El transporte aéreo en 2017 (I): El mundo

Según IATA, en 2017 volaron 4.081 millones de pasajeros, más de la mitad de la población mundial, al tiempo que la aviación dio trabajo directo a 2,7 millones de personas y que se gastaron en transporte aéreo 861.000 millones de dólares, equivalentes al 1% del PBI mundial. Las estadísticas de este organismo muestran que el transporte aéreo tuvo un crecimiento anual superior al de los grandes indicadores mundiales:

El beneficio neto de las aerolíneas fue de 34.500 millones de dólares, con un margen sobre los gastos del 4,6%. Son números contundentes para una industria acostumbrada a resultados magros o negativos, pero el resultado por pasajero fue de 8,5 dólares, bastante pequeño, si se analiza todo el circuito.

El análisis del tráfico de pasajeros nos muestra que Medio Oriente perdió el liderazgo del crecimiento que supo mantener durante años, desplazado por Asia/Pacífico que mantiene una tasa suave, pero siempre creciente. América Latina, superada la crisis brasileña, volvió al entorno del 6%.

La distribución del tráfico por regiones presenta pocos cambios con respecto al año 2016 (ver El transporte aéreo en 2016 (I): El Mundo).

Cargas

El complicado mercado de las cargas aéreas parece estar reponiéndose. En primer lugar hay que anotar el crecimiento de África, que pasó de una tasa del 3,7% en 2016 al 25.2% en 2017. América Latina creció después de años de caída, lo que nos muestra que la crisis brasileña, por ahora, pasó. América del Norte y Europa crecen bien, signo de la recuperación de sus economías.

Los datos económicos

2017 comenzó con un precio del petróleo, que rondaba los 55 dólares por barril, llegando a 68 en diciembre, un aumento importante, pero no alarmante.

Fue un año sólido para las cotizaciones bursátiles de las empresas, que crecieron un 29% con beneficios mayores para las empresas europeas y de la región Asia/Pacífico.

A la hora de analizar los resultados económicos no puede soslayarse que los ingresos complementarios tienen una importancia cada día mayor en los ingresos totales de las aerolíneas que, en casi todo el mundo, parecen estar migrando hacia un modelo en el que un pasaje sólo da derecho al transporte y todo lo demás se puede cobrar aparte. Esto incluye cosas muy dispares, como equipajes, comidas, check in, ubicación en asientos predeterminados, prioridad o no de embarque, wifi, entretenimientos, etcétera. Hay otro grupo de ingresos complementarios, no tan directamente relacionados con el pasajero, que son los planes de viajeros frecuentes, comisiones por ventas (hoteles, alquileres de coches) y merchandising varios.

Créase o no, las empresas súper tradicionales (United, Delta, American, Air France KLM, Lufthansa, Qantas y Air Canada) están en los primeros puestos del ranking de ingresos no tradicionales, pero también figuran las principales low cost (Southwest, Ryanair e EasyJet).

Industria

Fue un año interesante para la industria aeronáutica. Por un lado, Boeing y Airbus se cansaron de entregar aeronaves de un solo pasillo de sus modelos 737 y 320, y también entregaron aeronaves de fuselaje ancho, pero las cantidades fueron menores, y la demanda más selectiva.

La proyección de Boeing habla de una necesidad de 41.000 aviones en los próximos veinte años, y la de Airbus de 35.000, lo que mantiene el optimismo de la industria tradicional y alimenta la entrada de nuevos competidores que, con muchos sobresaltos, buscan plantear una alternativa a este duopolio. La diferencia entre ambos constructores surge del uso de criterios distintos de evaluación: los europeos creen que habrá restricciones de infraestructura que obligarán el uso de aeronaves más grandes, mientras que los norteamericanos no ven esas limitaciones.

Independientemente del sector aerocomercial hay un bullicio de ideas sobre aeronaves, algunas muy delirantes, que andan dando vueltas por el mundo buscando financistas e interesados en usarlas.

Por último hay una lucha muy fuerte entre los fabricantes y los gobiernos por cuestiones que tienen que ver con los subsidios y la competencia, que sobre finales del año inició una vuelta inesperada.

También se vieron casos de malas prácticas comerciales —sobornos y afines— que siempre han estado presentes en la industria, pero que ahora trascienden con más facilidad. Como muestra de esto, en enero, Rolls Royce anunció, sin dar muchos detalles, que pagaría multas por unos 800 millones de dólares en Estados Unidos, el Reino Unido y Brasil.

