Tras una gestión precedente absolutamente destructiva que la puso casi al borde de la extinción, las nuevas autoridades de FAdeA apuestan fuerte por reactivar la línea de producción del IA-63 Pampa con la más actualizada versión Pampa III y la segura re-conversión a este estándar de los sobrevivientes del lote llevados a la versión II-40. Más allá del esfuerzo y de las buenas intenciones de la actual conducción es muy poco probable que, más allá de llegar a satisfacer los requerimientos de la FAA y el COAN se consigan contratos del exterior (fotos: Scania).
En diciembre de 2009, el Estado Nacional adquirió las acciones que Lockheed Martin Aircraft Argentina S.A. (LMAASA) mantenía sobre el «Área Material Córdoba», re-nacionalizando la planta industrial que pasó a denominarse Fábrica Argentina de Aeronaves “Brigadier General Juan Ignacio San Martín” S.A. (FAdeA).
Tras años de improductividad y derroches presupuestarios luego del traspaso y ante una FAA postrada y casi sin aviones de combate capaces de ofrecer una protección mínima al territorio nacional, FAdeA se proyectó como la solución para satisfacer las carencias de los aviadores argentinos a través de su “best-seller” y emblemático avión, el IA-63 Pampa.
Promesas incumplidas
La versión modernizada Pampa II-40 y el pretendido Pampa III irrumpen en escena impulsados por el estruendoso anuncio efectuado por el entonces Ministro de Defensa, Arturo Puricelli (en el 30 Aniversario del Bautismo de Fuego de la FAA del 1 de mayo de 2012) imponiéndolo como el reemplazo ideal del SDA Mirage, sustituyéndolo en la línea de vuelo de la VI Br Aé hasta que (SIC) “la historia y las circunstancias nos obliguen a que tengamos que tener instrumentos de combate o interceptores de última generación, que podamos adquirirlos nada más con el sólo hecho de tomar la decisión política de hacerlo”. Y aquí me abstendré de agregar mayores comentarios sobre este verdadero disparate intelectual, símbolo patético de la concepción política de la Defensa Nacional del gobierno de la época.
El ex ministro de defensa Arturo Puricelli a punto de iniciar su “vuelo de bautismo en IA-63 Pampa”, durante el que paseó sobre el dique Los Molinos, Falda del Carmen y el lago San Roque. El evento se produjo durante el 84° Aniversario (14Oct2011) de la Fábrica Argentina de Aviones “Brigadier San Martín” S.A. (por entonces en manos de FAdeA), el mismo acto en el que también se anunció un convenio «delirante» como el firmado con CATIC para la fabricación local de helicópteros Z-11 (luego Pampero) y también se descubrió la maqueta a escala del avión de entrenamiento primario IA-73 (luego Unasur 1). Al año siguiente el propio ministro anunciaría la pretensión de convertir a su “bien conocido” entrenador nacional en el reemplazo del SDA Mirage de la FAA. Una imagen que plasma la seriedad con la que se manejaron durante las dos últimas gestiones de gobierno tanto ministros de Defensa que nada sabían sobre las responsabilidades de su cartera, como así también presidentes de la factoría cordobesa ciertamente muy hábiles (profesionalmente hablando) con los números, especialmente a la hora de generar déficits millonarios sin fabricar una sola aeronave (foto: Raimundo Viñuelas/La Voz del Interior).
Hacia fines de 2014, la pretendida simbiosis con Embraer, abonada por la fabricación de algunas partes del KC-390, impone a FAdeA como protagonista destacada dentro de una sociedad “no escrita” en la que se anuncia la firma de una carta de intención del gobierno argentino para iniciar negociaciones tendientes a definir la compra de 24 cazas SAAB Gripen NG que serán ensamblados en Brasil. Las condiciones de compra, así como la eventual participación de FAdeA en la producción de este avión, están aún sujetas a negociaciones entre representantes de ambas naciones.
