Réquiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar

Aerolíneas Argentinas voló por última vez sobre el Pacífico el 2 de abril de 2014. Con este vuelo se cerró un período de 34 años durante los cuales la empresa argentina unió América con Oceanía, cubriendo una ruta que, en su momento, fue una apuesta innovadora desde el punto de vista geopolítico pero que, ahora, parece que siempre tuvo más problemas que soluciones. La empresa no emitió ningún comunicado ni gacetilla sobre el tema. Simplemente murió en el olvido.

La trigonometría esférica

La tierra es redonda, pero los mapas de papel son planos, lo que siempre va a significar algún problema para representar una realidad redonda.

La cartografía ideó diversos modos de mostrar la realidad del planeta, pero todos fueron aproximados. Cuando comenzaron los grandes viajes marítimos, en el siglo XV, contar con buenos mapas, que permitieran trazar rutas, fue muy importante, y el inconveniente siempre fue el mismo, en los mapas planos, casi siempre, las rutas, que en la realidad son rectas, aparecen dibujadas como curvas.

La distancia mínima entre dos puntos en la superficie de una esfera es, siempre, un arco de un círculo máximo de esa esfera, no sigue los convencionales paralelos y meridianos, y no puede dibujarse en un mapa sin tener en cuenta la esfericidad de la tierra. Por eso, por ejemplo, la ruta de Nueva York a París, que siguió Lindbergh, pasó por Terranova, una isla que está al norte de ambas ciudades.

La conclusión práctica de todo esto es que las rutas aéreas largas deben analizarse sobre un globo terráqueo y no sobre un mapa. Es cierto que hay programas en internet que las calculan, pero el globo da una idea mucho más acabada del problema y nunca falla.

La geopolítica

Desde el punto de vista de la geografía del transporte aéreo tradicional, la Argentina queda en el fin del mundo. Más allá no hay destinos interesantes, porque la Antártida es muy marginal.

Las rutas aéreas internacionales que llegan a nuestro país se desarrollaron según necesidades políticas y comerciales de cada época. A fines de los años veinte fue la unión con Europa y Estados Unidos —obligatoriamente con escalas— y sólo después de la Segunda Guerra Mundial comenzaría la verdadera integración con otros países de la región.

La verdad es que la política y el comercio de ese momento no daban para mucho más. Y los aviones tampoco. Sudáfrica estaba relativamente cerca, pero no había actividad que lo justificara, y el lejano oriente, que estaba decididamente lejos, tenía un vínculo algo mayor, pero tampoco era comercialmente interesante.

De todos modos, digamos que usando los servicios de Panagra y Pan American hubiera sido posible, en 1939, realizar un vuelo de Buenos Aires a Hong Kong, y desde allí ir a Auckland, ya fuera por Pan American o BOAC. Después de la Guerra la variante Pan American siguió existiendo, pero no se promocionaba en Buenos Aires. La primera línea que ofreció de modo concreto vuelos a Tokio fue Canadian Pacific, en 1956. La siguió poco después REAL Aerovías Brasil.

Argentina actuó en el continente antártico desde 1903 y, aunque cueste creerlo, la idea de que el país debe tener una presencia permanente allí es una de las cosas más parecidas a una política de estado que tiene la nación. Nadie discute la cuestión de fondo, y todos los gobiernos han mantenido actividades diversas en ese territorio.

Uno de los problemas de la Antártida es su inaccesibilidad que, incluso en verano, tiene serias restricciones. El avión podía ser una alternativa pero, cuando se empezó a hablar del tema, no había aviones capaces de transportar cargas razonables, y tampoco había infraestructura.

