Reconquista: Aerolíneas Argentinas, los vuelos y el servicio aéreo

Aerolíneas Argentinas ha reducido sus servicios a Reconquista al mínimo de una frecuencia semanal, y todo parece indicar que tiene intenciones de suprimirlos desde marzo. Era algo previsible, que nos lleva a analizar cuál es la función de la empresa estatal, cuál es su capacidad para cumplir con esta función  y, yendo al fondo de la cuestión, qué es un servicio aéreo.

Reconquista es una ciudad del noreste de la provincia de Santa Fe, con una población de algo más de 70.000 habitantes. Está ubicada a poco menos de 800 kilómetros de Buenos Aires por carretera (620 en línea recta) y a 490 de Rosario (436). Está ubicada en una rica zona cerealera y tiene un innegable potencial económico.

El primer sistema de transporte organizado que llegó a Reconquista fue el ferrocarril, a fines del siglo XIX con un ramal de trocha angosta que la vinculaba con Santa Fe, operado por una empresa francesa. Su sustento fue la actividad forestal. En 1948 fue nacionalizado y funcionó, precariamente, hasta alrededor de 1990.

El servicio fluvial la incluyó como escala de los viajes a Asunción, lo que abrió otra alternativa para el transporte de pasaje, durante la primera mitad del siglo XX.

Hoy el grueso del transporte a la ciudad se hace en autobús. El viaje a Buenos Aires demora algo más de doce horas. Hay siete servicios diarios desde Retiro y cuatro desde Liniers cuyos precios oscilan entre 28.500 y 44.200 pesos.

El transporte aéreo

Reconquista tiene un aeropuerto (Teniente Daniel Jukic) que es sede de la III Brigada Aérea, que es de uso civil y militar. La historia del transporte aéreo a Reconquista es interesante, porque se trata claramente de una ciudad que quiso tener el servicio pero, a pesar de que hubo muchos participantes distintos, el resultado siempre fue magro.

La sociedad mixta ALFA fue autorizada en 1946 a operar la ruta Buenos Aires-Rosario-Santa Fe-Reconquista-Resistencia-Formosa-Asunción con aviones terrestres Douglas DC-3.

Aerolíneas Argentinas, sucesora de ALFA, dejó de explotar la ruta muy pronto, y en los mapas publicitarios de 1951 ya no figura.

En octubre de 1977 Austral inauguró la ruta Buenos Aires-Curuzú Cuatiá-Reconquista, con cuatro frecuencias semanales, que luego se convirtió en un servicio circular que incluía a Goya, con tres frecuencias, que se mantuvo hasta en el otoño de 1990. Ésta fue la operación más duradera de la historia, que se hizo con Nihon YS-11 y BAC-111.

En 1985, la provincia de Santa Fe lanzó LAS Líneas Aéreas Santafesinas, que voló, a partir de junio, con Turbocommander de la provincia, varias rutas, incluyendo Santa Fe – Reconquista. El material se cambió por CASA 212, más grandes pero más lentos. Los servicios se suprimieron con la crisis económica de 1989.

En diciembre de 1991 LAER tenía dos vuelos semanales en IA-50 entre Buenos Aires – Paraná – Goya – Reconquista.

ALTA (Asociados Latinoamericanos de Transporte Aéreo) fue una empresa chilena que, en 1994, compró Aerochaco e incluyó a Reconquista como escala en sus vuelos desde Resistencia a Rosario y Córdoba. Duraron muy poco.

Muchos años después Avian inauguró, en julio de 2018, cuatro frecuencias semanales entre Buenos Aires, Rosario y Reconquista, con ATR 72, que se dejaron de operar el 1º de marzo de 2019, con la empresa ya al borde de la bancarrota.

En 2019 FlyEst, respaldada por un convenio con la Cámara de Comercio Exterior del Norte Santafesino (CCE) y el Gobierno provincial operó dos frecuencias semanales con reactores CRJ-200 y se harían dos frecuencias semanales. Lo novedoso fue que se previó un pernocte en la ciudad santafesina. Las tarifas arrancaban en 4.900 pesos para la ruta Reconquista – Aeroparque.

El convenio inicial fue por seis meses, pero las expectativas de ventas no se cumplieron y la operación se suspendió a los tres meses.

En diciembre de 2022 LADE anunció la futura inauguración de la ruta El Palomar-Rosario-Reconquista. En febrero la municipalidad y la provincia confirmaron las gestiones para esto y el 14 de marzo de 2023 llegó el primer vuelo en SAAB en la ruta Buenos Aires – Rosario – Reconquista. El régimen de explotación era anárquico, con horarios que cambiaban frecuentemente. Según las estadísticas de ANAC, en marzo y abril se transportaron, en total, 88 pasajeros.

Y el 17 de abril de 2023 se anunció que habría vuelos de Aerolíneas Argentinas, a partir de junio. Antes, se harían obras para poner el aeropuerto local en condiciones de recibir los ERJ-190, lo que obligó a suspender los vuelos de LADE.