Sobre este tema consideraba que sobraría texto y aburriría conjeturando acerca de la participación británica en el caza sueco ya que, por pura lógica, entendía que convertirían las pretensiones argentinas en una instancia absolutamente inviable. Pero el 5 de julio de 2016 descubrí con vergüenza la magnitud de este grosero error de juicio de mi parte, cuando durante la visita a Brasil del Ministro Martínez para reunirse con su par brasileño y tras visitar la planta de Embraer “destacó los avances en las negociaciones para trabajar conjuntamente en la fabricación binacional del avión Gripen NG, mediante la producción de componentes en FAdeA, tal como se hace con los KC-390”.
En ese marco, el funcionario expresó su «especial interés por participar en ese proyecto» y manifestó que «junto a autoridades de la Fuerza Aérea Argentina se evaluó la posibilidad de incorporar estas aeronaves a la flota nacional, ante la ausencia de aviones supersónicos”.
Una «selfie» oportuna para testimoniar gestión, un bonito “pin” para la ocasión y dudosos convenios con nombres sofisticados tales como “Alianza Estratégica para la Industria Aeronáutica” (AEIA). Los ex ministros de defensa de Brasil (Celso Amorim) y de la Argentina (Agustín Rossi) celebran durante la ceremonia del roll-out del KC-390 (21 de octubre de 2014, que sirvió de trampolín para anunciar el interés argentino para entrar de lleno en el programa sueco-brasileño Gripen BR. El propio Ministerio de Defensa de Brasil anunció que “las conversaciones sobre la posible compra de 24 Gripens producidos en Brasil incluirían no sólo las condiciones de compra, sino también a la participación de la Argentina en la producción de la aeronave”. Todo parecía una nueva puesta en escena hasta que el MinDef del actual gobierno redobló la apuesta… ¡God save the Queen! (foto: MercoPress).
Tal parece que el MinDef se empecina, ya sea proponiéndoselo o no, en derribar los mitos que exhiben al Gripen NG como un caza absolutamente inaccesible para la Argentina. Y digo inaccesible específicamente porque al parecer lo que ya se habría eliminado definitivamente de la ecuación Gripen – FAA es la variable “inalcanzable”, al menos en lo que a los costos de la aeronave se refiere.
Es como que, de pronto, nos hemos convertido en un poderoso jugador a la hora de salir de compras por nuevos cazas y hasta resuena como una verdadera utopía pensar que hace unos pocos meses rechazábamos F-16 a precio de ganga solicitando a gritos a los norteamericanos que tengan la gentileza de regalarnos en su lugar un par de docenas de cazas F-5 porque “el cuero” no daba para otra cosa…
Tribulaciones sobre la “des-britanización” del Gripen
Y, por su parte, el también estruendoso “Brexit” parece haber allanado los caminos hacia el acceso irrestricto a la totalidad de la tecnología y ya no habría que preocuparse nunca más por la fastidiosa injerencia de “la pérfida Albión” en lo que respecta a la aeronave.
El fabuloso Gripen E/F tal vez sea, por un sinnúmero de razones, un SDA casi ideal para la FAA. Su categorización dentro de la generación 4++ hasta parece quedar algo escasa si consideramos muchos aspectos de su novedosa tecnología y tal vez hasta merezca un nuevo peldaño en la escala generacional. Costos operativos un 40 % inferiores al de sus competidores inmediatos, facilidades para la aplicación de diversos escalones de mantenimiento “en campaña” y la capacidad de operar desde locaciones adaptadas para actuar como bases de despliegue eventual, son capacidades que siempre suman en favor del modelo a la hora de evaluarlo; pero la impronta británica en el avión no puede soslayarse y la tan mentada “des-britanización” demandará gastos de homologación adicionales no necesariamente justificables “por volumen” como para ser asumidos por Embraer, lo que sin dudas implicará un mayor costo para cualquier versión customizada a la medida de la Argentina (fotos: SAAB).
El sueño del Gripen E/F para la FAA es, a mi entender, una empresa absolutamente inabordable. Basta con identificar los sistemas de origen británico que requieren reemplazo de proveedores y leer minuciosamente el estatus vigente que mantiene la “Cámara de los Lores” acerca de las licencias sobre exportación de armamento hacia la Argentina como para entender la inviabilidad del proyecto, a saber:
Asiento eyectable
Sistema hidráulico
Sistema de oxígeno, soporte vital y control ambiental (OBOGS – Environmental Control System – ECS)
Unidad de potencia auxiliar (APU – Auxiliary Power Unit)
Frenos, control de frenado y neumáticos
Sonda retráctil
Partes del fuselaje (no identificadas)
Bastón de mando y palanca de mando de gases (throttle and stick)
No son estos, bajo ningún aspecto, componentes menores. Al menos no de aquellos que uno pueda encontrarles reemplazos compatibles en las estanterías de cualquier fabricante de sistemas aeronáuticos en la plaza mundial.