Los países con intereses antárticos plantearon, cada cual a su manera, la aviación antártica, que conoció varias etapas, destacándose los siguientes hitos:

• 1928. Hubert Wilkins (australiano) y Carl Ben Eielson hicieron el primer despegue antártico, en un Lockheed Vega, desde la isla Decepción, y realizaron un vuelo de exploración por la zona del mar de Weddel y la tierra de Graham. La expedición fue financiada por el magnate de la prensa norteamericana William Randolph Hearst.
• 1929. Richard Byrd (norteamericano) y su tripulación realizaron varios vuelos con base en Little America (longitud 165ºW) y en uno de ellos llegó al polo sur, sin aterrizar, y regresó, en un trimotor Ford. En 1939 y 1955 realizó otras expediciones con aeronaves.
• 1929. Lincoln Ellsworth (norteamericano) y Herber Hollick-Kenyon (canadiense) volaron en un Northrop Gamma desde la isla Dundee (donde está la base argentina Petrel) hasta Little America, realizando 4 aterrizajes forzosos en el trayecto.
• 1942. Eduardo Lanusse realizó el primer vuelo operado en la Antártida por una aeronave argentina (Stearman con flotadores) despegando de la isla Decepción. Hizo vuelos de reconocimiento fotográfico en la zona hasta el archipiélago Melchior.
• 1947. Gregorio Portillo y su tripulación volaron desde la base patagónica Luis Piedrabuena al continente antártico, alcanzaron el círculo polar y regresaron sin aterrizar, en un C-54.
• 1951. Gustavo Marambio sobrevoló el sector antártico argentino en un Avro Lincoln.
• 1952. Dos aviones Catalina de la Armada realizaron el primer vuelo que, partiendo del continente americano descendieron en la Antártida (isla Decpción). Se transportó correspondencia.
• 1957. Pan American realizó un vuelo especial con un Boeing 377 Stratocruiser, fletado por la Armada norteamericana. Partió de Nueva Zelandia y aterrizó en McMurdo Sound. Aparentemente fue el primer vuelo realmente comercial al continente, con azafatas y todo.
• 1962. El argentino Mario Olezza y su tripulación intentaron llegar al polo sur en un C-47, partiendo de Río Gallegos, pero el avión se incendió tratando de despegar con JATOs de la base Ellsworth, que estaba abandonada.
• 1965. Nuevamente Olezza, en otro C-47 modificado, voló de Río Gallegos a la base Mc Murdo, en el sector neozelandés, realizando una escala en el polo sur. Fue el primer vuelo realmente transpolar.
• 1968. Un Convair 990A de Modern Air dio una vuelta al mundo pasando por ambos polos en un vuelo charter que aterrizó en McMurdo.

Seguramente la lista no es completa. Hubo muchos vuelos en helicópteros basados en buques, que incluyeron un Sikorsky S-51 argentino.

La Fuerza Aérea Argentina y el sur

No es posible fijar una fecha en la que en la Argentina se empezó a pensar en vuelos comerciales en el continente antártico. Cuando Aerolíneas Argentinas recibió su primer Boeing 707 (LV-ISA), en noviembre de 1966, lo bautizó Antártida Argentina, y el vuelo de presentación de la máquina, con periodistas e invitados especiales, llegó a sobrevolar el sector antártico argentino. Fue la primera incursión de la empresa en el continente blanco.

En 1968 la Fuerza Aérea Argentina comenzó a construir la Base Vicecomodoro Marambio, que habría de convertirse en el único lugar del continente antártico en el que, entonces, era posible aterrizar durante todo el año utilizando aviones con ruedas. Esta infraestructura fue importantísima para desarrollar la presencia argentina en la Antártida, y abrió los ojos sobre la posibilidad de realizar vuelos desde América al lejano oriente utilizando una ruta transpolar.

Es evidente que la Fuerza Aérea, en aquellos años, buscaba tener una presencia en el sur. En 1969 Aerolíneas Argentinas compró sus primeros Boeing 737, y resolvió sacar de servicio los Avro 748, que volaban a muchas localidades pequeñas, con mala infraestructura. En la región patagónica estos servicios fueron tomados por LADE, que, a partir de 1968 recibió Fokker F-27 y Twin Otter, con los que se convirtió en una línea de magnitud en la región. En 1972 comenzó a volar a las islas Malvinas.

