¿Qué hacemos con la aviación civil argentina? ¿y con Aerolíneas Argentinas?

Cuando hay un cambio de gobierno, automáticamente, surge la pregunta sobre qué hacemos con Aerolíneas Argentinas. Algunas administraciones dan respuestas más claras y otras sólo aportan vaguedades. Pero la pregunta es equivocada, porque debería ser qué hacemos con el transporte y con la aviación civil. Después viene la línea aérea, o las líneas aéreas.

La aviación civil argentina

La aviación civil argentina es un sector de la actividad del país que tiene que ver con todo lo que vuela que no sea militar. Abarca al personal involucrado, el transporte y el trabajo aéreo en todas sus variantes, la aviación deportiva y privada, la instrucción en todas sus facetas, el mantenimiento del material, la fabricación de aeronaves y repuestos, la infraestructura, el control del espacio aéreo, la fijación de su normativa operativa y el control de todo. Funciona bajo el paraguas de un Código Aeronáutico que es obsoleto (1967) y norma fundamentalmente para el transporte, sin mayor atención al resto de la actividad. Está distribuida en todo el país.

No hay ninguna estimación fundada sobre cuántas personas la integran. Una estimación personal me dice que estamos hablando de un total de más de 35.000 personas directamente involucradas, con la particularidad de que más de la mitad son empleados públicos. El mayor empleador es Aerolíneas Argentinas y el segundo es un conjunto de alrededor de mil PYMES de aeroaplicación, con sedes en todas las provincias.

La autoridad aeronáutica es la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) una agencia autárquica en el área del actual Ministerio de Transporte. Nadie habla bien de la ANAC, y esto vale para sus empleados, sus administradores y hasta para la OACI, cuyas recientes auditorías han mostrado fallas importantes. En términos generales, es un organismo muy desorganizado, que no encuentra la solución de los problemas inevitables de un sector de esta magnitud y agrega ineficiencias en una gestión que no parece comprender cuál es su función específica para cumplir el objetivo de que se vuele cada vez más y mejor.

Como ocurre con toda la administración pública argentina, es un lugar donde conviven, con bastante armonía, los inútiles y vagos más irrecuperables con los profesionales más preparados en temas específicos que, a veces, son únicos en el país. A esto se suman, aunque no estén presentes, lo ñoquis.

Pero hay otras agencias autárquicas que tienen injerencia real en el funcionamiento del sistema que se encargan de la infraestructura (ORSNA), navegación aérea (EANA) y seguridad (PSA), que no están correctamente integradas con la ANAC, lo que contribuye al funcionamiento caótico de la actividad.

Un problema, del que la ANAC no es inocente, es el alto grado de irregularidad con el que funciona nuestra aviación civil. Según dijo recientemente el presidente de la cámara que agrupa a los aeroaplicadores, la mitad de las empresas de su sector no están registradas, y esto no es un caso aislado. A juzgar por la información que aparece en la página de internet de ANAC, el organismo ignora cosas tan básicas como quiénes son los instructores de muchas escuelas de vuelo ni qué aeronaves tienen afectadas. Según la la Administración en el país hay 219 instituciones que responden a la categoría “aeroclub” y según la Federación Argentina de Aeroclubes hay 136. No es la única contradicción.

Otra cuestión complicada, que es cultural pero es real, es que la aviación civil está sospechada por la población de ser una actividad cuasi delictiva. Cualquier comentario periodístico relacionado con vuelos en “jets privados” (por buen nombre servicios no regulares) tiene una carga en ese sentido, que señala una idea clara para la población. Cuando los pasajeros son políticos la virulencia aumenta, y los primeros en no dar explicaciones claras son los protagonistas. La importación de aeronaves con divisas subsidiadas está en cuestión desde hace mucho tiempo, y esto sin hablar de temas ajenos, pero que tienen que ver, como el narcotráfico y el contrabando. Esto se refuerza con cierta pulsión de los aeronáuticos por ocultar muchas facetas de su actividad. En un ámbito “inocente”, los spotters lo saben bien.

La compra, mantenimiento y uso de aeronaves por parte del Estado, en todos sus niveles, es un tema muy escabroso, al punto que se debió contratar a la OACI para hacer creíble la licitación para incorporar al mismísimo avión presidencial. Las provincias, que sumadas tienen una flota importante, son un capítulo aparte de esta historia.