La importantísima participación de la industria brasileña en el Gripen NG/BR facilita sin dudas una accesibilidad con menores restricciones al SDA. AEL Sistemas se adjudicó la fabricación y homologación del Wide Area Display (WAD) de 19” x 8”, del display auxiliar, del Head-Up Display (HUD) y del Helmet Mounted Display (HMD) Targo de Elbit; Embraer actuará en el desarrollo del fuselaje, las pruebas de fatiga y los ensayos de vuelo, además de montar en Brasil el lote correspondiente a este país conforme al contrato; Akaer llevará a cabo el desarrollo de partes de la estructura, tanto en metal como en materiales compuestos; el Grupo InbraFiltro participará también en la producción de partes de la estructura de la aeronave, en tanto que Mectron integrará armamento, sistemas de comunicación y transmisión de datos. Por último, el Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) dependiente del Comando da Aeronáutica de la FAB participará en la certificación del Gripen BR y su evaluación operacional. No obstante, el grado de nacionalización del avión aún subsisten varias empresas británicas que continúan como proveedoras de diversos ítems de importancia extrema para la construcción y el funcionamiento del avión (foto: Carlos Ay).
Muchos de ellos son completamente Ad hoc y su sustitución requiere de una compleja reingeniería, integración, fabricación y homologación. Todo esto sin mencionar los costos asociados a esos trabajos a la medida de un cliente específico, que es quien deberá estar en condición de asumirlos y que sin dudas incrementaran el costo final del avión “customizado”.
Buscándole el lado positivo al asunto, uno pretende que en esta oportunidad pueda tratarse del inicio de un nuevo esquema de planificación a mediano/largo plazo, o tal vez una forma de demostrar algún atisbo de gestión pro-activa en políticas de Defensa Nacional.
Lo cierto es que ante la factibilidad de incorporarse “de algún modo” al programa Embraer – Gripen BR, tanto FAdeA como el MinDef deberán respaldar sus legítimas intenciones mediante un elaboradísimo requerimiento “oficial” y aguardar por una propuesta técnico-económica en retribución, para seguidamente formalizar el acuerdo mediante un importante desembolso de dinero a modo de reserva de participación en el programa (alternativa muy poco probable) o un anticipo contractual sobre los aviones a adquirir. Cualquiera sea la opción que finalmente pudiera concretarse, esta requerirá sin dudas de una fuerte inversión estatal que deberá sostenerse al menos durante los próximos dos mandatos presidenciales, con casi nada visible para el contribuyente y un gran esfuerzo para el ámbito castrense.
SAAB ya tiene aprobada la división de trabajos y anunció que la participación de Brasil en el programa de integración de sistemas y el montaje final del avión alcanza el 80%, generando US $ 9.100M en compensaciones económicas para las empresas brasileñas involucradas. Del lote previsto de 36 aviones (28 monoplazas Gripen EBR y ocho biplazas Gripen FBR), trece serán fabricados íntegramente por SAAB, ocho por personal brasileño (aunque ensamblados en Suecia) y quince serán completamente fabricados en Brasil. Las entregas a la FAB tendrán lugar entre 2019 y 2024, previéndose la posibilidad de asimilar en forma directa las futuras ventas que puedan surgir en la región, entre las que se negociarían los 24 aviones pretendidos para la FAA (foto: Paulo Rezende/Cavok).
El precio unitario de la versión para Brasil es de US $ 125M e incluye además de la compra de los aviones, el soporte logístico, un lote de armamento (no precisado) y la no menos importante transferencia casi irrestricta de la tecnología aplicada al programa; dentro de la operación se establecieron compensaciones industriales (offsets) realmente monumentales que representan un 177% del valor total del contrato. Traducido al requerimiento argentino de 24 aeronaves mencionados en la carta de intención firmada en 2014, se anticipa un contrato por una cifra no inferior a los US $ 3.000M, esto considerando la negociación de un porcentual de offsets difícilmente replicable y debiendo sumarse además la customización de la versión completamente desprovista de componentes británicos, que impondrá una suma adicional absolutamente invaluable en la presente etapa.
