiera la operación de empresas privadas de aeronavegación, crearon una empresa llamada Aerovías Monder (apócope de Montal y De Ridder), que compró un Lockheed Lodestar y un Curtiss C-46, que matricularon como LV-FSA. La idea era prestar servicios de carga.
La aerolínea no llegó a funcionar como tal, la sociedad se disolvió y el Curtiss pasó a formar parte de Austral Compañía Argentina de Transporte Aéreo SACI, una empresa creada en febrero de 1957 por la Sociedad Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia (Grupo Menéndez Behety y De Ridder SA). El propósito también era operar en cargas a Estados Unidos, para lo que contaban con el Curtiss y un Douglas C-54, pero hubo problemas con los permisos en este país, por lo que se cambió el plan de negocios y se voló a la Patagonia, una región en la que los dueños de la empresa tenían importantes negocios. La idea de las cargas no se abandonó, pero estuvo lejos de ser el negocio principal (ver Especialistas en animales).
Después fueron las autoridades las que no supieron qué hacer con ella. Durante el gobierno del general Aramburu se había autorizado la operación de empresas privadas, que debían competir con Aerolíneas Argentinas, y se sugirió que serían subsidiadas, lo que atrajo a muchísimos empresarios y aventureros y el gobierno de Frondizi se encontró con una pléyade de organizaciones, de todo tipo, que pedían dinero, al tiempo que Aerolíneas Argentinas reclamaba los mismos —o mayores— subsidios y pedía que se limitara a estas nuevas empresas.
Hubo pocos subsidios y casi todas las empresas privadas quebraron, pero Austral fue capaz de sobrevivir merced a una sociedad con ALA y Pan American que, con muchísimos problemas, volando con Douglas DC-6B y acumulando deudas astronómicas con el Estado, que la subsidiaba así, sin tener muy claro para qué. No era una situación viable a largo plazo.
Durante los años sesenta en la política aérea argentina se enfrentaron dos posiciones básicas: la primera, digamos nacionalista, sostenía que Austral y todas las empresas privadas debían desaparecer haciendo honor a las ideas de soberanía de la derogada Constitución de 1949 y la doctrina del poder aéreo indivisible, mientras que la segunda, liberal, defendía a la empresa privada en la prestación de los servicios públicos. En este ambiente, ALA y Austral trataron de influir para que le permitieran funcionar en un ambiente comercial y no doctrinario.
Mientras tanto nació el plan de vender turismo además de pasajes. Así nacieron Sol Jet y Lagos del Sur, empresas controladas por Austral que desarrollaron infraestructura y ofrecieron paquetes turísticos muy atractivos por el precio y la calidad, que tuvieron mucho éxito.
El gobierno de Lanusse, que tenía ciertas ideas de desarrollo que incluían al turismo, apoyó estas propuestas, pero la existencia de Austral no era una idea compartida por buena parte de la Fuerza Aérea, que era la autoridad aeronáutica, así que todo era muy confuso. Finalmente, en 1971, se sancionó la Ley 19.030 (ver Argentina: Derogación de la Ley 19.030 de política aerocomercial), que dio algún marco a la cuestión, reguló los subsidios, y viabilizó la fusión de ALA y Austral, una cuestión irresuelta de larga data.
Durante un par de años Austral Líneas Aéreas, que no abandonó el negocio turístico, cobró subsidios razonables para el momento, pero cuando asumió el gobierno peronista, en 1973, las cosas cambiaron drásticamente porque volvió la intención de eliminar a la empresa privada, a la que no se le renovaron las concesiones para operar y se limitó en materia de rutas nuevas. El gobierno militar, que llegó en 1976, mantuvo la política de ahogamiento, logrando, en 1980, ponerla en situación de quiebra. El objetivo de hacerla desaparecer parecía logrado, pero algo falló, porque fue comprada por el Estado, a través del Ministerio de Economía, así que no murió.
Para la historia es fundamental consignar que el señor William Juan Reynal, el constructor de Austral, que le había dado, con sus más y sus menos, un espíritu único, se retiró de la conducción de la empresa en este momento, hace 38 años.
A partir de entonces se generó una situación bastante ridícula: el Estado era propietario de dos aerolíneas que volaban las mismas rutas y competían por los pocos pasajeros que había, con el agravante de que la autoridad aeronáutica, que controlaba a una de ellas, pensaba que la otra debía desaparecer y el Ministerio de Economía la sostenía y quería privatizarla.
Adicionalmente, el Ministerio de Economía no entendió la relación fundamental que había entre Austral, Sol Jet y Lagos del Sur, no supo qué hacer con ellas y, en vez de profundizar un negocio sinérgico, separó las partes y terminó vendiéndolas como unidades separadas.
