Aerolíneas Argentinas, después de veinte años de operación, acaba de retirar del servicio a su último A340, un avión que llegó más por casualidad que por planificación, y al que le cabe el título —hasta ahora— de haber sido el último cuatrimotor operado por la empresa.
Airbus
Lo que hoy conocemos como Airbus fue la consecuencia de una serie de aproximaciones sucesivas de la industria europea que, antes de la Segunda Guerra Mundial, sentía un nacionalismo que no permitía casi ningún tipo de cooperación, y que a partir de los años cincuenta comprendió que para sobrevivir sería necesario unir esfuerzos. El Caravelle y el Concorde fueron los pasos necesarios para que en 1970 se creara formalmente Airbus Industrie.
Su primer desarrollo fue el A300, un jet de fuselaje ancho pensado para transportar más de 300 pasajeros y que finalmente se limitó a 250 y voló en 1972. Las ventas fueron difíciles, y la empresa desarrolló entonces el A310, algo más pequeño y de mayor alcance, que hizo su primer vuelo en 1982, pero que tampoco tuvo gran aceptación. El avión que finalmente fue un éxito rotundo fue el A320, para unos 150 pasajeros y un pasillo, que hizo su primer vuelo en 1987.
El A340
Todos los aviones comerciales son hijos de alguna circunstancia. El A300 y el A310 fueron pensados como aviones de corto o mediano alcance de fuselaje ancho, algo que no existía. Su competencia original fueron el L-1011 y el DC-10 (ambos de 1970), que eran trimotores, pero cuyos primeros modelos no tenían gran autonomía.
Boeing, ofrecía el 747, mucho más grande, pero también decidió ingresar en el negocio de los widebodies pequeños, para lo que ofreció el 767, cuyo primer vuelo ocurrió en 1981. Así las cosas, los operadores de mediados de los años ochenta tenían no menos de cinco aviones de fuselaje ancho más chicos que el Jumbo para elegir, que podían ser bi o trimotores. Pero había grandes diferencias conceptuales entre ellos.
En aquella época tenía vigencia la regla de los 45 minutos, establecida por la OACI muchos años atrás, por la que cualquier avión que tuviera menos de tres motores debía volar siempre en condiciones tales que si fallaba algún motor pudiera llegar a la alternativa más cercana en un plazo de 45 minutos como máximo.
En términos generales, esto descalificaba a los Airbus y al 767 para hacer vuelos sobre grandes mares o desiertos, y convertía a los productos de Lockheed y Douglas en los únicos capaces de atender ese tráfico. Estos fabricantes lo entendieron y propusieron diversos modelos de mayor alcance. Así las cosas, los tres bimotores competían por un mercado limitado a cierto tipo de rutas, mientras que los otros dos diseños no tenían restricciones.
Pero Boeing tenía otros planes, porque desde el momento mismo en que presentó el 767 lanzó el concepto ETOPS (Extended Twin Operations) que decía que, cumpliendo ciertas reglas, los bimotores podrían volar trayectos más alejados de sus alternativas.
Por supuesto se abrió un debate de proporciones. Los fabricantes, por supuesto, querían defender a sus productos, pero había otros temas que interesaban a los operadores. Se hicieron estudios de factibilidad de los vuelos ETOPS y la primera conclusión, establecida por Lufthansa, fue que éstos eran posibles, pero acarrearían demoras, alargamiento de los recorridos y otras complicaciones que encarecerían la operación y desaconsejaban la propuesta. Por eso la empresa alemana optó por el DC-10.
El criterio de Lufthansa fue seguido por algunos operadores, pero la presión de Boeing para vender el 767 certificado como ETOPS, sumada a los problemas que tuvo el DC-10 a partir del accidente de mayo de 1979 y la decisión de Lockheed de dejar de fabricar el Tristar (tomada en 1981) despejó el camino para que se impusiera el concepto propuesto por Boeing con el 767. Airbus trató de hacerle frente con el A310 modificado, pero ese avión no había sido pensado para rutas largas, y no tuvo éxito en ellas. Aerolíneas Argentinas, que intentó usarlo para volar a Estados Unidos, lo vivió en carne propia.
