Casi todas las historias de la Boeing comienzan diciendo que William Edward Boeing (1881-1956) era un empresario maderero de Seattle al que una vez un amigo invitó a dar un paseo en avión, y que cuando terminó el vuelo dijo “yo puedo construir un avión mejor que éste”. Verdad o fantasía, lo cierto es que cumplió con el desafío.
La Boeing Airplane fue fundada en 1916 y desde un primer momento estuvo dedicada a construir aviones y prestar servicios aéreos, negocios que en ese momento nadie conocía en detalle. Cuando en 1927 el Correo norteamericano licitó la línea postal que uniría el este con el oeste del país, Boeing & Hubbard fueron adjudicatarios del tramo Chicago – Los Ángeles, formándose pronto una sociedad que se llamó Boeing Air Transport.. En ese momento la aeronave estrella del grupo era el Boeing 40A, un biplano capaz de llevar dos pasajeros y carga. Eran épocas de crecimiento explosivo de la industria aeronáutica en Estados Unidos, y a fines de los años veinte William Boeing y Frederick Rentschler formaron United Aircraft & Transport, que controlaba a:
- Pratt & Whitney Aircraft Company.
- Boeing Airplane.
- Chance Vought.
- Sikorsky.
- United Airlines.
- Hamilton Aero Manufacturing Co.
- Standard Steel Propeller.
- Northrop.
- Stearman.
- Stout Airlines.
Pero este conglomerado no estaba solo, porque competía con la North American Aviation Company de Clement M. Keys que llegó a controlar a un grupo de empresas equivalente. La lucha entre estos dos titanes, que incluyó mucho de política y de corrupción, fue épica y no puede decirse que haya habido un ganador claro.
Pero si nos centramos en Boeing como constructor de aviones comerciales, podemos decir que tuvo mala suerte con sus productos de hélice. El modelo 247 en 1933 parecía el máximo exponente de la industria, pero la política empresaria de venderlo únicamente a su controlada United hizo que sus competidores pidieran a Douglas un avión similar, lo que dio lugar a los DC-2 y DC-3, que fueron los preferidos de las aerolíneas, aunque el Boeing era más veloz. Al mismo tiempo Pan American encargó a la empresa una máquina capaz de cruzar el Atlántico, lo que dio lugar al Boeing 314, probablemente el avión más romántico de la historia, pero del que se vendieron muy pocas unidades. También en esos años Boeing produjo el primer avión presurizado que entró en servicio, el Stratoliner, pero tuvo muchos problemas de diseño y al igual que el 314 dejó de producirse como consecuencia de la guerra. Después del conflicto la empresa propuso el Stratocruiser, un avión con muchas innovaciones pero con problemas técnicos, que no se vendió bien.
Pero al mismo tiempo que tropezaba en el mercado civil, Boeing se consolidó en el militar, con productos como los B-17, B-29 y B-50. Cuando llegaron los motores a reacción fue el primer fabricante norteamericano que vio que allí estaba el futuro, y estuvo en la primera fila de los jets militares, con los B-47, B-52 y KC-135.
Con toda esta experiencia, desde fines de los años cincuenta, Boeing se posicionó como el primer y principal fabricante de jets comerciales, título que recién en los últimos años está siendo discutido por Airbus.
El Boeing 747
Los reactores comerciales, que entraron en servicio definitivamente en 1958, trajeron al mercado un cambio profundo, que se tradujo rápidamente en un aumento notable del tráfico y de los beneficios de las empresas. La industria, luego de los primeros grandes jets, había puesto a disposición de las compañías un espectro bastante amplio de modelos, que prácticamente cubrían todas las necesidades entre 70 y 250 asientos, con alcances de más de 7.000 kilómetros.
Las alternativas tradicionales para crear una novedad eran entonces dos, hacer un avión más grande, o hacerlo más veloz; la tecnología no permitía pensar en ambas cosas al mismo tiempo. La demanda real del momento no hacía pensar en la necesidad de una máquina mayor que los DC-8 de la serie 60, por lo que los industriales miraron al supersónico como el próximo paso.
Franceses e ingleses terminaron asociados para construir el Concorde, y los norteamericanos también pensaron en desarrollar un transporte supersónico. Como la financiación sería estatal se realizó un concurso de proyectos que ganó Boeing con su modelo 2707, capaz de transportar 250 pasajeros a 2.860 kilómetros por hora; pero las aerolíneas no mostraron interés en el proyecto, que además presentó problemas técnicos muy complejos y finalmente fue abandonado.