Por último va una de mis experiencias personales sobre la aviación civil argentina. En cualquier conversación en que se menciona algún nombre significativo, va a surgir alguna versión sobre algún “negocio”. Imposible saber qué hay de cierto en esto, pero el estado de sospecha es omnipresente.

La aviación militar

No es el tema central de esta nota, pero en la Argentina hay tres fuerzas armadas que tienen sus respectivos componentes aéreos. La más importante es la Fuerza Aérea, que se estima tiene unos 20.000 agentes entre civiles y militares.

Cuentan con un parque de aeronaves de uso militar, pero participan en operaciones en casos de catástrofes de diversa índole (sobre todo con helicópteros) y hacen transporte.

Lo que es interesante aclarar es que hay vasos comunicantes entre lo civil y lo militar, tanto en temas operativos (todos vuelan en el mismo cielo) como en movimientos de personal. Aunque en menor proporción que en otros tiempos, las fuerzas armadas tienen un goteo de trabajadores calificados militares hacia el sector civil, sobre todo pilotos y técnicos.

El transporte argentino de superficie

Argentina tiene un sistema de transporte que abarca, con diversos grados de eficiencia, todo su territorio y se vale de todos los modos existentes (aéreo, vial, ferroviario, fluvial y marítimo). Está englobado en un ministerio/secretaría de transporte, que tiene muy claramente separadas la administración de los sistemas de superficie y el aéreo, que es relativamente independiente y, por lo tanto, está totalmente descoordinado con los demás.

La red vial nacional no depende de este organismo, sino de una agencia descentralizada (Vialidad Nacional) y existen sistemas viales propios en todas las provincias. Los servicios de autotransporte de pasajeros y cargas urbanos e interurbanos están a cargo de empresas privadas. Las terminales de buses, por lo general, son provinciales o municipales, aunque la principal de Ciudad Autónoma de Buenos Aires es nacional. La operación de muchas rutas está concesionada a empresas privadas con regímenes de contratos viejos, que se cumplen o no se cumplen. El estado general de la red no es bueno.

La infraestructura ferroviaria (vía, señalización y estaciones) es estatal. Sobre ella corren formaciones de pasajeros y carga de empresas que fueron privadas hasta no hace mucho pero hoy son estatales (Trenes Argentinos y Belgrano Cargas). Los servicios de pasajeros comprenden el Área Metropolitana de Buenos Aires y algunos corredores de pasajeros muy ineficientes y subsidiados que tratan de usarse publicitariamente para mostrar que el Estado da transporte barato al pueblo, aunque sus costos son astronómicos.

Trenes Argentinos, con alrededor de 24.000 trabajadores, es la empresa estatal con mayor plantilla.

La navegación fluvial se hace utilizando canales dragados por una empresa privada monopólica, cuya concesión se está discutiendo ahora. Hay puertos estatales y privados, pero los primeros están, por lo general, concesionados. No hay empresas de transporte naval significativas y lo que predomina en los puertos argentinos es la bandera extranjera. La Constitución Nacional prescribe la libre navegación de los ríos interiores.

Como no podía ser de otro modo, este conglomerado tiene una descoordinación total y una burocracia feroz. No hay planes fundamentales de conjunto en el largo plazo, y en el corto se improvisa permanentemente.

No hay un registro total ni parciales de cuántas personas trabajan en el autotransporte de pasajeros y cargas, pero puede estimarse que son varios centenares de miles de puestos directos.

El transporte aéreo

El transporte aéreo está englobado en una dirección, dentro de la ANAC.

Según la página de este organismo en el país funcionan cinco empresas de transporte regular  y 59 empresas de otro tipo (el abanico es muy amplio). A esto se suma un grupo de trece empresas que tienen su documentación vencida o cancelada transitoriamente.

Los cinco principales operadores son:

• Aerolíneas Argentinas. Una empresa estatal subsidiada sobre la que volveremos.
• Flybondi. Una low cost al estilo de la antigua People Express, de capital extranjero pero con base en el país.
• JetSmart. Una low cost con un modelo más moderno, también de capital extranjero, totalmente dirigida desde el exterior.
• Andes Líneas Aéreas. Una chartera con una historia bastante errática.
• American Jet. Una chartera vinculada a los sectores mineros y petroleros que, a veces, ofrece algunos servicios regulares.

