Este reportaje fue realizado en el transcurso del vuelo inaugural de LAFSA a Salta y Tucumán. En su momento no se publicó en ningún medio, y hoy lo hacemos como parte de un archivo histórico sobre la mencionada compañía.
LAFSA fue fundada en julio de 2003 con la función real de ofrecer una salida laboral a los trabajadores desocupados después de las bancarrotas de LAPA, Dinar y algunas otras menores. En septiembre firmó un acuerdo con Southern Winds, que fue la que se hizo cargo de sus operaciones. Presentó un plan de rutas, que le fueron adjudicadas, y funcionó, financiada por el Estado, hasta marzo de 2005, cuando se cortó el subsidio como consecuencia de las narcovalijas. Los desocupados de LAFSA y Southern Winds justificaron la autorización a LAN para operar en la Argentina.
El brigadier Jorge Baravalle, según se dijo en ese momento, fue designado en LAFSA por el Ministerio de Economía.
A continuación la entrevista:
Pablo Luciano Potenze (PLP): Usted dijo que Federales apunta a rutas que no parecerían interesarles a otros. ¿Cuáles son?, porque todas las rutas que vuelan ya tienen dos operadores volándolas.
Jorge Baraballe (JB): Yo creo que debiéramos dar la sorpresa oportunamente, como fue en este caso. En el ámbito estatal y en las circunstancias tan críticas en que nos encontramos es muy aventurado. Tenemos once rutas nuevas que tenemos planeado implementar, en forma progresiva a lo largo de estos seis meses que lleva la implementación de Líneas Aéreas Federales. Está pendiente la zona de Cuyo, una complementación en la zona sur, como complemento turístico, y la novedad es que hemos incorporado también Malvinas como vuelo nacional, regional, y no sabemos si puede ser internacional.
PLP: Me cuesta creerle, pero en fin.
JB: Bueno, pero como esto es una aventura que debemos iniciar con optimismo, para salir de esta crisis y ayudar a que se pueda mejorar cada vez más el servicio que presten las líneas aéreas, estamos dispuestos a llegar al último confín donde el mercado y las circunstancias lo permitan.
PLP: Usted dijo recién que esto es una aventura, yo creí que era el fruto de un estudio medianamente serio
JB: No, casualmente, es un estudio demasiado serio pero sabemos que es una aventura por la complejidad del mercado aerocomercial y las circunstancias del país y de la región. O sea que podemos hacer hasta cierto punto en la medida en que el decreto que nos da vida permite solamente seis meses de operación, lapso en el cual debiera generarse toda la tramitación para su privatización. Y no va a pretender en seis meses hacer todo lo que uno imagina… Por eso es que pensamos paulatinamente y en conjunto con SW, con la incorporación de los diez aviones que está previsto en el convenio, que es un convenio público que ha sido publicado en el Boletín Oficial, por Resolución 191, que creemos que podemos llegar a siete, ocho destinos más en corto plazo. Pero en este momento (no puedo) decirle cuándo y cómo, porque esto depende del tiempo de incorporación de los aviones y cumplimiento de los trámites. Y de hecho que todavía nosotros con el presupuesto y el plan aprobado hace apenas dos semanas, esperando el decreto de necesidad y urgencia que nos habilite los fondos para poder realmente implementar nuestro plan de acción, que venimos elaborando desde el mes de abril. Esperamos que a la brevedad podamos poner en marcha este plan.
PLP: Una línea aérea es una empresa compleja.
JB: Exacto…
PLP: Por lo que usted me dice, a mí me daría la impresión de que hay más buenas intenciones que un trabajo con horizontes. ¿Qué imagina usted dentro de seis meses para Federales Líneas Aéreas?
JB: Más que para Federales Líneas Aéreas nosotros imaginamos una estabilización del mercado aerocomercial nacional y regional. Nosotros somos un agente del Estado y debiéramos contribuir a cubrir deficiencias que hoy tiene este mercado. En consecuencia, vamos de la mano de decisiones del Presidente, de los Ministros, en particular de la Secretaría de Transportes, en orden a ir ayudando a que las empresas puedan brindar cada día mejor servicio, y llegar a destinos que de otra manera sería inviable desde el punto de vista económico financiero. Así que dependemos un poco del crecimiento de la economía, del crecimiento del mercado, del comportamiento del resto de las empresas del sector, y de las posibilidades de abarcar negocios que necesariamente llevan implícito el transporte aerocomercial.