Los soviéticos, a su vez, produjeron su supersónico, el Tupolev Tu 144, muy parecido al Concorde y algo más veloz, que voló por primera vez en 1968.
Abandonado el sueño supersónico, Juan Trippe, CEO de Pan American, llegó a la conclusión de que el próximo paso debía ser el transporte verdaderamente masivo, el cruce del Atlántico Norte por 100 dólares, y se propuso conseguir un avión adecuado para ese desafío. Planteó la idea a los principales fabricantes de su país y Boeing, que no podía agrandar el 707, tomó en 1966 el desafío de diseñar un nuevo avión de más 350 asientos.
Era una apuesta fuerte. Ambos estaban poniendo en juego el futuro de sus compañías, Boeing debía construir una nueva planta industrial (de hecho construyó el mayor edificio de la historia sin columnas interiores) y convencer a las aerolíneas de la razonabilidad de usar un avión de este tamaño, y PanAm, que se había obligado a pagar 520 millones de dólares por veinticinco máquinas, debía encontrar la cantidad de pasajeros necesaria para llenarlas. Otras empresas se dejaron arrastrar por la idea, y antes de que el avión volara por primera vez en 1969, Boeing tenía pedidos como para asegurar la continuidad del proyecto.
Así las cosas el primer Boeing 747/100 salió de la fábrica en septiembre de 1968, voló por primera vez en febrero de 1969 y recibió su certificado de aeronavegabilidad en diciembre de 1969. Cualquier comparación de estos plazos con los del 787, asusta. Por supuesto, cuando entró en servicio hubo problemas imprevistos que debieron ser solucionados. Uno de los más graves fue que los motores no arrancaban cuando había mucho viento.
En clara alusión al tamaño, Pan American bautizó al avión como Jumbo, nombre del mayor elefante que actuó en los circos de Barnum, Bayley & Hutchinson a fines del siglo XIX. El nombre pegó en el público, pero hubo problemas de marcas, y nunca se pudo registrar para designar a la aeronave.
La primera complicación del avión fue conseguir pasajeros para llegar a buenos coeficientes de ocupación, y las empresas fueron dosificando su puesta en servicio. Pero el problema más grave llegó en 1973, después de la Guerra del Yom Kippur, en la que los árabes sufrieron una importante derrota: los países productores de petróleo decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desató una crisis sin precedentes.
Los vaivenes de la economía afectan muy directamente a la demanda del transporte aéreo, y esta vez el golpe que recibieron las aerolíneas fue terrible. Tenían aviones nuevos que triplicaban la capacidad de los anteriores, y repentinamente los pasajeros habían desaparecido. Ante esta situación las empresas debieron buscar un modo de sobrevivir, y resucitaron sus aviones de fuselaje angosto, cuyo menor costo operativo los hacía atractivos cuando había que hacerlos volar vacíos. Durante esos años el Boeing 747 combinó en un solo aparato la calificación de maravilla tecnológica y pesadilla para los analistas financieros.
Hubo varios modelos de Jumbo. El Boeing 747/100 además de tener muchos asientos que se suponía bajarían el costo del asiento kilómetro tenía en la cubierta superior un salón, que de alguna manera emulaba el comedor del Boeing 314 o el bar del Stratocruiser. El 747/200, que lo reemplazó muy pronto, agrandó este espacio y lo llenó de asientos, con lo cual primó la capacidad. Después vino el modelo SP, que era más chico, pero podía volar más lejos y más rápido. No tuvo mucho éxito.
El 747/300 llegó a principios de los años ochenta con una cubierta superior alargada, y por lo tanto más asientos, pero fue un modelo de transición, ya que a fines de esa década llegaría el 747/400, con el mismo fuselaje pero otras alas, control electrónico de vuelo y motores de menor consumo. Este modelo se convertiría en el standard hasta la llegada del 747/8, más largo y con un sistema de vuelo similar al del 787, que voló en 2010. Estos fueron los modelos básicos, pero hubo diversas variantes según las necesidades de clientes particulares.
El diseño interior de las series 100 y 200 tenía algunos problemas de confort, porque en la cabina reinaba cierto caos controlado en la distribución de los asientos, que en algunos lugares eran decididamente encerrados. También había problemas con los baños, que quedaban frente a algunos asientos, al punto que una de las mayores causas de quejas formales de los pasajeros de Aerolíneas Argentinas fue el mal olor que tenían que soportar cuando viajaban en esas ubicaciones.