En lo personal considero al Gripen E/F como una aeronave de combate realmente formidable y apreciaría sin dudas ni objeciones la posibilidad de transformarlo en el nuevo SDA principal de la FAA, por lo que ruego sinceramente que el «affaire» Gripen AR no termine convertido en un bochornoso disparate, ya que en este caso se trataría de uno con franquicia “ministerial”.
Confabulando con la excusa china
Tal como sucedió durante marzo de 2015 cuando se abrió una curiosa instancia en la que, de forma poco clara, quedó nuevamente involucrada FAdeA. Los entonces presidente, vicepresidente y gerente general de la empresa formaron parte de la comitiva de la FAA que partió hacia China con el propósito de evaluar el caza FC-1 Xiaolong ofrecido por las empresas China National Aero-Technology Import and Export Corporation (CATIC) y Chengdu Aircraft Corporation (CAC). Al parecer existió un requerimiento “de seducción” que contemplaba el suministro de una primera serie de entre 12 y 24 aviones, dependiendo de las condiciones de contratación; aunque la presencia de la cúpula de FAdeA procuraba alcanzar el objetivo principal de proponer a las autoridades chinas la posibilidad de coproducir el avión en la planta cordobesa y así satisfacer ese efímero y delirante sueño denominado “Pulqui III” que pretendía ofrecer un caza accesible en el marco de la UNASUR y otros países de la región.
El concepto de reemplazo de Mirage III por el JF-17 Thunder no resulta inadecuado bajo ningún punto de vista; Pakistán escogió esa alternativa para reemplazar su flota remanente de Mirage III/V “Rose”; y si la pretensión de FAdeA se hubiera encarado mediante interlocutores de una gestión con intenciones realmente serias, el proyecto “Pulqui III” muy probablemente hubiera podido avanzar hacia estadios que lo posicionaran bastante más favorablemente tanto para potenciar a la factoría cordobesa como para encarar el reequipamiento de la propia FAA. (foto: PAF Wall Papers).
En el caso de fracasar la “altamente improbable” alternativa de co-producción, el segundo objetivo era proponer a sus contrapartes chinas otro tipo de línea de negocios ya implementada por la fábrica con los entrenadores alemanes Grob, ofreciendo un sistema del tipo «pay per hour» para los cazas una vez que se encontraran en servicio con la FAA. Demás está decir que la intromisión de FAdeA en la operación FC-1 terminó por convertirla en una pretensión absolutamente inconducente, cancelándose incluso parte del itinerario del viaje que debía culminar en Paquistán sin mediar explicación, en donde la delegación contemplaba interiorizarse aún más sobre el modelo homólogo JF-17 Thunder, conocer su entorno operativo y hasta la posibilidad de que algún oficial de la FAA presente pudiera incursionar en un simulador de vuelo. En lo que respecta a los viáticos devengados por el paseíto al Oriente Milenario, estos corrieron 100% por cuenta del Estado Nacional, por supuesto…
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Foto: Aeroespacio.
El Pampa III parece destinado a convertirse en el “sanador” de FAdeA, atendiendo tanto las demandas internas para ocupar los espacios vacíos que dejan los sistemas de armas que salen de baja sin sustitución, como sentando nuevos precedentes en cuanto a gestión y producción para ocupar un espacio dentro del mercado mundial de fabricantes de productos aeronáuticos. Demasiadas exigencias ciertamente para un producto actualmente respaldado por un exiguo número de aeronaves producidas y con una línea de vuelo que hasta la fecha solo consigue reciclarse a sí misma.
Importante: Este ensayo fue elaborado con la información pública disponible hasta el 24 de agosto de 2016.
Reconocimientos y agradecimientos: Carlos Ay, Esteban Brea, Horacio Clariá (h), Mauricio Chiófalo, Sergio García Pedroche, Hernán Longoni, Javier Mosquera, Raúl Peñaloza, Fernando Puppio y Guillermo Sentis; más el “Área 51”.