Airbus quedó fuera de esta carrera, por lo que se puso a meditar sobre su próximo programa de avión de largo alcance, tropezando con la realidad de que el mercado no tenía muy claro sobre si quería un bimotor o más motores. La solución que propuso la sociedad europea fue desarrollar un bimotor que pudiera ser cuatrimotor, o viceversa. Después de varios años de trabajo de diseño, en 1986, nació el programa A330/340, consistente en dos aviones (bimotor y cuatrimotor) con un altísimo grado de comunalidad, porque tenían el mismo fuselaje, la misma cola, las mismas alas (eso fue lo más complejo) y los mismos sistemas básicos. Diferían fundamentalmente en los motores y las performances.
El A340 entró en servicio en 1993, y poco después lo hizo el A330. En un primer momento ambos modelos tuvieron buena aceptación, pero con el correr del tiempo se notó una predilección de las aerolíneas por el modelo de dos motores, que tenía menores costos operativos.
Airbus desarrolló diversos modelos de las familias A330/340, según el siguiente cuadro (datos de Airbus):
| Modelo | 1er. vuelo | Peso máx.(ton) | Alcance (km) | Pasajeros (máx.) |
| A340-300 | 1991 | 276,5 | 13.500 | 440 |
| A340-200 | 1992 | 275 | 12.400 | 374 |
| A330-300 | 1992 | 230/242 | 11.750 | 440 |
| A330-200 | 1998 | 230/242 | 13.450 | 406 |
| A340-600 | 2001 | 368/380 | 14.450 | 475 |
| A340-500 | 2002 | 372/380 | 16.670 | 375 |
| A330-900NEO | 2017 | 242 | 12.130 | 440 |
| A330-800NEO | 2018 | 242 | 13.900 | 406 |
El A340 siempre fue más grande y pesado que el A330, y tuvo mayor alcance, pero el bimotor se adaptaba a la inmensa mayoría de las rutas que operaba el cuatrimotor, con un costo operativo menor.
Aerolíneas Argentinas
La flota de largo radio de Aerolíneas Argentinas fue evolucionando desde el Comet 4 (1959) al Boeing 707/200 (1967) y el Boeing 747/200 (1977). El Jumbo era un avión competitivo para volar a Europa y Estados Unidos en el momento en que llegó, pero a partir de mediados de los años ochenta, con la desregulación en marcha, las cosas cambiarían.
La empresa estatal argentina fue privatizada en 1990, pasando a ser controlada por Iberia, aunque el Estado mantuvo una pequeña porción del capital, al igual que los trabajadores. Fue un proceso muy tortuoso. La española estaba entonces al borde de la bancarrota, por lo que no realizó inversiones en su nueva filial, que empezó a degradarse a ojos vista.
El cambio de titularidad de la empresa argentina coincidió con la quiebra de Pan American e Eastern, que fueron reemplazadas por American y United, que buscaron posicionarse en el mercado latinoamericano con energía. Uno de los temas centrales fue presionar a la Argentina para renegociar el acuerdo bilateral para habilitar más frecuencias, algo que llevaría tiempo.
Aerolíneas Argentinas, que no tenía aviones medianos, trató de conseguir una máquina que le permitiera tener más flexibilidad, sobre todo en sus rutas a Estados Unidos y, en 1994, incorporó tres Airbus A310-300 usados, que pronto demostraron que no podían volar en esas rutas sin una penalización muy grande de carga útil, por lo que quedaron relegados a algunos tramos latinoamericanos.
