En la campaña electoral de 2011, con poca claridad, Aerolíneas Argentinas fue uno de los temas en discusión. En ese momento la empresa todavía estaba devastada por una sucesión de gestiones privadas espantosas, pero había sido nacionalizada poco tiempo atrás y se esperaba una recuperación. Los candidatos no tenían del todo claro cuál era el problema, y se manejaban fundamentalmente con fórmulas repetidas a lo largo de décadas (ver El futuro de Aerolíneas Argentinas). Todos sabían, aunque no lo decían, que había un problema gremial por encima y por separado del problema de Aerolíneas Argentinas que, además, no era el problema principal, porque el problema principal era (y es) el sistema nacional de transporte visto como un todo.
Cristina Kirchner terminó ganando esas elecciones, tras lo cual diseñó una política aerocomercial muy a medida de Aerolíneas/Austral. Con fondos públicos aparentemente infinitos la equipó con máquinas modernas, desarrolló un plan de rutas domésticas realmente novedoso y, a pesar de que siempre tuvo rispideces con los sindicatos, logró cierta paz interior de la que la empresa había carecido en los veinticinco años anteriores.
Así, por primera vez desde la privatización de 1990, el grupo logró crecer, medido en pasajeros transportados, pero no pudo solucionar sus serios problemas financieros ni encaminar con firmeza sus servicios internacionales.
Pero esa política empresaria del Estado, no fue una política aerocomercial, sencillamente se limitó a financiar a una empresa para que aumentara su producción sin problemas, al tiempo que se olvidó completamente al resto del sector, que no recibió ningún incentivo y, en más de un caso, fue perjudicado para favorecer a Aerolíneas/Austral (ver Aerolíneas Argentinas cuatro años después).
La puja de 2015
La campaña presidencial de 2015, llamativamente, comenzó con una alusión a Aerolíneas Argentinas, porque Mauricio Macri, en la noche del 19 de julio, luego de que su partido ganara las elecciones de la ciudad de Buenos Aires, improvisó un discurso en el que precisó que «Aerolíneas Argentinas se mantendrá en el Estado, pero administrada eficientemente».
Desde ese día, fundamentalmente desde los gremios y el kirchnerismo, se propaló a todos los vientos que Macri buscaría privatizar la empresa, pero la primera parte de la promesa electoral se cumplió, porque no se hizo ni siquiera un amague para venderla. Distinto fue el tema de la eficiencia, porque si bien es cierto que los déficit bajaron y hubo mejoras operativas, la empresa no pudo ordenarse, y el síntoma claro fue que hubo tres cambios de presidente del grupo, cada uno con su librito.
En materia de servicios, se continuó con la política de rutas domésticas anterior, y se respaldó la operación internacional en Skyteam, sin inaugurar nuevos destinos y cancelando otros como Barcelona.
En términos generales, la administración macrista quedará para la historia como la de CFK: con plata del estado, cualquier empresa sobrevive, por más grandes que sean sus ineficiencias, y hasta puede dar la impresión de estar haciendo las cosas bien.
La revolución de los aviones
Pero, al mismo tiempo, la administración de Cambiemos trajo otro objetivo, parcialmente independiente de la empresa estatal, que fue duplicar en cuatro años la cantidad de pasajeros que volaban en el país. Para alcanzarlo se fijó tres pilares:
- Hacer crecer a Aerolíneas/Austral.
- Lograr que vuelen más líneas aéreas.
- Modernizar aeropuertos y tecnología.
El primer objetivo, durante todo el período, fue tema de discusión con los gremios, que siempre dijeron que se estaba buscando hacerla desaparecer, algo que no ocurrió. La empresa hoy tiene más aviones, más rutas, más vuelos y transporta más pasajeros que en 2015, lo que desde varios puntos de vista estaría indicando que está creciendo.
Pero al mismo tiempo tiene menor participación en sus mercados. Para algunos observadores esto es un claro índice de decadencia, pero sólo indica que la empresa no tiene inversiones suficientes para crecer al mismo ritmo que el mercado, lo que, además, pone en tela de juicio su capacidad para generar fondos.
Y así llegamos al último punto, que es el más grave: Aerolíneas/Austral no ha logrado dejar de depender de los aportes financieros del Estado, lo que —para cualquier sociedad anónima— es un claro índice de problemas de gestión. La empresa pierde plata, algo que para un gobierno de funcionarios formados en el ambiente comercial debería ser grave. Dadas las cifras, muy grave.
Para lograr el segundo objetivo, que vuelen más líneas aéreas, se abrieron los cielos a nuevos participantes, locales y extranjeros, algo que siempre fue un proceso complicado para cualquier país, que requiere de tiempo y mucha muñeca política. Pero, a la luz de los hechos, da la impresión de que el Ministerio de Transportes no tenía idea de la complejidad de esto, y consideró que bastaba con decir vengan e instálense que nadie los va a molestar.
El gobierno consideró que con la vieja legislación (desarrollada entre 1967 y 1971) era posible poner en marcha una aviación del siglo XXI, y no pensó que eran necesarias reglas claras, como en todo el mundo.
Cuando no hay ley, florecen los aventureros y eso lo que en gran medida está pasando en la Argentina. Se corrió la voz de que un país de bajo desarrollo aeronáutico estaba abriendo la puertas a cualquiera, sin exigirle ningún requisito, y vinieron todos, los serios, los poco serios y los nada serios.