Las rutas transpolares

La distancia directa entre Buenos Aires y las principales ciudades del hemisferio sur es la siguiente:

No hay otras ciudades relevantes en la región y, a decir verdad, ninguna de estas rutas directas pasa por el continente antártico. Ni siquiera tocan el círculo polar.

Con los aviones disponibles a fines de los años sesenta no era viable pensar en un servicio comercial a estos destinos. Pero si se pensaba en hacer una escala en la base Marambio, algo que significaba un gesto en la campaña de mostrar presencia en el continente blanco, las cosas cambiaban, aunque tampoco era viable el servicio aerocomercial. Pasando por Marambio, las distancias quedaban así:

Como el movimiento se demuestra andando, la Fuerza Aérea Argentina, que en aquella época controlaba a Aerolíneas Argentinas y estaba muy interesada en el tema antártico, decidió hacer un vuelo entre Buenos Aires y Oceanía siguiendo la ruta Aeroparque – Marambio (3.300 km) – Canberra (8.750) – Wellington (2.350) – Marambio (7.450) – Aeroparque (3.300). La operación se realizó en diciembre de 1973 utilizando un Hercules modificado con tanques auxiliares y JATOs para poder despegar con carga máxima en Marambio. El vuelo fue un éxito desde el punto de vista de la factibilidad de la ruta, pero ni el Hercules era el avión adecuado para hacer servicios comerciales, ni Marambio era un aeropuerto apto para una operación regular de este tipo.

El paso siguiente fue hacer un vuelo comercial, y la posibilidad se presentó a principios de 1979, cuando una falla en la destilería de YPF de Luján de Cuyo (Mendoza) requirió la provisión urgente de repuestos que debían retirarse en Japón. La carga eran tubos y accesorios con un peso total de 31 toneladas. Se tomó la opción de fletar un vuelo de LADE, utilizando un Boeing 707 carguero (TC-91), para realizar un trayecto programado de 36.000 kilómetros (una vuelta al mundo por el ecuador son 40.000).

La ruta planificada no pudo cumplirse por algunos inconvenientes logísticos y meteorológicos, y finalmente el vuelo fue Palomar – Río Gallegos (2.100 km) – Auckland (8.400) – Sydney (2.150) – Osaka (7.800) – Honolulu (6.600) – San Diego (4.200)) – Tocumen (4.700 – Mendoza (4.800). Por primera vez la ruta austral era realizada por un verdadero avión comercial operando en aeropuertos comerciales, pero el 707 tenía también sus limitaciones. Con el avión vacío pudo volar de América a Oceanía, pero en el regreso debió seguir un trayecto más tradicional, por el Pacífico Norte.

La primera conclusión de este viaje es que la ruta nueva de ida a Japón fue de 20.450 kilómetros, mientras que la vuelta, por la ruta tradicional, fue de 20.300. No había diferencia. Por otra parte, entre Buenos Aires y Osaka hay 18.750 kilómetros. No parece tener mucho sentido pensar en ir a Japón, el verdadero objetivo comercial de estas nuevas rutas, por el Pacífico Sur, con distancias enormes entre escalas y poco potencial de tráfico. Pero de todos modos, tampoco tenía sentido entonces avanzar mucho más, porque con los Boeing 707, que eran los aviones disponibles tampoco era posible hacer el servicio. Otra cosa hubiera sido con el Jumbo, pero por el momento esos aviones eran escasos en la flota de Aerolíneas Argentinas, y volaban solamente a Europa.

La política aerocomercial

La idea de los vuelos comerciales transpolares se fue haciendo una cuestión importante en el pensamiento de la Fuerza Aérea y, por carácter transitivo, en Aerolíneas Argentinas. No eran una realidad inminente, pero había que preparar el ambiente para su puesta en marcha, y la población, en general, los tomó con simpatía. Una muestra de esto fue el sistema informático de la compañía, inaugurado en 1977 y bautizado como “Sistema Polar”.

