Sorpresivamente, Aerolíneas Argentinas anunció el lunes 21 de octubre el cierre de un acuerdo con Boeing para una orden de compra de veinte nuevos Boeing 737/800.
La noticia no fue inesperada, porque se sabía que había negociaciones desde hace tiempo. Pero la decisión fue evidentemente de último momento, porque significó que el funcionario de Boeing que tenía que salir en la foto (Van Rex Gallard, vicepresidente para América Latina) tuviera que volar de urgencia a Buenos Aires. Estas operaciones no se suelen cerrar así, pero no faltaron fuentes insidiosas que relacionaran el hecho con la proximidad de las elecciones. Quién sabe…
Más difícil fue entender de qué clase de operación estamos hablando. El informe de prensa de la empresa dice que los participantes “acordaron una orden de compra” ¿Qué quiere decir eso? Según el portal filokirchnerista aviacionenargentina.com.ar, el presidente de la línea dijo que “Aerolíneas pagará anticipos y luego buscará el financiamiento “que puede venir de bancos o de empresas que se dedican a comprar aviones y luego darlos en leasing””. Eso no es una compra cerrada ni nada que se le parezca, es una manifestación de intenciones que no tiene mayores certezas.
La flota de Aerolíneas Argentinas
Cuando el gobierno hizo la discutida expropiación de Aerolíneas Argentinas y Austral, en diciembre de 2008, se hizo cargo de una empresa que tenía una flota desquiciada y una de las primeras misiones de la conducción estatal fue encaminar este problema. No está muy claro si hubo un plan estructurado o las decisiones fueron fruto de las urgencias del momento, pero lo concreto es que se decidió armar una flota formada por Embraer ERJ-190, Boeing 737NG y Airbus A-340/200/300 que, más allá de cualquier comentario benévolo o malévolo, servían bien a los requerimientos de la hora.
Claro que no es fácil conseguir cincuenta aviones de la noche a la mañana, y por eso el análisis discriminado de las flotas muestra algunas discontinuidades inevitables.
Los Embraer fueron todos nuevos e iguales, fabricados de acuerdo con las especificaciones particulares de Austral.
Los Boeing 737/700 fueron, inevitablemente, lo que se consiguió en ese momento. Hay dos nuevos, que fueron comprados en 2009, y varios lotes de aeronaves alquiladas de distintas características y edades. Los que vinieron de Sky Europe fueron fabricados entre 2006 y 2007, los de EasyJet son del 2000/2001, los de Virgin de 2001/2002. Los 737/800 incluyen dos nuevos de 2012 y dos de 2001/2002.
La flota Airbus es, en general, más vieja y heterogénea.
La copa medio llena
La conducción estatal de Aerolíneas Argentinas sostuvo desde el primer día que aspiraba a tener una flota muy joven. Es una decisión política saludable. Las experiencias de Iberia y Marsans nos habían mostrado los inconvenientes de las flotas viejas y heterogéneas.
Una flota joven, es una flota en la que ninguna máquina pasó por un “D check” o equivalente. Si miramos los Boeing NG de Aerolíneas Argentinas, éste es el momento de pensar en el reemplazo de varios aviones. Al mismo tiempo, dado que el tráfico está creciendo bien, también es el momento de pensar en ese crecimiento. La única respuesta a estas cuestiones es incorporar aviones nuevos. Así las cosas, lo que se ha anunciado es una decisión saludable.
También parece lógico continuar operando con la línea Boeing, sobre la cual hay mucha experiencia en la empresa y ha dado buenos resultados.
La copa medio vacía
Pero hay algunos aspectos de este anuncio que llaman la atención. El primero, que ya comenté arriba, es su credibilidad, no nos olvidemos de que se trata de la misma gente que en su momento anunció el tren bala y el soterramiento del Sarmiento, obras que naufragaron por falta de financiamiento.
Hilando más fino, es lícito preguntarse cómo se toman las decisiones en la empresa estatal. No parece serio anunciar una compra y no tener claro si es compra o alquiler, ni cómo se va a pagar. Comprar es un tema profundo de capitalización de la empresa, y alquilar es muy otra cosa. Sería bueno tenerlo claro.
Para complicar más aún las cosas, la realidad sugiere que ninguna institución financiera adelantaría dinero a una empresa que hace varios años que no muestra balances debidamente auditados, y este es el caso de Aerolíneas Argentinas. Así las cosas, la única explicación posible es que estos aviones llegarán —si llegan— a estas tierras merced a la generosa garantía soberana de la República Argentina, una realidad que ya ha funcionado otras veces.
Por otra parte, hay una suerte de paranoia en el país relacionada con eventuales embargos de bienes argentinos en el exterior, como consecuencia de juicios entablados por deudas impagas. Tenga la razonabilidad que tenga esta cuestión —el embargo de la Fragata Libertad y los cambios de avión en los vuelos presidenciales en función de este tema son indicios interesantes— sería bueno tener una explicación al respecto. No deja de ser irónico que uno de los litigantes en estos juicios sea Marsans.
Sobre el apuro por hacer el anuncio, digamos que, así como para la parte argentina se habló de las elecciones, para Boeing, que está en una puja deportiva adolescente con Airbus en los medios del mundo, esta operación le permite ser noticia en América Latina, donde su competidor había anunciado, al mismo tiempo, una venta de 52 aviones a la mexicana VivaAerobús.
La copa
Según el comunicado de Aerolíneas Argentinas, la operación tiene un precio de lista de 1.800 millones de dólares, lo que significa noventa millones por avión. Según la lista de precios publicada por Boeing en su página de internet el precio unitario es de 90,5 millones, así que podemos pensar que se consiguió algún descuentito de algo menos del 1%. Nunca sabremos el precio real, porque eso nunca se sabe, ni aquí ni en ningún lugar del mundo.
No tengo nada en contra del modelo NG pero, por tratarse de una operación hecha pensando en el largo plazo, me hubiera gustado más el modelo MAX que, a pesar de ser alrededor de un 15% más caro (103,7 millones), tiene un consumo mucho menor y, seguramente, será el estándar de la modernidad en los años en que esa flota deba competir. Quizás hayan influido en la cuestión los plazos de entrega, pero sin duda esta no es una operación apurada.