La convergencia de todo esto en un plan único era imposible, cada quien defendía su idea (o su posición de poder), y nadie pensaba en un sistema armónico. Economía trató dos veces de vender Austral, pero Fuerza Aérea jamás le dio concesiones para volar. Imposible conseguir interesados en estos términos, y menos aún a los precios que se propusieron, por lo que el Estado debió seguir cargando con la fallida que, además, hizo un convenio colectivo de trabajo por el que los pilotos de MD-80 con mucha antigüedad podían llegar a cobrar más que los pilotos de Jumbo de Aerolíneas Argentinas, algo fuera de la lógica aerocomercial, en la que los pilotos cobran por kilo de avión piloteado.
Con la llegada de Alfonsín las cosas no cambiaron, y como nadie sabía qué hacer con Austral, nadie hacía nada. La empresa necesitaba y obtenía subsidios para funcionar, se hablaba de privatizarla, pero el tema recién se planteó seriamente en 1985.
Y allí ardió Troya, porque los pilotos y otros sindicatos, que no querían saber nada con volver a competir con una empresa privada, lanzaron un paro salvaje en Aerolíneas Argentinas, quizás el mayor de la historia, que mantuvo a la empresa inactiva durante más de veinte días. El pretexto fue salarial, basado en la diferencia salarial creada por el convenio de Austral, pero el tema era la privatización, y cómo habrá sido la animosidad que en ese momento los aviadores de Austral se retiraron de APLA y comenzaron a trabajar para tener su propio sindicato, que sería UALA.
Austral se privatizó en 1987, aunque sacrificando las bases de la licitación, que no fueron cumplidas por ninguno de los tres oferentes. La compró el grupo Pescarmona, que pronto demostraría que tampoco sabía qué hacer con ella. Lo único que los nuevos dueños parecían tener claro era que Austral no era viable sin prestar servicios internacionales, y lo único que las leyes y la política del momento decían con claridad era que Austral sólo podía prestar servicios domésticos.
Cuando Pescarmona comprendió la realidad, llegó a la conclusión de que su única salida era comprar Aerolíneas Argentinas. Lo intentó con Terragno sin éxito y, como los pliegos de licitación redactados por el gobierno de Menem para vender la empresa estatal impedían el ingreso de Austral de modo independiente, no tuvo otra opción que formar parte de algún consorcio, optando por el de Iberia, donde se le asignaron una serie de tareas financieras que no cumplió. Desde el primer día sus relaciones con los españoles fueron pésimas y, en estas idas y venidas, Aerolíneas Argentinas terminó comprando Austral en marzo de 1991.
Era grotesco pero, de alguna manera, el sueño de los nacionalistas argentinos se había cumplido, porque Aerolíneas Argentinas se había convertido en la única empresa aérea del país y había absorbido totalmente a su competidora histórica, pero nadie hubiera pensado, tiempo atrás, que eso llegaría convirtiendo a la otrora empresa estatal en una empresa española.
Austral no era necesaria para el plan de Iberia, pero era muy valioso eliminar al único competidor que entonces estaba a la vista. Como los españoles no tenían ninguna idea clara sobre qué hacer con Aerolíneas Argentinas, menos la tuvieron con Austral. Al principio trataron de que las dos empresas funcionaran como una sola y hasta hablaron de una fusión, pero se encontraron con la férrea oposición de los trabajadores.
Las dificultades concretas surgieron cuando llegó la hora de incorporar los aviones que había ordenado Pescarmona, que iban a ser para Austral, pero que se incorporaron al patrimonio de Aerolíneas. Esas máquinas, que eran las más grandes de la flota doméstica, se convirtieron en una suerte de trofeo de guerra de los pilotos de ambas empresas, que los reclamaron de modo violento. Otra vez la cuestión del tamaño.
Se las mantuvo como sociedades separadas, pero se potenció a Austral otorgándole nuevas rutas, incluso internacionales. Los balances, que estaban muy dibujados, siempre mostraron que Austral tenía resultados menos negativos y esta empresa quedó fuera del concurso de acreedores que se hizo en 2001. Pero, a cambio de estos beneficios, Austral debió cargar con la antigua flota de DC-9/30 que Iberia dio de baja en Europa y vinieron aquí para reemplazar a los BAC-111.
Promediando 1998 American Airlines se hizo cargo de la administración de Aerolíneas Argentinas y de Austral, y poco después se decidió, nuevamente, la absorción de Austral por Aerolíneas Argentinas pero, otra vez, todo quedó en palabras.