En el ambiente de las novedades disruptivas se vieron varios proyectos de autos voladores de diversas características, tema en el que están comprometidas Airbus, Larry Page (uno de los fundadores de Google), Uber, Volocopter (una empresa alemana de drones), Boeing y muchas otras pequeñas empresas de perfil siglo XXI. Una de las características de estos desarrollos, algunos de los cuales ya están volando, es que no necesitan piloto, y la idea ahora parece plausible para futuros aviones comerciales.

Otra idea es la posibilidad de resucitar los transportes supersónicos, aunque con un concepto muy distinto del Concorde y sus contemporáneos. La apuesta corre por cuenta de Boom Technology, que propone un trimotor de materiales compuestos, sin postcombustión, que volará a mach 2,2, con un alcance de 8.200 kilómetros y capacidad para 55 pasajeros. Se vaticina un mercado de 1.000 unidades en veinte años. Japan Air Lines ya manifestó su interés en veinte de estas aeronaves y Virgin también ha colocado opciones.

Con un concepto más de avión ejecutivo, Aerion Corporation, otra sociedad norteamericana que tiene como socios tecnológicos a GE Aviation y Lockheed Martin, presentó en diciembre el proyecto Aerion AS2, un avión que volará a Mach 1,4, con doce pasajeros a 7.800 kilómetros de distancia.

No podía faltar en esta muestra una idea de avión comercial totalmente eléctrico. La aerolínea low cost EasyJet anunció que está trabajando en sociedad con una empresa estadounidense para desarrollar una máquina que tendrá un alcance de alrededor de 600 kilómetros, suficiente para muchas rutas europeas como Londres-París.

Dentro de la industria tradicional, Boeing anunció la apertura de una fábrica de partes aeronáuticas en el Reino Unido, con una inversión de veinticinco millones de dólares.

En 2017 hicieron su primer vuelo el Airbus A319NEO, el Boeing 787-10 y el Irkut MS-21; recibieron su certificación y entraron en servicio el Airbus A321NEO y el Boeing 737 MAX 8, y se anunció el 737 MAX 10, para 230 pasajeros. El Mitsubishi MRJ-90 notificó sobre nuevas demoras en su programa de pruebas, trasladando las primeras entregas a mediados de 2020.

El programa A-380 de Airbus pasó otro año sin lograr ninguna venta, lo que movió al fabricante a reformar la línea de producción, para pasar de fabricar 27 aviones en 2016 a doce en 2018, al tiempo que estudiaba actualizaciones de diseño que iban desde modificaciones interiores para albergar ochenta pasajeros adicionales hasta nuevos winglets, pero descartó una remotorización.

Los programas de Bombardier comenzaron el año con sus tradicionales déficits y pocas ventas. El fabricante acusó pérdidas en 2016 por 981 millones de dólares, lo que movió al gobierno canadiense a entregarle subsidios por 282 millones, en febrero. Inmediatamente Brasil presentó un reclamo ante la Organización Mundial de Comercio (OMC), alegando que esto afectaba artificialmente la competencia con sus productos, añadiendo que en 2016 Bombardier había recibido 2.500 millones de dólares.

Boeing se sumó al reclamo brasileño, con la intención de bloquear la materialización de un pedido de 75 aviones más cincuenta opciones, hecho por Delta, a un precio, según Boeing, “absurdamente bajo de 19,6 millones de dólares para un avión cuyo costo de mercado era del orden de 33 millones. Los canadienses rechazaron estos números, agregando que las máquinas tenían muchas partes hechas en Estados Unidos, y amenazaron con cancelar su compra de aviones de combate F/A-18 Super Hornet, fabricados por Boeing.

En septiembre el gobierno norteamericano fijó un arancel del 220% a los C-Series, basado en que se estaban vendiendo a un precio artificialmente bajo. Con esto los dejaba afuera de la posibilidad de compra de cualquier empresa norteamericana. El tema generó el rechazo de los legisladores de Connecticut, donde PW fabrica los motores del avión y también motivó preocupación en Gran Bretaña, donde Bombardier tiene 4.000 puestos de trabajo en la que fue la fábrica de Short Brothers.

Con las tratativas en este estado, apareció un tercero en la puja, que cambió radicalmente los términos de la ecuación. Airbus anunció su intención de comprarle a Bombardier el 50,1% del proyecto C-Series, que se seguiría produciendo en Canadá, pero también se fabricaría en su planta de Alabama para los clientes de Estados Unidos, que así recibirían un producto genuinamente hecho en ese país.

Ante esta jugada magistral, Boeing miró rápidamente a Embraer y avanzó en un intento de asociación, que disparó las acciones de la brasileña, pero que generó una fuerte resistencia política, encabezada por el presidente Temer, que sostuvo que durante su gobierno jamás sería vendida, añadiendo que para eso utilizaría la acción de oro.