La salida de Iberia
La Unión Europea fomentaba en ese entonces la privatización de Iberia, pero le exigía que se desprendiera de sus filiales americanas para autorizar la operación. El proceso fue largo y confuso. Aerolíneas Argentinas era propiedad de una sociedad llamada Interinvest que, a su vez, era mayoritariamente propiedad de Iberia, pero esta participación se iría achicando y pasando a la sociedad estatal llamada Teneo, que luego se convirtió en SEPI, y a bancos norteamericanos, que sólo hicieron asientos contables y no pusieron fondos propios. A pesar de lo que se haya dicho en su momento, más del 90% del capital de ARSA fue del gobierno español, hasta la llegada de Marsans.
A fines de noviembre de 1996 comenzó a circular la versión de que American estaría dispuesta a comprar una participación en Aerolíneas Argentinas y que a partir de esto tomaría el control de la empresa. La primera respuesta a estos anuncios fue un paro de 24 horas lanzado por APLA en protesta contra la “política errática”. El resto de los gremios estaba de acuerdo con esta definición, pero no llegó a plantear el cese de actividades.
Otro frente que se abrió para Aerolíneas Argentinas, a principios de 1997, fue el aumento de oferta de las empresas europeas, lo que era consecuencia de liberación que había prosperado en el viejo continente, que les permitía hacer sexta libertad hacia nuestro país. La empresa argentina no estaba en condiciones de competir, por lo que reforzó su política de convertir a Madrid en un hub de distribución de todos sus servicios europeos, que conectaban con los vuelos de Iberia. La irrupción de vuelos diarios punto a punto a las principales capitales del viejo mundo dejó descolocada a la empresa nacional que, por otra parte, no tenía aviones para aumentar su oferta.[1]
Promediando 1996, en España, se decidió apurar la privatización de Iberia. Por un lado se le soltó la mano a VIASA (otra controlada) que quebró a principios de 1997 y, en marzo, se hizo una especie de licitación privada por Aerolíneas, en la que participaron las norteamericanas American y Continental y ganó la primera, anunciándose que se haría cargo del veinte por ciento del capital de Aerolíneas Argentinas. El trato iba más allá de una venta de acciones, porque implicaba una alianza más amplia (en Europa), en la que participaba también British Airways. El 18 de julio de 1997 se anunció la operación definitiva, que fue mucho menos espectacular de lo que se había especulado. Iberia vendió el 50% del 20% que poseía de Interinvest a American, con lo que la empresa norteamericana alcanzó a tener el 8,5% del capital total de la argentina, manteniendo Iberia un porcentaje idéntico. Con esto se satisficieron los últimos requerimientos de la Unión Europea para autorizar la privatización de Iberia.
Este acuerdo fue el final sin gloria de la aventura latinoamericana de Iberia, pero todavía faltaba bastante para que las cosas fueran como se había planeado y anunciado.
Aerolíneas Argentinas bajo la administración de American Airlines
En enero de 1998 Aerolíneas Argentinas anunció que haría una inversión de mil millones de dólares en flota. En mayo subió la apuesta, porque habló de invertir 2.000 millones en 45 aviones a lo largo de cuatro años, con lo que la flota llegaría a 70 unidades en 2002. Como dicen los españoles, fue un farol.
Las autoridades norteamericanas aprobaron el ingreso de American en Aerolíneas Argentinas a mediados de mayo de 1998, tras lo cual se pensaba que se produciría el ingreso formal de la misma en la administración pero, cuando llegó el momento, Iberia pateó el tablero y propuso una postergación. El nuevo directorio recién se designó el 23 de octubre, y estuvo encabezado por Patricio Zavalía Lagos, a quien secundarían en funciones ejecutivas Diego Cousiño y David Cush (de American) y Mario Sruber en Austral.
En la misma asamblea, de la que no participaron los representantes del Estado, se resolvió reemplazar el sistema Amadeus por Sabre, propiedad de la matriz de American. Con el valor del contrato de Aerolíneas Argentinas con Sabre, American recuperaba el gasto que había hecho para ingresar en la empresa.