Había, sin embargo, dos secretos muy bien guardados. El primero era que el potencial de tráfico de la ruta, como realmente estaban las cosas, era pequeño, y el segundo, mucho más secreto, que la ruta por Río Gallegos no tocaba para nada el continente antártico ni pasaba al sur del círculo polar. Era una vulgar ruta sobre el Pacífico Sur.

El vocero teórico más importante que tenía la Fuerza Aérea en esos años era el famoso comodoro Juan José Güiraldes, alias “el Cadete”. En 1979 publicó su libro El poder aéreo de los argentinos en el que plantea que “en pocos años más la ruta transpolar, abierta por los pioneros de la Fuerza Aérea nos unirá con Nueva Zelandia, Australia, Japón y los países continentales de Asia sin necesidad de pasar por Europa o los Estados Unidos, acortando las distancias y cambiando las concepciones. Dejaremos de ser un país de extremo para constituirnos en centro del tránsito hacia otras latitudes”. Hay bastante voluntarismo y propaganda en esta afirmación, ya que Güiraldes no podía ignorar que las rutas más cortas hacia Asia continental y Japón no eran las llamadas transpolares.

En 1979 Aerolíneas Argentinas recibió una segunda partida de Boeing 747/200 que, en un primer momento, volaron a Estados Unidos, y poco después lo hicieron a Europa sin escalas. Lo importante, desde nuestro punto de vista, es que la empresa ahora contaba con una máquina con la que podía encarar la ruta a Nueva Zelandia, tema del que se empezó a hablar con cierto entusiasmo en los medios locales.

El servicio al lejano oriente

El 2 de octubre de 1979 el administrador general y vicepresidente de Aerolíneas Argentinas, vicecomodoro Juan Carlos Pellegrini, dio una conferencia de prensa junto con autoridades de la empresa turística Optar, en la que se habló del turismo interno en el país, pero al final de la misma anunció que se estaba programando un vuelo transpolar que uniría Río Gallegos con Nueva Zelandia, Australia y Japón. El tema estaba lanzado, pero lanzado hacia Japón, ya que Nueva Zelandia aparecía como una escala necesaria y no un destino final.

Los preparativos continuaron, y el sábado 7 de junio de 1980 se realizó el vuelo inaugural de la ruta, que en rigor, fue un charter y no un servicio regular. Hubo un total de 342 pasajeros. Muchos eran invitados, pero muchos habían comprado una excursión que vendía Optar.

Todo el discurso en torno del servicio estuvo cargado de intencionalidad geopolítica. Hubo un comunicado de Aerolíneas Argentinas en el que se decía que “Ezeiza puede convertirse en un aeropuerto de tránsito permanente, reemplazando su condición actual de estación terminal”, y el brigadier Pablo Apella, presidente de la compañía, dijo antes de partir que “este primer vuelo transpolar tiene una alta significación empresaria y vigor como idea nacional”.

El avión utilizado fue el Boeing 747/287 LV-MLR. Se le asignaron cinco pilotos y tres técnicos de vuelo, y fue acondicionado creando un dormitorio en la cubierta superior. La razón de este cambio, si se quiere, también fue política, porque la ruta normal (Buenos Aires – Río Gallegos – Auckland) se prolongó a Hong Kong para buscar al presidente Videla, de visita oficial en China, que regresó en el Jumbo por la nueva ruta.

En 1980 se hizo otro vuelo, que esta vez llegó a Melbourne, en Australia, pero la ruta definitiva fue hasta Auckland, y en el vuelo de regreso no era necesaria la escala de Río Gallegos, porque había vientos a favor. El avión ingresaba a la Argentina a la altura de Bariloche, con lo que la condición de transpolar era más difícil de explicar.

En 1981 se realizaron vuelos con una frecuencia mensual, todos asociados a excursiones de Optar bastante largas, que unían diversos puntos utilizando vuelos de terceros, y así llegamos a la guerra de Malvinas, fecha en la que se suspendieron todos los vuelos, ya que Nueva Zelandia era una monarquía constitucional cuya reina era Isabel II.