La ruta del Jumbo hacia la Argentina
Después de casi siete años de autoridades militares, en 1973 hubo elecciones generales nuevamente en la Argentina, que impusieron un gobierno peronista, que en principio abrevaría en las fuentes del nacionalismo. En ese momento Aerolíneas Argentinas volaba con una flota de Boeing 707 y 737, pero todavía estaban en servicio algunos Avro 748, y estaban en proceso de desprogramación los Caravelle. Los Comet IV ya habían sido radiados. En 1974 se compraron los primeros Fokker F-28, y se cambió el esquema de pintura de toda la flota.
Analizar la incorporación de un avión de fuselaje ancho en esos tiempos era la obligación de todas las compañías aéreas, y Aerolíneas Argentinas hizo el trabajo. Estrictamente, la flota de Boeing 707 era adecuada a la real demanda que tenía la compañía, pero había problemas competitivos, porque algunos operadores (Pan American, Air France) estaban presionando para que se las autorizara a operar con esas máquinas, y la empresa argentina pensaba que debía ponerse en un pie de igualdad.
Varig ofreció vuelos Río de Janeiro – Nueva York en McDonnell-Douglas DC-10 a partir de junio de 1974, y algún tiempo después operaron en Ezeiza con ese tipo de máquinas Iberia y Alitalia. Air France fue la primera en venir a la Argentina con el Boeing 747, en junio de 1976.
Así las cosas, los estudios comparativos entre el Boeing 747 y el McDonnell-Douglas DC-10 estaban avanzados en 1973, al punto que en abril debieron desmentirse versiones periodísticas en el sentido de que se estaba tratando de cerrar la operación de compra de alguna de aquellas máquinas antes del cambio de autoridades que ocurriría en mayo.
Los funcionarios de Aerolíneas Argentinas a cargo del tema debían por un lado enfrentar la presión de los fabricantes que estaban dispuestos a cualquier cosa por vender aviones que el mercado no absorbía debido a la crisis, y por el otro elegir lo más conveniente para la empresa. Es comprensible que se hayan presentado dudas a lo largo del proceso, sobre todo si se piensa en la magnitud de la inversión.
McDonnell-Douglas editó a fines de 1973 un opúsculo titulado Aerolíneas Argentinas y el DC-10, en el que se analizaban las ventajas de esta máquina en función de las necesidades de la empresa y se demostraba cuidadosamente que el Boeing 747 no era el avión que requería Aerolíneas Argentinas, ya que acarrearía mayores gastos complementarios que significarían mayor tiempo de retorno de la inversión.
Una solución intermedia parecía ser alquilar un avión. En la primera mitad de 1974 se preparó un convenio para hacerlo con un Boeing 747-100 de Pan American, el que fue objetado en junio por los diputados justicialistas que solicitaron informes al Poder Ejecutivo sobre esta operación, agregando una serie de argumentos sobre el rendimiento del 747 en comparación con el DC-10 que demuestran una prolija lectura del folleto citado. Los legisladores por último acotaban que la puesta en servicio por la empresa local de aviones de fuselaje ancho sólo serviría —en el estado del transporte aéreo de ese momento— para permitir a sus competidores aumentar su oferta de asientos en virtud de los acuerdos de reciprocidad, sin beneficios objetivos para el país. A pesar de las presiones de Boeing, el alquiler no se contrató, según Aerolíneas Argentinas porque no se pudo poner de acuerdo con sus tripulantes sobre los salarios que les corresponderían por volar en Jumbo. De haberse concretado esta operación, habría sido totalmente inédita, porque hasta ese momento Aerolíneas siempre había sido propietaria de su flota, y sólo había alquilado máquinas para atender demandas temporales.
Pero los fabricantes no se detuvieron y continuaron sus contactos, e incluso realizaron campañas publicitarias en los diarios de Buenos Aires dirigidas al gran público. Finalmente en agosto de 1974 se cerraron nuevas tratativas con Boeing Airplane para el arriendo de un Boeing 747/100 y la compra de otro ejemplar, que sería financiado por el Eximbank. La noticia se dio en Buenos Aires el 5 de setiembre.