El A340 para Aerolíneas
En noviembre de 1998 se decidió la absorción de Austral por Aerolíneas Argentinas, y la incorporación de un total de 12 Airbus A340, que según se dijo llegarían a lo largo de varios años hasta 2004, algunos nuevos, algunos usados. Esta operación fue responsabilidad de Iberia, que entonces estaba negociando con el fabricante europeo una transacción mucho mayor, de la que esto fue una parte.
El detalle era así: seis A340-600 nuevos, cuatro A340-200 usados y dos A340-300, también usados. Se trataba de la primera venta del cuatrimotor en América Latina. Los aviones nuevos se entregarían a partir de 2002. Según se informó, si todos los aviones fueran nuevos (que claramente no lo eran) y a precios de lista (que también claramente son una fantasía), la operación importaba 1.600 millones de dólares. Los anuncios de ventas de aviones son así.
En la trastienda American daba pasos contundentes. El primero fue Sabre, y el segundo fue usar su influencia para que Aerolíneas Argentinas solicitara al gobierno argentino que apurara la negociación pendiente con los Estados Unidos por el nuevo convenio bilateral, que se firmó en 1999, a medida de las necesidades de las empresas norteamericanas, que podían ofrecer, con aviones medianos, más frecuencias para una cantidad de pasajeros más o menos estable. Ese tratado, nunca fue aprobado por el Congreso argentino, y recientemente se firmó otro, filosóficamente no muy diferente (ver Acuerdo del bilateral con Estados Unidos ¿El fin de la bandera argentina?). Los únicos que se opusieron, entonces y ahora fueron los gremios.
A principios de febrero de 1999 se dio, por fin, en Europa el primer paso firme en la privatización de Iberia: British Airways se hizo cargo del 9% de su capital y American del 1%. Como prueba de que algunas cosas no son exclusividad de los argentinos, en esos días American Airlines enfrentaba una huelga de pilotos que duró más de una semana y que significó la cancelación de la mitad de sus vuelos.
La entrega de los primeros A340 se retrasó, y como la desprogramación de los primeros Jumbo ya estaba decidida, se suspendieron algunas rutas. A fines de marzo los pilotos hicieron algunos paros sorpresivos en protesta por el “achicamiento comercial y operativo de la línea” como consecuencia de la gestión de American Airlines. Nuevamente los sindicatos eran los primeros en detectar lo que realmente estaba pasando con la compañía.
Siguiendo con los anuncios, en abril se supo que se había decidido cambiar la imagen empresaria para despegarla de la de Iberia y hacerla más argentina, para lo que se contrataron los servicios del diseñador australiano Ken Kato, que hizo una propuesta que nunca se llevó a la práctica, salvo la fugaz aparición de un nuevo isotipo de cóndor, completamente distinto del anterior, que empezó a usarse tímidamente a mediados de 2000 y figuró en la publicidad de los 50 años de la empresa.
En marzo de 1999 en España la privatización de Iberia avanzó: la SEPI adjudicó una licitación por la que diversas firmas españolas accedieron al 30% del capital empresario como paso previo a la salida a la Bolsa, que se estimaba para septiembre, pero los plazos no se cumplieron, los nuevos accionistas ingresaron a Iberia recién en diciembre, y la salida a la bolsa también se atrasó.
Entretanto el Estado español y los bancos asociados seguían recorriendo el mundo buscando compradores para Interinvest sin lograr resultados.
El balance de 1998 arrojó un quebranto de alrededor de sesenta y cinco millones de dólares, con deudas por 737 millones y un patrimonio de 48,4 millones. Estas cifras, reflejan una situación de quiebra sin posibilidades reales de subsistir, pero los socios decían ser optimistas, los bancos seguían dándole crédito y los gobiernos de Argentina y España no se daban por aludidos.