La evolución de los servicios en el Pacífico Sur

En 1984, siendo presidente Alfonsín, se restablecieron las relaciones diplomáticas con Nueva Zelandia y Aerolíneas Argentinas decidió retomar los servicios a este país, ahora con carácter regular y una frecuencia quincenal. El presidente de la empresa, Horacio Domingorena, sostuvo que se cumpliría una actividad del área geopolítica “que colocaría a la Argentina en el centro del mundo”, al tiempo que un comunicado de la empresa sostenía que el servicio “afirmará nuestra soberanía y convertirá al país en territorio de tránsito” de aviones. Nuevamente los conceptos políticos sostenían la decisión, y nuevamente nadie miró un globo terráqueo para ver las verdaderas posibilidades. El primer vuelo fue el 17 de diciembre de 1984.

En el verano de 1986 los vuelos de Aerolíneas Argentinas pasaron a ser semanales, aunque esta frecuencia fue durante un tiempo provisoria, según la demanda. Recién en mayo de ese año la empresa recibió la concesión argentina definitiva para hacer el servicio regular (decreto 699/86). La norma preveía la posibilidad de escalas en la isla de Pascua y la base Marambio.

En ese momento Aerolíneas Argentinas era la única empresa que atravesaba el Pacífico Sur, muy por delante de LAN-Chile, que había empezado a volar a la isla de Pascua de modo experimental en 1963 y, en 1967, con Douglas DC-6B, inauguró servicios con pasajeros, que un año después se extendieron a Thaití (Papeete).

Según datos publicados por Aerolíneas Argentinas, en 1986 viajaron 3.131 argentinos y 917 brasileños a Auckland, y el coeficiente de ocupación fue del 59%.

A fines de 1990, por deficiencias en el aeropuerto de Río Gallegos, la escala patagónica se hizo en Punta Arenas.

En diciembre de 1988 Aerolíneas Argentinas pasó a volar dos frecuencias semanales, y extendió la ruta hasta Sydney, ahora con un código compartido con Qantas que, en 1998, puso sus propios aviones (Boeing 747/400) para hacer tres vuelos semanales. En 2002, debido a la crisis económica, la empresa australiana se retiró, pero retomó la línea en 2008, esta vez sin la escala de Auckland. El Boeing 747/400 lo podía hacer con solvencia.

LAN, por su parte, en 1994 enlazaría sus servicios del Pacífico, mediante un código compartido, con los de Air New Zealand para alcanzar Auckland. A partir de 2002 voló con A-340/300 directamente desde Santiago a Auckland.

En agosto de 2011 Qantas suspendió nuevamente sus vuelos a Buenos Aires en el marco de una reestructuración general de rutas, pero en marzo de 2012 inauguró un servicio trisemanal entre Sydney y Santiago de Chile, en Boeing 747/400. Ahora tenía un código compartido con LAN, que volaba seis veces por semana, pero con escala en Auckland, y ofrecía una conexión directa a Ezeiza.

La interna del vuelo transpolar

El vuelo a Auckland y Sydney fue el más largo que operó Aerolíneas Argentinas con el Boeing 747/200. El avión estaba en el límite de sus posibilidades, pero era un servicio operativamente viable.

Desde el punto de vista humano, las cosas eran distintas. Entre Auckland y Buenos Aires hay nueve husos horarios, y eso el cuerpo lo siente, y requiere tiempo para recuperarse del jet lag. Cuando la terminal era Auckland, volaban dos tripulaciones, la primera llevaba el Jumbo a Río Gallegos y retornaba, y la segunda hacía el otro tramo. Cuando se agregó Sydney fueron tres tripulaciones, haciendo la tercera el vuelo de ida y vuelta Auckland – Sydney – Auckland, por lo que la mayor parte de la posta se hacía en esta ciudad. En total, en esta etapa, las tripulaciones pasaban diez o doce días fuera de su base.