En octubre de 2001 el grupo Marsans “compró” Aerolíneas Argentinas y Austral y, luego de poner un poco de orden en la operación, a principios de 2003, Mata Ramayo, el CEO del grupo, encaró la unificación de Aerolíneas Argentinas y Austral. Se homogeneizaron los uniformes del personal de vuelo y se pintaron los aviones con un único esquema, que parecía ser de Aerolíneas Argentinas, salvo por el detalle de que en el costado derecho (el que los pasajeros no ven porque ascienden por la izquierda) estaba el nombre de Austral, pero no se pudo progresar en temas de fondo.
De todos modos, Marsans debió soportar la violenta y costosa lucha que se desató entre los pilotos de ambas empresas. Al principio parecía que el problema era que los de Aerolíneas no soportaban que los de Austral pilotearan aviones más grandes con cargos mejor remunerados, pero con el tiempo quedó la sensación de que el tema era tratar de llevar a Marsans a la quiebra, aunque explotara todo.
El tiempo demostró dos cosas, que Marsans era absolutamente incompetente para llevar adelante una línea aérea, y que el grupo Aerolíneas/Austral, así, iba a llegar a la quiebra. El gobierno, que hasta 2008 se había limitado a mirar cómo el servicio se derrumbaba, haciendo algunos comentarios comedidos, decidió actuar. Por supuesto había diversas alternativas, con implicancias muy distintas entre sí. Finalmente se optó por la expropiación, lo que significaba hacerse cargo de todo, los activos, las deudas, el personal y la responsabilidad de seguir adelante.
Tanto entusiasmo se puso en hacerse cargo de las empresas, que antes de que estuviera votada la ley de expropiación se iniciaron gestiones para comprar nuevos aviones, que se anunciaron para la flota de Austral. La decisión recayó sobre el Embraer 190, un aparato de 96 plazas y, una vez más, nos encontramos frente a una incongruencia, porque Austral estaba volando entonces con máquinas de 150 asientos, lo que significaba la necesidad de cambiar totalmente el plan de negocios para soportar una aeronave tan diferente, pero no hubo nada de ello (ver Aerolíneas Argentinas: ¿De qué estamos hablando? y Qué hacer y qué no hacer con estos aviones).
Los pilotos de Austral trataron hasta último momento de mantener los ya antiguos —pero grandes— MD-80, pero no hubo caso, y debieron conformarse con los modernos y pequeños Embraer.
La gestión de Mariano Recalde habló como si Aerolíneas y Austral fueran empresas distintas, y nunca habló de fusionarlas, pero lentamente las fue unificando en cuestiones nimias e importantes. El esquema elegido para pintar los aviones es una muestra de las pequeñas diferencias que subsistieron.
A la hora del reparto de las capacidades, como Austral quedó con los aviones más chicos y Aerolíneas Argentinas con los grandes, a la primera le tocaron los vuelos con pocos pasajeros y a la segunda los más concurridos, pero eso no impidió que cuando la venta de un vuelo de Austral llenaba el avión se cambiaba de máquina y de operador y viceversa. El pasajeros que pensaba volar en una bien puede encontrarse en el aeropuerto que lo transportará la otra. No es grave, porque el servicio, en teoría, es igual pero las características de los aviones (cantidad de asientos por fila, sistemas de entretenimiento, dimensiones de los portaequipajes y bodegas) son distintos. Con la administración macrista esto no cambió.
El personal, por supuesto tiene distintos empleadores, pero casi no quedan trabajadores de la Austral de 1980, así que el espíritu es otro.
En la conferencia de prensa realizada el 30 de mayo último, el entonces CEO del grupo dijo que “la operación de Aerolíneas y Austral es centralizada, desde el punto de vista comercial y desde el punto de vista de operaciones, no estamos compitiendo entre Aerolíneas y Austral, sería bastante poco profesional hacerlo. Obviamente la gente de Austral tiene una identidad que para nosotros es válida y es muy rescatable… No estamos jugando a ver quién patea más largo… Obviamente, hemos descartado la fusión, haya razones históricas, razones de cultura y razones de identidad que la verdad no ahorran nada… La verdad es que hacer una fusión entre Aerolíneas y Austral es dos pesos con veinte, y es un esfuerzo terrible y la verdad es que no tiene ningún sentido hacerlo, convivimos bien así, lo estamos haciendo muy bien, nos estamos complementando muy bien en la operación, la operación…”.
Fue y vino sobre el tema varias veces, y terminó diciendo: “la verdad es que yo estoy muy contento, de ser el jefe de Austral y ser el jefe de Aerolíneas”. Un mes después, se supo que Dell’Acqua dejaría su cargo. Como todos los funcionarios que trajo la gestión de Dietrich en Transportes, duró poco. Veremos que dice el próximo.
Por el momento hay un indicio concreto. Todos sabemos que las estadísticas de la EANA tiene su costado político, pero desde los comienzos hasta junio de este año se publicaron los datos de Aerolíneas Argentinas y Austral por separado, y a partir de julio se unificaron.