Ahora el transporte en sí no es una actividad rentable en ninguna parte del mundo, salvo para empresas de muy bajo costo, con un mercado muy acotado. El pretender cubrir necesidades sociales y necesidades de transporte en el nivel de cabotaje en las circunstancias actuales, se hace bastante difícil, y esto surge un poco en el sentido opuesto de lo que es un emprendimiento estrictamente comercial, esto surge en base a una demanda de mercado. Aquí hoy tenemos una expectativa de crecimiento, y en función de eso es que estamos haciendo los planes pero también surgimos en una circunstancia realmente crítica para el mercado, una baja casi del cuarenta por ciento de la actividad respecto delos últimos años, y de una cultura de carácter más bien competitivo individualista, y creo que en las circunstancias actuales lo que marca la tendencia en el mundo es a las fusiones, a las asociaciones, a las alianzas, y lo que estamos ensayando con este acuerdo de cooperación, es un leading case, es un caso efectivo que puede servir para que el gobierno tome de esto enseñanzas para reactualizar la política aerocomercial y fijar reglas para que esto sea cada día mejor, beneficiando al cliente, que es en definitiva el objetivo de cualquier empresa.
PLP: El presidente, cuando habló en Aeroparque el día del vuelo inaugural, se refirió claramente a que quería que Federales Líneas Aéreas compitiera con Aerolíneas Argentinas. ¿Cómo se compagina eso con lo que usted me está diciendo ahora?
JB: Bueno, hay diferentes formas de competir, lo nuestro creo que es hacer una empresa seria, eficiente, amplia, abierta y cooperativa, habiendo acá un diferencial, que tal vez podemos contribuir a la política nacional y generar un ámbito de mejor competencia.
PLP: Acepto que es muy rápido, pero tratándose de una empresa que está consumiendo una buena cantidad de dinero público, no se ve, de las declaraciones en general de la compañía y las suyas de ahora que haya un plan a largo plazo. No se ve un plan a mediano plazo en las autoridades aeronáuticas, o sea el día del acto del hotel Panamericano, cuando se hizo la presentación de Federales, yo hablé con Cririelli y le pregunté qué hipótesis de crecimiento del mercado aéreo argentino tiene para el próximo año y no medio una respuesta. Le transmito la misma pregunta. ¿Qué hipótesis de crecimiento general del mercado tienen ustedes para el próximo año?
JB: Los indicadores de crecimiento económico como el PBI con un factor de valuación más o menos universal que por cada punto del PBI hay un crecimiento del mercado del orden de un cinco a un diez por ciento, podemos prever como mínimo sobre un pronóstico del seis por ciento, el tener de un quince a un veinte por ciento de crecimiento del mercado. De cualquier manera nadie puede tener certezas respecto de qué otro tipo de negocios pueden generarse y a esto es un poco a lo que estamos apuntando. Se une un estabilizador del mercado, pero con criterio proactivo, en la media en que nosotros vayamos estabilizando y disminuyendo los costos ociosos, o el lastre que significan los pasivos importantes generados por el default y la categoría 2 que tiene el país[1] y toda otra serie de limitaciones que hay, el bajo poder adquisitivo de la población y la situación real de nuestra economía, lo que nosotros podemos hacer es apaciguar o amortiguar esos efectos, y estimular a que se desarrollen todos los negocios que todavía están pendientes, como el transporte de carga, el transporte nacional de productos perecederos, de producto químicos, alianzas a nivel regional, explotación mayor del recurso turístico y otras áreas que hoy, en la medida que se vive preocupado por salvar el día a día en esta crisis hace que se pierda la perspectiva de futuro. Así que nuestro plan tiene tres etapas. La primera sería llegar a la constitución de la empresa, tener el certificado de explotador, tener una base mínima de desarrollo aerocomercial, y presentar a los candidatos algo medianamente apetecible como para que desarrollen la segunda y tercera etapa que serán el vuelo regional e internacional y el de cargas. Pero pretender que una empresa que nace de cero desarrolle todo esto en seis meses es una utopía total. Lo que hemos hecho de plan para que al momento en que se decida la privatización esté planteado estas dos etapas de posterior desarrollo.