Reglamentariamente este convenio, una vez preparado por la empresa, debía ser aprobado por el Poder Ejecutivo, a cuya firma estuvo desde el 10 de marzo de 1975, pero el Ministerio de Economía —que estaba capeando una crisis monumental— jamás aprobó la operación. El avión tuvo matrícula argentina asignada (LV-LRG),[1] y estuvo disponible desde el 15 de abril a un costo de 6.500.- dólares diarios, pero la falta del decreto hizo que no se lo pudiera retirar de la plataforma de la fábrica. Pero Aerolíneas Argentinas en el ínterin, sin la autorización del Poder Ejecutivo, había hecho gastos en la máquina. La pintó, la aseguró y la proveyó de equipos de cine y audio. Estos gastos se perdieron debido a que jamás se retiró la aeronave.
Hubo una denuncia ante la Fiscalía Nacional de Investigaciones Administrativas sobre la existencia de estos gastos sin autorización y otras irregularidades en la tramitación del contrato. El dictamen, que llegaría en septiembre de 1977, imputó a los presidentes de la empresa, Guasco y Martorano, haber dictado resoluciones fuera de sus atribuciones, causando perjuicio a la empresa. La Fiscalía no cuestionó la necesidad de dotar a Aerolíneas Argentinas de este tipo de aviones, ni que se hubiera hecho una contratación directa, pero aun teniendo en consideración las intenciones perseguidas por el presidente de la empresa estatal, señaló la inobservancia de recaudos legales que creó una responsabilidad que excedía el marco de la mera irregularidad administrativa.
Se imputó imprudencia en el manejo de fondos al comprometer y efectuar operaciones con una urgencia que el tiempo había evidenciado como un grave error de conducción. El monto del perjuicio fue estimado por las autoridades de la empresa en 193.663,50 dólares, aunque la Fiscalía estimaba que podía ser mayor.
De acuerdo con la doctrina, no les cupo a los imputados responsabilidad alguna por estos hechos, ni administrativa ni penal, pero se dio intervención al Tribunal de Cuentas para que realizara las actuaciones que estimara pertinentes.
Como colofón de las sinuosas tratativas con Boeing anotamos que el 28 de julio de 1978 la Comisión Reguladora de Actividades Bursátiles de Estados Unidos acusó a Boeing Airplane de desembolsar por lo menos 54 millones de dólares en pagos cuestionables o injustificables con el propósito de estimular las ventas de sus aviones a quince países, incluida Argentina, pasando el tema a la justicia norteamericana. En nuestro país no hubo comentarios sobre el tema.
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El Jumbo en Aerolíneas Argentinas
El gobierno de la señora de Perón fue derrocado por las fuerzas armadas en marzo de 1976. Aerolíneas Argentinas pasó a estar dirigida por el brigadier San Juan, y la política empresaria tomó ahora un matiz de franca expansión de su oferta, para lo que se aceleraron los trámites de estudio de incorporación de nuevos aviones, y no hubo inconvenientes para terminar la operación de los Boeing 747, recibiéndose la primera unidad (alquilada) el 31 de diciembre de 1976, rodeada de una campaña publicitaria que lo promocionaba como “el lugar… (donde)… sólo nuestra responsabilidad supera su exigencia”. La máquina se afectó al servicio de dos frecuencias semanales a Europa. Entre 1979 y 1981 llegarían seis ejemplares adicionales, con lo que la flota básica era de siete máquinas, aunque un ejemplar (el LV-MLO) estuvo alquilado mucho tiempo a Flying Tigers, que lo usó para cumplir con sus contratos de transporte de personal militar.
Al principio la operación era difícil en Ezeiza, pero el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978 fue el pretexto para hacer una ampliación importante de las instalaciones del aeropuerto, que se terminaron en 1979. Cuando estas obras estuvieron listas, el abordaje a los 747 de Aerolíneas Argentinas se pudo hacer exclusivamente por mangas, y todo fue más cómodo.
Con la llegada de más Jumbos a partir de 1979, se comenzó a operar a Estados Unidos en ese tipo de máquinas y a Europa sin escalas, desprogramándose los Boeing 707 del servicio de pasajeros. También se compró un simulador para los 747, pero como consecuencia de la Guerra de Malvinas su entrega se dilató muchos años.