Para inyectarse fondos Aerolíneas Argentinas vendió su participación en Buenos Aires Catering y en la Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas (SITA), y tomó algunos créditos internacionales.
En noviembre de 1999 American anunció que se retiraría de la administración de Aerolíneas Argentinas. Dejaba tras de sí un año de gestión en el que el quebranto de la compañía fue del orden de los 260 millones de dólares, con una deuda acumulada de 800 millones. Los logros fueron la incorporación del innecesario sistema Sabre, un convenio bilateral con Estados Unidos que favorecía a American más que a nadie, cuatro Airbus A340 que sí eran necesarios y oportunos, y un plan de incorporación de Boeing 737-200 para el cabotaje que no servían para una explotación económica a mediano plazo. Por supuesto no aportó los inversores que se había comprometido a traer.
El A340 en Argentina
La decisión de incorporar los A340, totalmente lógica desde el punto de vista aerocomercial, encontró alguna resistencia en el personal de Aerolíneas, que amaba el Jumbo y se sentía menoscabado por dejar de operar el avión más grande del mundo. Lo cierto es que los aviones norteamericanos ya tenían más de veinte años y tenían todos los problemas competitivos que comentamos arriba. Además, para la golpeada imagen de la empresa, poder mostrar un avión más moderno, aunque no nuevo, era importante. La publicidad de presentación de la máquina en los diarios locales hacía un juego de palabras con las frases “nuestra filosofía cambió” y “nuestra flota también”.
El 4 de junio de 1999 Aerolíneas Argentinas recibió en Francia su primer A340-211 (LV-ZPJ), y en agosto ya se habían incorporado los cuatro primeros aviones, todos del modelo 212. Tenían entre cuatro y cinco años de vida, habiendo operado antes para Cathay Pacific y Philippine Airlines. El primer vuelo comercial fue a Nueva York, el 20 de junio de 1999, y el 24 se incorporó a la ruta a Auckland, suprimiéndose la escala en Río Gallegos, que ahora era innecesaria por la autonomía de la máquina. En septiembre de 2000 se volvió a volar a Los Ángeles.
En el acto de presentación del avión, realizado en Ezeiza el 11 de junio, estuvo presente el presidente Menem, que defendió su programa de privatización de las empresas del Estado y sostuvo que “un país como la Argentina, que necesitaba volar alto, hace diez años venía en picada”. En el mismo acto el gerente general, Diego Cousiño, agradeció al presidente las negociaciones bilaterales con Estados Unidos.
Con la disponibilidad de más máquinas se aumentaron las frecuencias a Nueva York a un vuelo diario y en julio se reiniciaron los vuelos a Roma, suspendidos un tiempo atrás. Aerolíneas no dudó en poner la imagen del A340 en toda su publicidad, incluso en los mensajes no dirigidos a los pasajeros.
Pero desde lo simbólico el mayor ejemplo estuvo en el regreso de la empresa a la publicidad grande en la vía pública, con un cartel gigante en la avenida 9 de Julio de Buenos Aires.
Los años siguientes fueron negros, con la salida del grupo Iberia/SEPI primero y la llegada de Marsans, después. Este grupo tuvo una política de flota bastante errática, pero en materia de servicios de largo radio prefirió al Boeing 747-400, de los que recibió tres ejemplares. Los cuatro A340-212 siguieron volando intensamente, pero hubo que esperar a 2007 para que llegaran nuevos aviones del tipo, ahora de la serie 300, pero bastante más viejos que los anteriores, porque llegaron con un promedio de catorce años de vida.
En total, entre 1994 y 2011 se recibieron trece aeronaves usadas, las cuatro primeras de la serie 200 y el resto de la 300. Durante muchos años Airbus mantuvo en su lista de pedidos los seis ejemplares nuevos de A-340/600 negociados por Iberia y American en 1998. Se esperaba que fueran entregados en 2004/5, pero esa operación jamás se perfeccionaría, aunque se habló de esos aviones hasta 2009.