Las cuatro primeras operan sus servicios internos con jets de 98 a 189 asientos, y la última tiene jets y turbohélices de menos de 50 asientos.

Los servicios regulares domésticos llegan a 39 destinos, que son capitales de provincias, ciudades turísticas o de cierta magnitud. Los internacionales de bandera argentina llegan a España, Italia, Estados Unidos, México y los principales países sudamericanos. El país con más aeropuertos servidos es Brasil.

No hay servicios de alimentación o tercer nivel con aeronaves pequeñas ni medianas, aunque hay muchas zonas relativamente aisladas que los necesitarían. Las autoridades nacionales y provinciales hace décadas que no hacen nada serio al respecto, aunque hay antecedentes de negociados diversos con el tema, sobre todo en el ámbito provincial.

La cantidad de pasajeros transportados por el sistema, evoluciona favorablemente. El sector doméstico estaría alcanzando en 2023 un valor similar al anterior a la pandemia, pero al internacional aún no se ha recuperado. En total puede estimarse que 2023 terminará con 17 millones de pasajeros domésticos y 12 de internacionales, 28 millones en total. En 2019 hubo 30 millones (16+14).

De todos modos, si se la relaciona con la población, la cantidad de vuelos por habitante es baja para la media de la región.

Los servicios internacionales, además, están cubiertos por un grupo importante de empresas extranjeras que dan conectividad directa con todos los destinos tradicionales del país en América y Europa Occidental, a los que se suman otros más novedosos en Medio Oriente y África. No hay servicios directos al resto de Asia ni a Oceanía.

La infraestructura aeroportuaria es adecuada  para la demanda actual. Como en todo el mundo, siempre está en proceso de ampliación y mejora.

Aerolíneas Argentinas

La principal operadora nacional es Aerolíneas Argentinas, una empresa estatal creada en 1950. El acuerdo político sobre el que ha funcionado desde entonces es que la empresa se obliga a dar conectividad en todo el país (podemos discutir qué quiere decir eso) y el gobierno la financia, sin preocuparse demasiado por la eficiencia del sistema ni lo que hace la compañía, que casi siempre fue muy independiente a la hora de tomar decisiones.

El resultado de esto es que la empresa siempre perdió dinero y el Estado siempre la sostuvo. En los años noventa la privatizó, pero esa operación fracasó y los subsidios se mantuvieron en alguna medida. Al principio, cuando la cultura popular decía que la actividad era deficitaria en todo el mundo, la situación fue naturalizado, pero con el correr de los años la sociedad empezó, muy lentamente a reclamar eficiencia.

La gente de Aerolíneas, en su conjunto y a todos sus niveles, no lo entendió, y siguió pensando que tenía derecho a ser sostenida por el país por la importante función que tenía dentro de su desarrollo. Mantuvo su compromiso de dar un servicio correcto aunque, como no había planes de transporte, hizo lo que quiso en muchos aspectos, lo que se notó en su vocación aristocrática, priorizando los servicios de primer nivel con grandes jets y eliminando directamente los de tercero con aviones más pequeños. Nunca en toda su historia Aerolíneas Argentinas tuvo ninguna gestión que pensara en las tarifas como elemento competitivo y siempre se sintió cómoda con las “tarifas oficiales”, altas o bajas según los momentos, fijadas políticamente. Muchas veces luchó políticamente para evitar que otras empresas —argentinas y extranjeras— compitieran en este aspecto.

Las pérdidas terminaron cansando a la ciudadanía y se terminaron convirtiendo en el tema excluyente cuando se habló de la compañía, en la prensa y en las charlas de café. Era muy fácil, porque estaban a la vista y el tema llegó en el momento en que estaban apareciendo nuevas empresas low cost que se caracterizaban por cobrar menos.

Aerolíneas es, por lejos, la empresa con más destinos domésticos del país y tiene unos dos tercios del market share, por lo que no puede ser reemplazada fácilmente, lo que complica cualquier proyecto de privatización apresurada.