Era la época de la plata dulce y la generación de la deuda externa que caracterizó la gestión de Videla y Martínez de Hoz. Aerolíneas no se quedó atrás y en ese período terminó la remodelación de su edificio de Rivadavia y Perú, en Buenos Aires, inauguró el sistema de reservas automatizadas y decidió la compra de los Boeing 727, una elección coherente con la composición del resto de la flota, pero fuera del tiempo, porque la crisis petrolera había demostrado que el futuro era de aviones más baratos de operar.
Al mismo tiempo, la inflación interna no cedía, y el resultado de la política económica fue la salida indiscriminada de divisas, que eran relativamente fáciles de financiar. En este entorno se produjo un inevitable boom de los viajes internacionales, que en mayor o menor medida fueron tours de compras de argentinos que abarrotaban los shoppings de Miami e imponían el inefable lema “déme dos”. Sin duda el Jumbo fue uno de los símbolos de esa cultura.
Pero al lado de este mundo alegre y fiestero que viajó en los Jumbos de Aerolíneas Argentinas, en esos años hubo otro universo, el de los argentinos que huían del país que los había visto nacer, perseguidos por una política de terror. Para muchos, despegar en Ezeiza significó el fin del miedo al secuestro y la desaparición. Dentro de este espíritu sombrío de los vuelos que hacían los 747 en esos años también hay que enmarcar el improvisado viaje del Papa Juan Pablo II a la Argentina, durante la Guerra de Malvinas.[2] El pontífice llegó en una máquina de Alitalia, pero el regreso se hizo en un Jumbo de Aerolíneas Argentinas. Como dato anecdótico, durante esta visita se acuñó el término “papamóvil” para designar el vehículo en que se desplazó el Papa, vocablo que sería reeditado por la aviación local para denominar a los equipos para trasladar pasajeros con deficiencias de movilidad.
Distinta sería la segunda visita papal, en 1987, que arribó a Aeroparque en un Boeing 767 de LAN y regresó en un Jumbo de la entonces empresa estatal.
Muchos viajes internacionales incluyeron Córdoba como escala, pero cuando los Jumbos comenzaron a operar en el aeropuerto de Pajas Blancas no cabían en las plataformas, debiendo estacionar en una calle de carreteo, trastornando así el funcionamiento de toda la estación.
Como colofón de la primera etapa del Jumbo en Aerolíneas, el 6 de junio de 1980 se inauguraron los vuelos al lejano oriente, siguiendo la ruta Buenos Aires – Río Gallegos – Auckland. El vuelo inaugural continuó a Hong Kong para buscar al presidente Videla que estaba en esa zona. La publicidad empresaria bautizó estos servicios como transpolares, pero lo cierto es que la ruta no tocaba el continente antártico ni el círculo polar. Tampoco eran regulares, sino del tipo todo comprendido, formando parte de excursiones de veintidós días, que negociaba la agencia Optar a un costo básico de 3.500.- dólares.
En 1980 se incorporó un Boeing 747SP (ex Braniff) que estuvo en servicio durante diez años. Los compromisos asumidos por el leasing de este avión fueron muy discutidos, y condicionaron de un modo u otro el proyecto de privatización de Terragno. Sacárselo de encima fue un objetivo de la empresa durante años, pero el contrato era leonino y muy difícil de rescindir.
Déme un avión más chico
La década de 1980 fue de estancamiento para el transporte aéreo de bandera argentina, y no hubo acontecimientos destacables en la flota Jumbo, que siguió operando sin muchos altibajos. A partir de 1985 las máquinas fueron mejoradas con nuevos tapizados de cuero y un sistema de video denominado comercialmente Air Show, que incluía información sobre las condiciones del vuelo, instrucciones de emergencia y otros. Como dato destacado podemos añadir algunos vuelos charter de Buenos Aires a Bariloche, y poco más.
Pero los años noventa traerían novedades, que comenzaron con la privatización de Aerolíneas Argentinas, que pasó de ser una empresa del estado argentino a una empresa del estado español, controlada por Iberia.
Hasta ese momento la flota de largo alcance de Aerolíneas Argentina había estado formada exclusivamente por los Boeing 747. El concepto con el que se habían incorporado esas aeronaves era brindar un servicio masivo, fundamentalmente a Europa y Estados Unidos, que como máxima expresión podía alcanzar un vuelo diario. El resto de los operadores que llegaban a Ezeiza desde el extranjero tenían planteos parecidos, y la competencia, atenuada por los convenios bilaterales, se realizaba sin mayores sobresaltos, salvo el tema tarifario, que dio lugar a más de un conflicto, porque la Argentina se negó a permitir una liberalización en este aspecto hasta 1987.