Promediando 2004 Aerolíneas Argentinas encaró la realización de las inspecciones mayores (C8) de su flota A-340/200 en Ezeiza. El primer avión afectado fue el LV-ZPO.
En noviembre de 2004 un A-340 estuvo a punto de convertirse en avión presidencial, ya que la presidencia contrató con Aerolíneas un vuelo especial para viajar a la cumbre de Río, pero el viaje se suspendió. Después Cristina Kirchner realizaría varios viajes oficiales en A-340, en algunos casos piloteados por el presidente de APLA, Jorge Pérez Tamayo. Estos vuelos no fueron de línea y siempre significaron sacar una máquina del servicio, con los inconvenientes imaginables.
Durante la crisis de los últimos años de Marsans la flota A-340 no estuvo muy afectada, pero tuvo problemas. El LV-BMT tuvo prohibido volar a Estados Unidos por certificación de algunas partes, y otros aviones perdieron la certificación de categoría 3. El LV-ZPX entró en revisión el 14 de enero de 2008, pero no hubo fondos para mantener el ritmo de los trabajos, que se paralizaron y se canibalizó un motor, que se instaló en el LV-ZRA.
Con la empresa ya nacionalizada, a fines de 2009, presuntamente por falta de capacidad en Ezeiza, la empresa envió al LV-BIT a Brasil para hacer una recorrida 2C en TAPME, un contratista que en ese momento no estaba habilitado para hacer el trabajo, que se demoró y complicó, dando lugar a todo tipo de denuncias, sindicales y judiciales.
Durante el mundial de fútbol de 2010 en Sudáfrica, Aerolíneas Argentinas organizó una serie de charters con los Boeing 747 que tenía afectados a su ruta a Madrid, que fueron reemplazados por A-340, lo que motivó una enérgica protesta de APLA que veía en esto una reducción innecesaria de la oferta a Madrid, sin una contraprestación razonable.
En abril de 2011 los A340 retomaron la ruta a México, suspendida por Aerolíneas en 2008. Este servicio se mantuvo alrededor de un año y se volvió a cancelar, siendo reemplazado por Cancún.
En 2010, con la empresa ya en poder del Estado y la flota de corto radio definida, comenzó la discusión sobre qué hacer con la de largo alcance. Se habló de algunos A340-600 usados, pero APLA se jugó a fondo por mantener el Jumbo y hasta logró la promesa de Recalde de incrementar esa flota, pero en julio de 2011 la decisión de desprenderse de los Boeing ya estaba tomada. En el otoño de 2011 se cerró una operación por cuatro A340-300, tres provenientes de Cathay Pacific y uno de Air France.
Los Boeing 747-400 fueron dados de baja en 2012, en coincidencia con el ingreso de varios A340.
Dejar de volar el Jumbo, que era un símbolo del poder de Aerolíneas desde 1976, fue un golpe para la arrogante mentalidad de su personal, pero había otros temas, como la adaptación de alrededor de setenta pilotos de Boeing al Airbus, algo que no todos querían hacer. APLA se opuso a la incorporación y presentó una nota ante la ANAC, el 4 de noviembre de 2011, expresando su preocupación por las condiciones en que se encontrarían las futuras aeronaves, que llevarían más de dos años sin volar, almacenadas en el desierto, agregando el programa de mantenimiento de esos aviones no estaría de acuerdo con el del fabricante. Bien leída eran todos potenciales, no afirmaba nada, pero molestaba. El tono de los reclamos gremiales fue subiendo, llegando a calificar la decisión de Recalde y su equipo como “un capricho de estos chicos a quienes les dieron para manejar la empresa de todos los argentinos”.
Entre diciembre y febrero de 2012 llegaron los cuatro nuevos A340-300, con lo que la flota alcanzó un total de 11 aviones, lo que permitió aumentar algunas frecuencias. Por otro lado se estaba construyendo el CEFEPRA en Ezeiza, y ya se había decidido incorporar un simulador para estas máquinas.