Demasiado parecido a lo que ocurrió con los ferrocarriles ingleses en el siglo XIX.
Y así llegamos a la situación actual, en la que compiten por un mercado interno limitado una empresa estatal que sobrevive con un déficit que no puede parar y un puñado de empresas privadas, cuya única alternativa es vender a pérdida, con la esperanza de un milagro.
La pregunta es por qué el gobierno no quiso, no pudo o no se animó a encarar los cambios legales necesarios, y admite dos respuestas posibles: la primera, que no se puede descartar, es incapacidad y desconocimiento del tema. La otra es la propia debilidad política que le impide encarar el cambio (la coalición se llama Cambiemos) de todos los temas enquistados en la realidad nacional desde hace años. Cambiar la legislación aeronáutica hubiera requerido un trabajo muy difícil en el Congreso, y se prefirió dejar las cosas así, y esperar una quimera, que no se produjo.
Por último, el objetivo de modernizar la infraestructura se está desarrollando de modo razonable para el nivel de crecimiento que está mostrando el mercado.
Los resultados
La revolución de los aviones, a pesar de haber sido pensada por empresarios, no tiene metas de rédito económico ni muestra ninguna proyección más allá de 2019. Su enunciado se limita a duplicar la cantidad de pasajeros transportados en cuatro años.
No hay ningún matiz, da lo mismo que los pasajeros sean argentinos que viajan porque mejoró su situación económica, o extranjeros que vienen al país porque es un destino barato. Tampoco importa si son pasajeros domésticos o internacionales ni si el logro es de empresas argentinas o extranjeras. Sólo se busca un número, que es 44.394.758 pasajeros transportados en 2019.
Hay que reconocer que es muy fácil de medir. Si estimamos que en 2019 la cantidad de pasajeros transportados estará en el orden de los 30,7 millones la conclusión es inmediata: el objetivo no se cumplió, porque en vez del 100 se alcanzó 38% de crecimiento, algo más que en el cuatrienio anterior, pero muy lejos de la promesa política.
Con respecto a las nuevas empresas, hay que reconocer que la están pasando mal, al punto que dos de ellas (LASA y Avianca) dejaron de operar, al tiempo que Andes vive un peligroso proceso de achicamiento. Otras, que consiguieron fácilmente permisos para operar, no los están ejerciendo.
El resto de las nuevas empresas (Flybondi, Norwegian y JetSmart) sobreviven, tratando de imponer el paradigma low cost en el país. Han logrado captar en su conjunto cerca del 20% del mercado interno (a costa de las previamente establecidas Aerolíneas/Austral y LAN-Argentina), pero están peleando una dura guerra de precios y, aún así, no alcanzan buenas cifras de venta. Las tres tienen inversores extranjeros con espaldas anchas, que saben que para ganar cualquier mercado es inevitable perder dinero por un tiempo, pero es lícito preguntarnos cuál es ese tiempo.
En una posición distinta, LAN-Argentina también se está achicando, aunque es difícil estimar si esto se debe a la debilidad de la empresa madre en el mundo o a limitaciones del mercado argentino.
La próxima campaña
Con los resultados de la revolución de los aviones a la vista, ¿qué discutiremos en la próxima campaña electoral en materia de transporte aerocomercial? Y agrego un tema que está fermentando en todas partes: ¿Se ocupará la política en algún momento de la aviación general?
Ahora no hay lugar para la fantasía, porque los resultados de las dos políticas que han competido en el transporte aéreo argentino están a la vista. Los datos de la realidad dicen que ambas lograron hacer crecer la cantidad de pasajeros, pero que ninguna fue capaz de mostrar números positivos en la gestión de Aerolíneas/Austral por lo que para lograr los tan anhelados beneficios indirectos del transporte aéreo las dos estuvieron dispuestas a subsidiar a Aerolíneas/Austral.
La principal diferencia es que para el kirchnerismo la empresa estatal monopólica es un fin en sí misma, irremplazable para lograr el desarrollo del transporte aéreo, mientras que para el macrismo esa función la podría cumplir cualquiera y lo demuestran autorizando la operación de empresas que carecen en absoluto de capacidad para funcionar razonablemente, porque cree que el mercado todo lo soluciona.
Junto a estas ideologías fracasadas deambulan diversos conceptos acuñados sobre el final de la Segunda Guerra Mundial, que no reflejan la realidad actual, un colectivo importante de trabajadores aeronáuticos que buscan mantener su posición y una sociedad, que cada día necesita más del transporte aéreo.
En síntesis, parece claro que así no se puede seguir, pero antes de hacer cualquier propuesta hay que tener ideas claras y no preconceptos, tener objetivos políticos de largo plazo y, fundamentalmente, conocer el tema. En la Argentina hay muchas universidades que forman ingenieros que hacen torres, médicos que curan, e infinidad de otras carreras, pero no hay ninguna realmente que forme para la actividad aerocomercial. Algunos profesionales han estudiado fuera del país, otros tienen conocimientos válidos, pero la verdad es que la mayoría de los que están en la actividad tocan de oído con instrumentos viejísimos que jamás fueron afinados. Es fundamental una profesionalización, como la que ya hubo en muchísimos sectores, que será dolorosa para muchos, pero que es indispensable.
La única posibilidad de tener una solución es política, con un debate adulto, fundamentado y sin prejuicios, que busque poner al transporte aéreo argentino a la altura de los tiempos que corren en el mundo.