La escalonada liberación de los cielos europeos hizo que las empresas de ese continente hicieran vuelos de sexta libertad a nuestro país, lo que produjo algún incremento del tráfico, pero sobre todo confirmó que en esas rutas los aviones grandes eran una solución adecuada.
Pero en las rutas a Estados Unidos las cosas fueron distintas. Durante años la bandera norteamericana estuvo representada en nuestro país por Eastern y Pan American, que estaban en un proceso difícil, que terminó con la quiebra de ambas. No eran competidores feroces, pero cuando estas empresas fueron reemplazadas por American y United, las cosas cambiaron, porque éstas ejecutaron políticas muy agresivas, que afectaron seriamente las ventas de Aerolíneas Argentinas hacia Estados Unidos (los destinos entonces eran Miami, Los Ángeles y Nueva York). En vista de que su mercado crecía, las empresas norteamericanas pidieron aumentar las frecuencias disponibles dentro del tratado bilateral, algo a lo que Argentina en principio se opuso, pero la negociación llevó a cambiar el concepto de frecuencias autorizadas por el de asientos ofrecidos. Esto permitió que los norteamericanos, volando con aviones más chicos, pudieran ofrecer una flexibilidad de horarios que no estaba al alcance de Aerolíneas Argentinas, que debía concentrar toda su oferta en los Jumbos. Si se tiene en cuenta que los coeficientes de ocupación del momento eran relativamente bajos (60%), esto fue una derrota de Argentina. El resultado de este acuerdo se muestra en el cuadro siguiente, donde queda muy claro que dieciséis no es igual a siete más nueve.
| Operador | Frecuencias autorizadas (en B-747) | Frecuencias realmente operadas |
| Aerolíneas Argentinas | 16 | 12 en B747/200 |
| American | 7 | 11 en MD-11 |
| United | 9 | 12 en B747SP y Boeing 767 |
Así las cosas, el Jumbo se convirtió en una carga para la empresa argentina, que buscó un avión más chico para esos servicios, optando finalmente por lo más barato que encontró, el Airbus A310, que por otras razones tampoco era económicamente adecuado para hacer esos vuelos, pero eso es otra historia.
El comienzo del fin
La gestión de Iberia fue desastrosa, se mida cómo se mida. En lo que hace a la operación de los servicios internacionales se mantuvo originariamente el criterio original de usar los Jumbos, pero la flota original tenía problemas de mantenimiento, lo que llevó a la incorporación de varias máquinas alquiladas por períodos cortos (ver tabla).
Después de varias vueltas administrativas, American Airlines ingresó en el capital de Aerolíneas Argentinas a mediados de mayo de 1998. Antes de que terminara el año la empresa tomó la decisión de reemplazar la flota de Jumbos por otra de Airbus A340 de diversas series, los primeros usados, y en el futuro nuevos. En realidad, esto fue una parte de la negociación de Iberia con el fabricante europeo para la compra de sus propios A340. La entrega de los aviones se retrasó, pero como la desprogramación de algunos Jumbo ya estaba decidida, hubo que suspender algunas rutas. Al final, la operación demandó catorce años.
Desde muchos puntos de vista la decisión de radiar al 747 tenía su lógica, porque la tendencia que mostraban casi todos los competidores en rutas internacionales seguía siendo ofrecer más frecuencias con aviones de 250/300 asientos, y Aerolíneas, de alguna manera, tenía que seguirlos.
Los jumbos futbolistas
En la historia del Jumbo hubo tres aviones especialmente pintados con motivos futbolísticos.
Para el Campeonato Mundial de Fútbol de Francia de 1998 los LV-MLP y LV-YPC recibieron una librea especial, consistente en algunos jugadores distribuidos en su fuselaje, sin alterar el diseño básico de la empresa en ese momento.
El otro caso fue cuando Boca Juniors en 2003 disputó en Japón la copa mundial de clubes. Esta vez le tocó al LV-OOZ que recibió la inscripción “Pentacampeón 2003” y varios escudos del club de las estrellas. Curiosamente, el viaje a Japón no se hizo en esta máquina.
Además, durante el Mundial de 1978 todos los aviones tuvieron el logo del acontecimiento, y obviamente el Jumbo trasladó muchas veces a nuestros representantes futbolísticos, aunque se perdió su vuelo más glorioso, el regreso de México en 1986 con la copa del mundo, que se hizo en un Boeing 707 especialmente fletado.