Al mismo tiempo que sucedía esto, trascendió que Airbus estaba comprando en el mercado todas las acciones disponibles de Embraer, algo que no le daría el control de la empresa, pero la convertiría en una minoría ineludible. Se esperan novedades para 2018.

Los últimos meses del año fueron alocados en materia de compras de aviones. En noviembre el grupo Indigo Partners (Frontier Airlines, JetSMART, Volaris y Wizz Air), colocó una orden por 430 Airbus A-320/321 NEO por un valor nominal de 49.500 millones de dólares y FlyDubai encargó 225 Boeing 737 MAX, valuados en 27.000 millones de dólares. Siguió Delta, con una demanda de cien A-321 NEO. El resultado final de la tradicional puja deportiva entre Airbus y Boeing terminó con estas cifras:

Seguridad operacional y otras catástrofes

Según Aviation Safety Network, en 2017 hubo un total de diez accidentes fatales, con 44 muertos. IATA reconoce 6 y 19. Nunca antes hubo un año tan bueno.

Pero también fue el año en que se cerró, sin solución, el mayor misterio de la aviación moderna, la pérdida del MH 370, un Boeing 777 que desapareció el 8 de marzo de 2014 con 239 personas. En enero se suspendió la búsqueda en el Océano Índico y el informe final, realizado por el gobierno australiano y conocido en octubre, admitió que nunca se sabrá qué ocurrió con la aeronave

Fuera del campo de la seguridad operacional, 2017 fue un año en el que se multiplicaron catástrofes, casi domésticas, que afectaron a miles de vuelos en todo el mundo generando disrupciones serias. Siempre hubo una explicación para estos hechos, pero esa explicación era inaceptable a esta altura de la historia.

• El 8 de abril una tormenta en Georgia produjo la cancelación de 3.500 vuelos de Delta.
• El 10 de ese mes un pasajero fue arrastrado por agentes policiales para que dejara su asiento en un vuelo sobrevendido de United, en Chicago. El hecho fue filmado, se viralizó y fue difícil de explicar para la compañía, que pidió disculpas por la boca de su CEO, Oscar Muñoz (ver video). La imagen afectó a toda la industria, al punto que Southwest anunció poco después que abandonaría la práctica de la sobreventa y A4A (Airlines for America, una asociación de las principales aerolíneas) anunció que revisaría sus prácticas al respecto.
• En mayo los sistemas informáticos de British colapsaron, afectando sus vuelos en todo el mundo durante tres días. Se supone que se cancelaron alrededor de mil vuelos, con un costo superior a los noventa millones de euros. La causa aparente fue una falla en el suministro eléctrico.
• El 28 de septiembre hubo otro problema informático, esta vez en el software de Amadeus, que produjo incidentes en diversos aeropuertos de todo el mundo, aunque no en la Argentina. Se solucionó en el día.
• El 1º de diciembre American Airlines anunció que podría cancelar 15.000 vuelos durante la semana de Navidad y Año Nuevo, porque su sistema informático había otorgado erróneamente licencias a sus pilotos. La empresa trabajó en conjunto con el sindicato y logró salir del aprieto.
• El 18 de diciembre un corte de energía sacó de servicio el aeropuerto de Atlanta (el de mayor tráfico del mundo), obligando a cancelar más de mil vuelos.
• Ryanair canceló muchos vuelos por falta de tripulaciones en agosto y septiembre, anunciando que la situación se mantendría.

Por último hay que consignar la posibilidad de que la escasez de pilotos afecte el funcionamiento del conjunto del sistema, algo de lo que se viene hablando desde hace unos años. Para enfrentar la situación todas las aerolíneas del mundo—tradicionales o low cost—, en la medida de sus posibilidades, están mejorando los salarios y las condiciones laborales.

Medio ambiente

Según la OACI, la aviación es responsable del 2% de las emisiones de CO₂, lo que aumenta casi al 5% cuando se agregan las emisiones sin carbono, como estelas y los óxidos de nitrógeno.

La Unión Europea desarrolló hace un tiempo un sistema de comercio de emisiones (ETS) dentro de sus fronteras, algo inicialmente muy combatido por las aerolíneas, por considerar que afectaba su competitividad.

La respuesta de OACI al problema, adoptada en 2016, fue el Carbon Offset and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA), que prevé tener un crecimiento neutro de las emisiones de carbono a partir de 2020 y lograr reducir las emisiones netas en 2050 a la mitad de las que hubo en 2005.

Su implementación es compleja, ya que tiene fases operativas, comerciales e industriales. Los primeros capítulos son de cumplimiento voluntarias, pero a partir de 2028 se hace obligatorio. El proceso de aprobación por parte de los estados miembros de OACI fue exitoso, con alrededor de un 80% de adhesiones. Resta una convergencia entre CORSIA y ETS.