Las low cost argentinas

Durante el gobierno de Macri se permitió una apertura desordenada del mercado aerocomercial que dio como resultado la aparición de dos empresas (Flybondi y JetSmart) que funcionan claramente con modelos de low cost y que han captado un porcentaje algo superior al 30% del mercado doméstico —más o menos lo que captó LAPA en su  momento— y una pequeña parte de los vuelos con países limítrofes, sobre todo Brasil y Chile.

Esto, más que nada, alinea al país con el resto del mundo, pero pone claramente en crisis al modelo existente de Aerolíneas Argentinas, que a pesar de cobrar mayores tarifas no puede tener beneficios. Las nuevas aerolíneas, que no son perfectas, están en un proceso de crecimiento y es difícil predecir cuál será el punto de equilibrio.

La aviación de tercer nivel

En la Argentina no hay servicios de tercer nivel, entendidos como vuelos entre localidades relativamente chicas o entre éstas y lugares donde se pueda transbordar a vuelos del sistema principal.

Varias provincias han intentado establecerlos en diversas ocasiones, pero siempre han fracasado en un coctel de falta de fondos adecuados, impericia y corrupción. También operaron empresas privadas que tampoco encontraron el modo de hacerlo de modo razonable y prefirieron subsistir con subsidios mientras pudieron.

Es un sector difícil del mercado, que se caracteriza por costos elevados por pasajero, lo que significa tarifas altas. En otros países se toma con naturalidad algún tipo de complementación económica del Estado, pero aquí nunca funcionó de modo sostenido.

Adicionalmente a lo que podríamos llamar servicios aerocomerciales civiles, que funcionan con leyes y reglamentaciones conocidas bajo el control de una autoridad establecida, en el país funciona una suerte de comodín, que se juega fundamentalmente en los servicios de tercer nivel, pero que, a veces y sin previo aviso, aparece volando en rutas cualesquiera. Se trata de LADE.

Líneas Aéreas del Estado (LADE) sostiene ser “un organismo militar dependiente de la Fuerza Aérea Argentina y como tal no es sujeto de derecho público o privado ni posee personalidad jurídica, pero es responsable de ejecutar el transporte aéreo de fomento”, algo que nadie sabe qué quiere decir hoy por hoy, ni si tiene sentido. Lo único que está claro es que no está comprendido en el área de actuación de la ANAC y que sus decisiones son propias, por afuera del sistema de transporte aéreo establecido por la legislación corriente.

Según su página de internet vuela de lunes a viernes entre cinco destinos patagónicos, pero, además, menciona veinticuatro escalas, sin hablar de frecuencias ni horarios. No hace mucho anunció un vuelo regular cada dos semanas (si, cada dos semanas) entre Rosario y Córdoba, una ruta difícil de calificar como de fomento y una frecuencia difícil de encajar en una categoría definida de servicio.

En un mundo normal, no pasaría de ser una anécdota cara y fuera del tiempo, pero el problema es que gran parte de la población y las autoridades creen que este organismo cumple una función dentro del sistema de transporte y que, eventualmente, podría ampliar su participación a otras rutas de tercer nivel, o primer nivel si se dan las circunstancias.

Podríamos definirla como un capricho de la Fuerza Aérea y no darle mayor trascendencia, pero lo cierto es que LADE, a pesar de su precariedad, complica el desarrollo de muchos servicios de alimentación en sus áreas de influencia y también la operación de servicios chárter en todo el país, porque vende vuelos de este tipo que no tienen nada de fomento, y que deberían prestar empresas comerciales encuadradas dentro de la legislación y en condiciones de mercado.

¿Y ahora?

La aviación civil no ha sido un tema de campaña electoral. Sólo se habló algo de Aerolíneas Argentinas. El presidente electo, Javier Milei, dijo varias veces que va a privatizar diversas reparticiones estatales, entre las que está  la aérea, añadiendo que ésta será entregada o cedida a su personal. No hay, hasta ahora, otras precisiones.

No se ha dicho nada de legislación ni de organización de la ANAC y el resto de las agencias gubernamentales relacionadas con el tema. Tiene sentido; dentro de las prioridades del nuevo gobierno la aviación civil, en la medida en que los aviones grandes no se caen y los accidentes de los chicos no aparecen en los diarios, no es un tema demandante. Funciona. Con problemas, pero funciona, y eso es lo malo, porque así estamos condenados a seguir como estamos por bastante tiempo.