El tiempo de descuento
El plan de incorporación de los A340 nunca se cumplió. Sólo llegaron cuatro aviones usados de la serie 200, con los que decididamente no se podía reemplazar la flota de Jumbos, a pesar de que los servicios estaban en un proceso de franco achicamiento.
American Airlines se retiró de Aerolíneas Argentinas a fines de 1999. Iberia estaba entonces en un proceso de privatización para el que no tenía sentido tener una subsidiaria en Argentina, y los supuestos bancos de inversión Bankers Trust y Merrill Lynch huyeron de la empresa en 2000.[3] En consecuencia el control de Interinvest (la dueña de Aerolíneas Argentinas) recayó en La Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI), un organismo público español absolutamente incompetente, y probablemente corrupto, que llevó a la empresa a la bancarrota, tras lo cual fue vendida (al precio de un dólar) al grupo Marsans. Los nuevos dueños partieron de la base de que su inversión sería mínima, y en un primer momento optaron por dejar la flota de largo alcance como estaba, limitándose a hacer los vuelos que se pudieran cumplir con el material disponible en cada momento. No era mucho, porque los aviones estaban en el fin de su vida útil.
En estas circunstancias, y en un entorno político/gremial complicado, la empresa decidió incorporar cuatro Boeing 747/400 (que finalmente fueron tres), que comenzaron a operar en el invierno de 2004. Si bien era aeronaves relativamente usadas (habían sido construidas entre 1990 y 1992), fueron un aporte tangible a la flota de una compañía que hasta entonces parecía en liquidación. Las máquinas se destinaron, fundamentalmente, a las rutas a España, mientras que los A340 —cuyo número también se incrementó— volaron el resto de los destinos. Después de la frustrada experiencia de los A310, la empresa nunca tuvo una máquina de capacidad intermedia para sus rutas internacionales, y sostuvo a ultranza el concepto de que esos vuelos deben hacerse con cuatrimotores, un concepto que en el mundo estaba en retirada.
Aerolíneas Argentinas se convirtió en una empresa estatal en 2008 y tomó la decisión de desprogramar los Jumbos de todas sus rutas, decisión que motivó protestas enérgicas de los pilotos, que sostuvieron que esas máquinas eran indispensables, pero primó la autoridad empresaria, se incorporaron algunos A340 adicionales, y finalmente la carrera comercial del Boeing 747 en la empresa culminó el 1º de febrero de 2012.
| Los Jumbos de Aerolíneas Argentinas | |||||||
| Modelo | Matrícula argentina | Número de serie | Fecha de fabricación | Alta | Baja | Origen | Observaciones |
| 747-287 | LV-LZD | 21189 | 1975 | 1976 | 1982 | Fábrica | Avión propio |
| 747-287 | LV-MLO | 21725 | 1979 | 1979 | 2002 | Fábrica | Avión propio. Estuvo alquilado a Flyng tigers |
| 747-287 | LV-MLP | 21726 | 1979 | 1979 | 2004 | Fábrica | Avión propio. Voló para Air Plus EC-JDH |
| 747/287 | LV-MLR | 21727 | 1979 | 1979 | Fábrica | Avión propio | |
| 747-287 | LV-OEP | 22297 | 1980 | 1980 | 2004 | Fábrica | Avión propio |
| 747/287 | LV-OOZ | 22592 | 1981 | 1981 | 2004 | Fábrica | Avión propio. Voló para Air Plus EC-IZL |
| 747/287 | LV-OPA | 22593 | 1981 | 1982 | 2008 | Fábrica | Avión propio.Voló para Air Plus EC-JJG |
| 747-283 | EI-BWF | 21575 | 1979 | 1991 | 1992 | Philippine Airlines | Alquilado |
| 747/2L5 | PP-VNA | 22105 | 1980 | 1993 | 1994 | Varig | Alquilado. Fue pintado con los colores de Aerolíneas |
| 747-284 | SX-OAB | 20825 | 1973 | 1996 | 1996 | Olimpic Airways | Alquilado |
| 747-238 | LV-WYT | 20009 | 1971 | 1997 | 2000 | TWA | Alquilado |
| 747-212 | LV-YPC | 21938 | 1980 | 1998 | 2003 | Korean Air | Alquilado |
| 747/257 | LV-YSB | 20116 | 1971 | 1998 | 2001 | TWA | Alquilado |
| 747-SP27 | LV-OHV | 21786 | 1979 | 1980 | 1990 | Braniff | Alquiler a largo plazo |
| 747-475 | LV-ALJ | 25422 | 1992 | 2004 | 2012 | Air Canada | Alquilado |
| 747-475 | LV-AXF | 24895 | 1991 | 2001 | 2012 | Air Canada | Alquilado |
| 747-475 | LV-BBU | 24883 | 1990 | 2005 | 2012 | Air Canada | Alquilado |
Los Jumbos de Aerolíneas Argentinas en colores |
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| Perfiles del 747/200 y 747/400, en los que se ven las diferencias entre ambos modelos (perfiles: Sebastián Acosta). |
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Los otros Jumbos
Aerolíneas Argentinas fue el mayor operador de Jumbos de la historia argentina, manteniendo ese avión como aeronave insignia de la flota durante durante 35 años, pero hubo otros operadores que lo usaron.