El intendente municipal se involucró fuertemente en la promoción de los vuelos, que se inauguraron el 21 de junio de 2024. El precio de lanzamiento estuvo en el orden de los 9.100 pesos, pero hoy la oferta ha trepado a un mínimo 40.675, y hay opciones hasta 380.364 Estaban previstas dos frecuencias semanales, los miércoles y sábados, que se han reducido a una, los viernes. El sistema de Aerolíneas no muestra vuelos en abril, lo que sugiere que los vuelos se cancelan en esa fecha.

Si se consultan las estadísticas disponibles de ANAC, el tráfico de pasajeros entrantes y salientes de Reconquista durante 2023 nunca llegó a las mil personas mensuales, según el detalle que muestra el gráfico.

Teoría del transporte, incluyendo al aéreo

La gente viaja, y para ello necesita medios y servicios diversos que elige siguiendo criterios variables, pero conocidos. El objetivo de cualquier viaje es el destino y no el medio de transporte, por lo que los transportistas tienen como primer desafío ir adonde los pasajeros quieren que vayan y, cumplido este requisito básico, deberán ofrecer algo que los diferencie. En un viaje corto, como es el caso de Buenos Aires-Reconquista, el avión debe ofrecer horarios cómodos, frecuencias y puntualidad, para competir con un servicio terrestre que es más barato y ofrece una buena oferta de horarios y frecuencias. Es poco lo que se puede agregar.

Los viajeros de negocios, presumiblemente la mayor demanda en esta ruta, siempre piden velocidad y su viaje ideal es aquel que no pierde tiempo, que se logra con un transporte que permita hacer todo en una jornada. Para nuestro ejemplo la oferta terrestre ideal es el viaje nocturno todos los días y la aérea un vuelo matutino y otro vespertino.

Y aquí empieza el problema para imponer el modo aéreo, porque hay once servicios diarios a Buenos Aires en autobús y el avión lanzó su oferta inicial con dos frecuencias semanales (miércoles y sábados), en un horario cercano al mediodía. Para el viajero de negocios, esto no sirve para nada.

El pasajero turístico tiene menos exigencias, pero una de las más frecuentes es poder hacer escapadas de fin de semana. La propuesta de Aerolíneas tampoco sirve para esta demanda.

Hay otros grupos de viajeros, pero en este caso son marginales.

Con esas frecuencias la ruta estaba condenada al fracaso, sin otra alternativa posible. Supongo que en Aerolíneas Argentinas lo sabían, y me pregunto por qué lo hicieron así. Las respuestas posibles son impericia, necesidad de mostrar un nuevo servicio durante la campaña electoral o presiones políticas. Para reforzar la idea de que el servicio fracasaría estaba a la vista el antecedente reciente de LADE, que tampoco pudo tener una demanda razonable.

La gente de Reconquista también lo sabía, y la prensa local se hizo eco del problema de las frecuencias antes de que comenzaran los servicios. Era una muerte anunciada, y lo que queda en tela de juicio es la profesionalidad de los técnicos que hacen la planificación de la red de la empresa estatal.

El crecimiento de Aerolíneas Argentinas

Pablo Ceriani, entonces presidente de Aerolíneas, dijo en el acto realizado en Reconquista tras el vuelo inaugural que éste es el destino doméstico número 39 de la empresa estatal. Todavía está lejos de los más de cincuenta que tuvo a mediados del siglo pasado, pero algunos más de los que explotaba en el momento de la reestitazación de la compañía en 2008.

En los últimos años Aerolíneas ha crecido, fundamentalmente, por el agregado de pares de ciudades a su red — que han sido muchos— antes que por el agregado de nuevos destinos. Es lógico que se haya elegido ese camino, por la sencilla razón de que todas las ciudades del país adecuadas para servir con lo flota disponible de aviones de más de 96 asientos ya estaban cubiertas, pero había tramos interiores que podían atenderse con esos equipos. Algunos tuvieron buena demanda, otros no, otros son estacionales.

Y aquí aparece uno de los problemas de la empresa estatal de cara al futuro. Si se quieren agregar escalas y tramos nuevos, o sea mejorar la tan aludida conectividad, será necesario contar con aeronaves más pequeñas, posiblemente de hélices, que se adapten mejor a rutas con poca demanda.

Un proceso de este tipo debe ser visto como un proceso de crecimiento de la empresa, a pesar de los aviones chicos y las localidades de poca población. Lamentablemente es un tema que irrita a muchos y tiene complicaciones de difícil solución.

Probablemente el tema más complejo sean las tripulaciones. El escalafón de pilotos, que fue difícil de adaptar a la inclusión de Austral, está pensado para una carrera laboral en la que se progresa en función del tamaño de los aviones que se vuelan, un criterio que con la incorporación de este tipo de aeronaves sería motivo de discusiones fuertes y largas.

También habrá que pensar desde donde se operaría, sobre todo en el AMBA. La política actual sugiere que Aeroparque apunta a ser un hub de vuelos latinoamericanos, y allí no habría lugar para esta nueva generación de servicios. ¿Serán estos vuelos la llave que resucite a El Palomar como aeropuerto comercial? La posibilidad está abierta. También habrá que pensar en la posibilidad de tener otro tipo de bases y escalas en el interior, algo que también influirá en las condiciones laborales.

Por último, el único modo de que una operación aérea de este tipo sea rentable es que sea masiva, con muchos vuelos en horarios bien estudiados.