Algunos pilotos sostenían que era la ruta más aburrida del mundo. Había muy pocas turbulencias, y cero tráfico, así que jamás se cruzaban con otro avión. Tampoco había controles cercanos de tierra. Los contactos se hacían con Punta Arenas, Pascua Chatham Island, una isla al este de Nueva Zelanda y Auckland. Si éste estaba cerrado, la alternativa era Christchurch.

Con respecto a las ventas, los vuelos siempre tuvieron buenos coeficientes de ocupación, pero nunca se supo con claridad si se trataba de una ruta rentable o no. La empresa siempre dijo que sí, pero cuando Iberia se hizo cargo, en 1990, anunció aumentos de frecuencias en todas sus rutas internacionales menos Oceanía. En el plan que hizo la consultora McKinsey para los españoles, en 1993, los servicios a Oceanía eran considerados marginales y sin posibilidades de rentabilidad.

Pero la idea de volar a Japón vía Nueva Zelandia fue un fracaso, porque nunca se pudo materializar un servicio más allá de Oceanía. Cuando, a fines de 2003, Boca Juniors viajó a Tokio para disputar la final de la copa del mundo (se llamaba Copa Toyota) la ruta elegida por Aerolíneas Argentinas para el vuelo especial fue vía Estados Unidos.

Lo cierto es que la idea de que estos vuelos fueran una alternativa para que los europeos fueran a Oceanía viajando hacia el este no tuvo éxito, porque no pudo competir con la inmensa oferta de las líneas tradicionales. Siempre hubo una alta proporción de pasajeros brasileños.

La decadencia

El proceso que terminaría con la eliminación de la ruta a oriente comenzó en noviembre de 1998, cuando la empresa decidió que su futura flota de larga distancia estaría formada por un total de 12 Airbus A340, que se incorporarían progresivamente hasta 2004, reemplazando así a los Jumbos. Aunque el management estaba entonces en manos de American Airlines, esta operación fue responsabilidad de Iberia, que entonces estaba negociando con el fabricante europeo una transacción mucho mayor, de la que esto fue una parte.

Lo único que se concretó entonces fue lo inmediato, la llegada de cuatro A340/200 usados que entraron en servicio y, como tenían más alcance que el 747, permitieron eliminar la escala en Río Gallegos en los vuelos a oriente.

La situación se mantuvo sin mayores cambios durante la gestión de Marsans, pero luego de la reestatización de la empresa hubo un cambio en la flota, que fue la salida definitiva de los Jumbos y la incorporación de algunos Airbus A340/300, de menor alcance que los A340/200. Al mismo tiempo, a partir de julio de 2012, se suprimió la escala en Auckland, volando directamente a Sydney en el A340/200 (3 semanales). Según lo que informó la empresa en el otoño de ese año, la supresión de la escala neocelandesa produciría una merma importante de costos y una mayor eficiencia en la operación, que en diciembre sería llevada a cinco frecuencias semanales.

Pero el desarrollo de las rutas europeas, más taquilleras, requería de estos aviones (el salto a Roma, 11.200 kilómetros, es muy similar al tramo a Sydney, 11.800 km), los A340/300 estaban penalizados para esas distancias, y no era cuestión de agregar escalas que se habían suprimido.

Y así fue que en enero de 2014, en una conferencia de prensa en la que dio abundantes buenas noticias, Recalde anunció la suspensión de los vuelos al lejano oriente, añadiendo, “hicimos un estudio pormenorizado de ese servicio y nos encontramos con que no era rentable desde el punto de vista económico, pero tampoco redituable desde el punto de vista del servicio para los argentinos, ya que eran muy pocos los que viajaban hacia y desde Australia a nuestro país. Entonces decidimos priorizar y fortalecer otras rutas que los argentinos utilizan con mayor asiduidad y mejorar esos servicios y frecuencias; el vuelo a Sydney era extremadamente costoso desde todo punto de vista y eso nos llevó a suspenderlo, por ahora”.