Lo más revolucionario de los rumores que circulan es que podrían concurrir algunos militares a puestos claves de la ANAC. Más allá de que sean idóneos o no, que debería ser el tema central, esto está generando una discusión teórica desgastada.

Privatizar Aerolíneas, en cualquier supuesto, será una operación compleja que, inevitablemente, estará condicionada por los ya citados problemas básicos de legislación obsoleta y falta de políticas. Sin duda será mucho más difícil de lo que creen la población, que reclama la privatización urgente, y los políticos que dicen que pueden hacerla sin mucho detalle. Requerirá una pericia importante de los funcionarios que estén a su cargo y no hay ninguna garantía de que culmine con el éxito.

La principal cuestión que atenta contra la privatización rápida es legal, porque en cualquier caso será necesario dictar nuevas leyes, para las que será necesario crear consensos. Lo que dificulta una privatización exitosa es la necesidad inexcusable de que el adjudicatario sea un inversor serio, dispuesto a hacer una operación de largo plazo. La experiencia de Iberia/Marsans no se puede repetir en la Argentina.

Como fuere lo que se haga, hoy Aerolíneas, con dos tercios del market share doméstico, no puede desaparecer de la noche a la mañana, lo que significa que habrá que encontrar el modo de que sus servicios se sigan prestando. No hay espacio político para que un nuevo dueño haga y deshaga en un mercado, que debe seguir funcionando, por lo menos, como hasta ahora, con las tasas de crecimiento actuales.

En el ámbito internacional, donde están las mayores pérdidas, la presencia de la empresa estatal no es crítica. Su participación en el mercado regional es del 27% y en el resto del mundo un 20%, una proporción que, si bien es alta, podrían ser ocupada por empresas extranjeras en poco tiempo. Quedará la discusión sobre si eso es perder soberanía, que va a ser fuerte y a todos los niveles de la sociedad.

Con cualquier modelo que se elija, será necesario fijar un precio con una tasación seria. La empresa hoy no es la ruina que era cuando Marsans la recibió por un dólar, pero tampoco es una garantía de negocio exitoso. Que el personal no la quiera es un indicador de que las cosas serán difíciles.

En síntesis, los futuros responsables del área deberán asegurar que se presten los servicios que hoy se están prestando y, al mismo tiempo que Aerolíneas Argentinas deje de perder dinero, eventualmente mediante una privatización que para ser exitosa no puede ser rápida. No es solamente una cuestión de mercado.

El personal

Nada que se haga con la aviación civil o Aerolíneas Argentinas puede tener éxito sin un mínimo de acuerdo con el personal del sector. Durante la administración de Dietrich se lo trató de ignorar, y la experiencia fue mala. Hoy es evidente que en una proporción significativa está enfrentado con la nueva política, aunque no se sepa cuál es esa política.

La idea de entregar la empresa a los trabajadores, más allá de su innegable tufillo a revancha política, requiere, en primer lugar, el acuerdo de éstos, que deberán organizarse como accionistas más que como sindicatos. Hay una diferencia fundamental entre ambos tipos de asociaciones, que evidentemente tienen intereses distintos.

Sin haber profundizado el tema para nada, los aeronáuticos no parecen muy de acuerdo con la idea de recibir Aerolíneas Argentinas y no se puede obligar a nadie (¿somos liberales, no?) a aceptar algo que no quiere. Esto será determinante.

La posición del colectivo que no quiere la socialización —a pesar de que se da de patadas con la doctrina de la izquierda— se entiende. Los empleados siempre han sido críticos o comentarista de la gestión, pero jamás han conducido la compañía y carecen de preparación para hacerlo. Saben que la organización pierde dinero, y que eso, en alguna medida, tiene que ver con exceso de personal y condiciones laborales laxas que ellos vienen fomentando y reclamando desde siempre. Ahora esta situación se les puede volver en contra.

Hay un problema adicional: los trabajadores no tiene con qué pagar la empresa que eventualmente recibirán ni tienen el capital de trabajo para hacerla funcionar, y el único modo de financiar estos ítems es con fondos frescos del Estado. Eso es lo que está sucediendo ahora y se quiere enmendar, y no hay a la vista ningún mecanismo para encarar el tema, que es fundamental.