Siempre hubo algunos servicios domésticos con los A340, generalmente consolidando vuelos cancelados o charters, pero en 2012 se establecieron cuatro frecuencias semanales entre Ezeiza y Ushuaia, que buscaban combinar pasajeros con la capacidad de carga de la máquina, para transportar productos electrónicos desde la isla a la capital. No era lo mejor que podía hacerse con ese avión pero fue bastante promocionado, aunque tuvo poca demanda y el servicio terminó sin pena ni gloria.
En junio se suprimió la escala en Auckland del vuelo a Australia y se enlazó a Sydney sin escalas (11.700 km) con los A340-200. Era un tramo muy largo para ese avión, que tenía una penalización de asientos para lograr la autonomía y muchas veces debía hacer escala técnica en Auckland para repostar. Aerolíneas no tenía ningún avión adecuado para hacer ese vuelo sin escalas, aparentemente nunca pensaron en retomar la escala en Río Gallegos, y en noviembre de 2013 anunció el fin de la ruta a Oceanía (ver Réquiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar).
El final
La decisión de dar de baja a los A340 se tomó a fines de 2012 y, consecuentemente, se empezó a buscar un reemplazo, que fue el A330, al principio, usados. Era una operación compleja, porque la devolución de los cuatrimotores había que hacerla de acuerdo con las fechas de vencimiento de los respectivos contratos y, lo más conflictivo, había que acordar con los pilotos.
El 5 de septiembre de 2013 aterrizó en Ezeiza el primer A330 de Aerolíneas Argentinas. La idea de su fabricante, aceptada por todos los operadores del mundo, era que el A330 y el A340 eran aviones con la suficiente comunalidad como para formar una flota única, en la que el mismo personal podía tripular cualquiera de los dos. No fue el caso de Aerolíneas Argentinas, donde APLA exigió suplementos salariales por volar ambos tipos de máquinas, lo que fue discutido hasta el cansancio, optándose finalmente por definir dos flotas distintas, con diferentes pilotos, jefes, inspectores e instructores. Obviamente, era la opción más costosa que se podía imaginar para esa situación.
En el CEFEPRA, en noviembre, se certificó un simulador apto para la instrucción de pilotos de ambos aviones, transformable entre uno y otro con sólo cambiar un módulo de comandos.
Después de 2013 no se incorporarían más A340 en la flota de Aerolíneas Argentinas y comenzó un período de declinación que acaba de terminar con la salida de servicio del último avión. Fue un proceso mundial. Los nuevos bimotores tenían prácticamente el mismo alcance y capacidad con costos menores y las limitaciones para vuelos ETOPS estaban superadas. Sencillamente había pasado la hora de los cuatrimotores, y Aerolíneas Argentinas, a pesar de sus internas, lo comprendió.
Pero las complicaciones gremiales siempre estuvieron presentes. Promediando 2016 la empresa encaró el cambio de equipo en la ruta a Roma, lo que significaba que necesitaba que 33 Comandantes y 57 copilotos aceptaran cambiar de máquina. Los tripulantes fueron informados de la situación, e incluso la CEO les envió una carta personal sobre el tema, en la que expresaba que si no lograba las nuevas tripulaciones, cerraría la ruta. Hubo un trabajoso acuerdo, y todo quedó listo para que la desprogramación de los A340 se hiciera en 2018, pero no pudo ser y debieron retenerse los dos equipos que tenían el interior renovado hasta su vencimiento, que acaba de ocurrir.
Cuando estuvo claro que no había vuelta atrás, la conducción de APLA (que desde hace décadas hace una catarsis cuando se desprograma algún avión) se manifestó públicamente en contra, habló de vaciamiento y dio instrucciones a sus asociados para que no participaran de los vuelos de devolución, aunque después se retractó.