La primera fue la chartera Aeroposta, que en 1992 realizó vuelos no regulares a Miami durante la temporada estival con un Boeing 747/100, pasando durante ese invierno a presentarse como operadora regular, aunque no tenía autorización para hacer esos servicios. Las autoridades, que estaban viviendo un conflicto con Iberia por Aerolíneas Argentinas, la toleraron, y durante el verano siguiente llegó a tener dos Jumbos para atender el mercado de temporada.
Pero el entusiasmo duró poco, porque el gobierno llegó a un acuerdo con Iberia, uno de cuyos capítulos era la eliminación de este tipo de operaciones no regulares.
Para la anécdota queda el dato de que el primer 747/100 de Aeroposta fue el segundo construido en la historia del avión y el primero recibido por Pan American en 1969. Tenía la matrícula N-747PA, y voló entre nosotros con el nombre de Juan T. Trippe. Su propietario en ese momento era General Electric Capital Corporation, y después de su experiencia argentina no volvió a volar comercialmente y fue desguazado.
El otro operador de Jumbos que hubo en la Argentina fue Southern Winds, que en 2004 incorporó brevemente un Boeing 747/267 que había sido fabricado en 1983. Llegó justo en el momento en que tomó estado público el caso de las “narcovalijas”, que derivó en el cese de operaciones de la empresa.
La gacetilla final: Una despedida postmoderna
Aerolíneas Argentinas emitió, el 1º de febrero, un comunicado de prensa anunciando la desprogramación del jumbo (ver comunicado), que muchos medios copiaron parcialmente sin beneficio de inventario ni la más mínima investigación.
Fue una despedida indigna para un avión noble, porque el texto estuvo lleno de errores. Algunos entran dentro del realismo mágico que se vive en la compañía (el vuelo transpolar que no se acerca al polo), pero otros delatan la falta de una cultura empresaria fuerte. La historia comercial del Jumbo que cuenta Aerolíneas tiene dos años menos que la real (empieza en 1979 y no en 1977), ignora al LV-LZD que fue el verdadero primer avión que operó y no el LV-MLO, y contabiliza un total de trece máquinas, cuando por lo menos fueron diecisiete.
También dice que Aerolíneas fue la única empresa latinoamericana que usó el modelo, ignorando a Avianca, Varig y las argentinas Aeroposta y Southern Winds, que también lo tuvieron.
Lo que no falta en el comunicado es una foto de Mariano Recalde, el cuestionado presidente de la empresa. Esa es hoy la cultura de lo que queda del cóndor.
Notas:
[1] Esa matrícula quedó inutilizada en la medida en que el avión jamás llegó al país, y se reasignó a un Fokker F-28, también de Aerolíneas Argentinas.
[2] El Papa tenía programada desde tiempo atrás una visita a Gran Bretaña que se realizó el 28 de mayo. En esa fecha la Guerra de Malvinas estaba en pleno desarrollo, lo que movió a la diplomacia vaticana a organizar un viaje “compensatorio” a la Argentina que se desarrolló entre el 11 y 12 de junio 1982.
[3] Contado así parece una historia sin pies ni cabeza, pero fue así porque en realidad todo el dinero en juego fue del Estado español, que concedió créditos a los socios norteamericanos para acceder al capital de la empresa sin poner un centavo. Así fue fácil este retiro de socios que en realidad no eran socios.