PLP: La privatización está decidida, tiene que estar el 31 de marzo, eso dice el decreto.
JB: Es el plazo del decreto. La decisión no es nuestra, sino que como dice el decreto el que debe iniciar los trámites es el ministerio que tiene la autoridad de aplicación de este decreto, que es el Ministerio de Planificación Federal.
PLP: ¿Cómo ve las tarifas?
JB: Bueno, creo que se está llegando al techo de la franja de las tarifas en algunos lugares en donde hoy se puede dar ese lujo algún tipo de empresas, pero creo que debemos compensar entre competitividad y necesidad de los usuarios, porque si no tomamos en cuenta al cliente, por muy altas que tengamos las tarifas, lo único que hacemos es deprimir más el mercado.
PLP: Ustedes salieron con tarifas más bajas que Aerolíneas Argentinas ¿Esas tarifas, les permiten compensar los costos?
JB: Estamos tratando de hacer un equilibro, como le dije. Entre la necesidad de toda sociedad anónima de ser redituable y cumplir con los objetivos que nos marca el poder Ejecutivo, que a su vez es nuestro accionista. El plan fue aprobado por el Poder Ejecutivo.
PLP: Eso no es garantía de nada en cuanto a resultados
JB: Es una garantía para nosotros de cumplimiento. Hay un plan, hay un presupuesto, hay una decisión política que va desde el Presidente a los tres ministros involucrados y todo el personal abocado a que eso sea una realidad. En la media en que esto sea algo bien hecho, sólido y eficiente, generará seguramente muchas apetencias como las evaluamos en el proceso de elaboración del proyecto.
PLP: Usted hablaba hace un rato de que este es el momento de las empresas low cost. Yo pienso en Ryanair y Jet Blue que son empresas de poco personal y aviones modernísmos. Federales parecería una empresa de mucho personal y aviones no tan modernos, por usar una expresión piadosa. ¿Cómo compagina la posibilidad de éxito de este momento que es la línea Ryanair con un proyecto hecho en estos términos?
JB: El éxito es cumplir con el objetivo político que se fijó el gobierno.
PLP: ¿A cualquier costo?
JB: Al menor costo posible con la mayor eficiencia posible. O sea generando en el mercado las condiciones para estimular una estabilización y un crecimiento acorde al mercado. Pretender lo que sería en el ámbito privado un éxito, creo que no está en nuestras miras. Si bien tenemos que cumplir como empresa comercial por estar dentro del ámbito de la ley 19.550 debemos demostrar resultados eficaces.
PLP: Usted cree que se puede lograr un resultado político comercial o de cualquier tipo exitoso con la legislación que tiene hoy la aviación argentina, Código Aeronáutico, ley 19.030?
JB: Otro de los objetivos secundarios obviamente es contribuir a que en base a la experiencia, las dificultades o tareas ociosas o reiterativas que vamos viendo y comprobando, iluminar el camino a las autoridades a los efectos de que se pueda corregir alguna de normativa que hace que no sea (una palabra inaudible) o flexible para agilizar el tema.
De cualquier manera entendemos que la norma vigente, que es una de las reconocidas por la FAA a nivel internacional como una de las más sólidas, y que permite hacer una serie de certificaciones que no todos los países las consiguen. Y en la situación actual, después de los riesgos del 11 de septiembre y los altos costos de este negocio, seguros, insumos, interpagos…Obviamente que las reglas nunca son malas, el tema es que se cumplan.
P.LP: Usted cree que la ley 19.030 se puede cumplir, o se pudo cumplir alguna vez en la historia argentina?
JB: Este es el tema, que nosotros queremos dar testimonio en base a nuestra experiencia de la necesidad de hacer una adecuación.
NOTA:
[1] En ese momento los Estados Unidos habían decretado la categoría 2 para Argentina, lo que impedía a las empresas locales volar al país del norte, pero no afectaba la operación de LAFSA,