Con la salida del último A340 la empresa estatal se queda con una flota de diez A330 para toda su programación de largo radio. No alcanza para mantener lo que había, y menos que menos con los MAX en tierra, que tenían alguna capacidad para cubrir tramos largos en América del Sur. Se habla de un rediseño de la flota, se habla de conseguir más A330 usados, se habla de extender la vida de los A340, se habla… Lo único claro es que nadie pensó seriamente en esta contingencia.
Los aviones
Aerolíneas tuvo una flota total de trece A340, cuatro de la serie 200 y el resto de la 300. Todos fueron aviones usados, que llegaron con un promedio de catorce años de vida y fueron dados de baja con alrededor de veinte años, en el fin de su vida comercial útil. Probablemente podrían haber seguido volando con los correspondientes chequeos, pero el hecho de ser cuatrimotores no justificaba ese gasto. La realidad es que todos los aviones usados por la empresa fueron a parar al desierto o fueron desguazados luego de que ésta los devolvió.
La configuración de los aviones es, en gran medida, un misterio. Seguramente hubo diferencias entre ellos debido a los diversos orígenes. Lo que puede decirse es que:
A340-200. Todo parece indicar que los cuatro aviones de esta serie fueron iguales y llegaron en configuración de tres clases (primera, business y economy). Originalmente tuvieron 225 asientos (12+32+181).
Los pasajeros de primera y business tenían pantallas individuales y, como gran novedad, teléfonos individuales. Era un servicio caro, pero novedoso a fines de los años noventa. También se podían enviar faxes. La parte de entretenimientos estaba reducida a una programación de ocho películas mensuales (no todas disponibles en todos los vuelos. Con la crisis de 2000 bajaron a cuatro y en 2010 eran diez). En materia musical había ocho canales compartidos con el Jumbo y cuatro adicionales exclusivos para el A-340.
Marsans modificó la configuración interior de los aviones, que en 2002 tenían 249 asientos en dos clases (32+217), pero en 2015, según Alta, eran 272 (24+248). Este número coincide con la última publicación de www.seatguru.com, que agrega el dato de que había catorce baños.
A340-300. Según el folleto de presentación, tenían 254 asientos en tres clases (12+32+220), pero ni siquiera está bien la suma de esos valores, más allá de que sólo se usó con dos clases.
Según la revista Alta, en 2012. tenían 284 asientos (32+252), pero en 2015 se mencionan 292 (30+262).
Para www.seatmaestro.es, tenían 280 asientos (32+248) y nueve baños, lo que coincide con www.seatguru.com, pero con dieciséis baños. Según Alta de febrero de 2018 tenían 293 (30+263), lo que coincide con la página web de la empresa.
Para seatmaestro, en todo el avión sólo hay ocho asientos que merecen la calificación de “good seat”, mientras que para seatguru no hay ninguno que la merezca. Los últimos comentarios de los pasajeros no son muy halagüeños, y hablan de un avión envejecido, con malos servicios audiovisuales. El pitch de club Cóndor, al final, era de 60 pulgadas (152 cm) con un ancho de asientos de 21 (53 cm). En clase económica estos valores se reducen a 31 y 17 pulgadas (78 y 43 cm).
Por ser aviones usados de distintos orígenes, llegaron con diferencias entre sí. No todos tuvieron pantallas individuales y Los interiores de los LV-FPU y LV-FPV fueron reacondicionados en 2017, incorporándolas.
Nota:
[1]Esta situación, que nació en ese momento, se mantiene en la actualidad y no parece tener solución razonable. Aerolíneas Argentinas no tiene capacidad (fundamentalmente comercial) para vender vuelos diarios a las principales capitales de Europa, por lo que optó por limitarse a Madrid y Roma y, a la inversa, Buenos Aires en el extremo sur del continente, no es un hub atractivo para hacer conexiones latinoamericanas, salvo a Chile.