En la Asamblea General de la IATA, realizada en Cancún en 2017, esta institución reiteró su apoyo al CORSIA e instó a los gobiernos a apoyar la producción de combustibles de aviación sustentables.

El anuncio de la administración Trump de que Estados Unidos se retiraría del acuerdo climático de París marcó dudas sobre su eventual retiro del CORSIA, algo que fue desmentido a medias por las autoridades norteamericanas.

A la sombra de estas disposiciones mundiales, van apareciendo decisiones locales con el mismo objetivo. Muchas aerolíneas de todo el mundo han hecho vuelos experimentales con diversos combustibles y, en enero, el aeropuerto Arlanda, de Estocolmo, anunció que ofrecerá como producto standard una mezcla de Jet A1 con alrededor de un 10% biocombustible hecho con aceite de cocina usado, procedente de Estados Unidos. Los primeros clientes del nuevo producto fueron SAS, KLM y BRA (ex Braathens).

Las low cost

Al principio nos preguntamos qué era eso. Después nos preguntamos si durarían, si podían funcionar en cualquier lugar del mundo, si aguantarían las crisis, si podrían hacer tramos de más de dos horas, si podrían cruzar el mar, si podrían hacer tal o cual cosa…

Y la respuesta siempre fue sí, aunque también hubo muchos peros. Hoy las low cost del mundo se están volcando a los tramos intercontinentales. Ya lo hacen Norwegian y Level, y ahora vienen otras como la islandesa Wow, y Boost, subsidiaria de Air France-KLM.

Ryanair, que siempre da la nota, volvió en marzo con su teoría de que los pasajes deberían costar cero y que los ingresos de las compañías deberían ser fruto de negocios complementarios. Poco después anunció un cambio fundamental en su estrategia de comercialización, que fue la venta de pasajes con combinación en el aeropuerto de Fiumicino, desplazando su política histórica de punto a punto o nada.

La empresa irlandesa no parece interesarse en el mercado de largo radio pero, a la fuerza ahorcan, se asoció con Air Europa para aportarle pasajeros internacionales en Madrid. Poco después la española anunció que haría servicios low cost transatlánticos, comenzando por Perú.

Los últimos meses del año, sin embargo, no fueron favorables a Ryanair, que en septiembre, luego de serios problemas con la programación, anunció una masiva cancelación de vuelos “para mejorar la puntualidad”. Después trascendió que la base del problema estaba en la planificación de las vacaciones de los pilotos, y la empresa pidió perdón, pero las cancelaciones siguieron y se anunció que continuarían hasta marzo.

Detrás de esto, además, estuvo un éxodo de pilotos de la empresa que, atraídos por los salarios de sus competidoras, iniciaron un proceso de migración, al mismo tiempo que comenzaron a oírse intenciones de sindicalización, un tema prohibido en Ryanair.

De todos modos, los balances siguen siendo buenos, y la empresa emitió bonos por 750 millones de euros para comprar aviones.

En un mercado todavía no del todo definido —pero que probablemente no sea estrictamente low cost—, Air France-KLM lanzó una nueva aerolínea para un público generacional (millenials, de 18 a 35 años) llamada Joon, que estará basada en París y hará vuelos de mediano y luego largo radio.

Norwegian, que en los últimos tiempos se perfila como la low cost más agresiva, creó una filial en la Argentina y se prepara para cruzar el Atlántico sur con sus Dreamliners y sus 737MAX de fuselaje angosto. Promediando 2017 debió enfrentar serias críticas de los analistas financieros, que hicieron caer su cotización bursátil, pero tres meses después logró recuperarse, poniendo una vez más en duda la seriedad de los mercados bursátiles y de Michael O’Leary, que vaticinó el cierre de Norwegian para febrero de 2018.

África

Según IATA, la aviación africana hoy genera 6,8 millones de puestos de trabajo directos e indirectos, y contribuye con 72.500 millones de dólares al PBI africano, esperándose que en los próximos veinte años la cantidad de pasajeros transportados crezca a una tasa del 5,7%. A partir de su escaso desarrollo actual, la región es la que tiene mayor potencial de crecimiento.

Pero si vemos el tema desde el punto de vista de la sustentabilidad, hoy la industria aerocomercial africana pierde un dólar y medio por cada pasajero que transporta, lo que el organismo internacional atribuye a los altos costos de impuestos, combustible e infraestructura, superiores al promedio mundial, a lo que se suman insuficiente supervisión de la seguridad, y restricciones normativas. Continúa diciendo que la conectividad dentro del continente está limitada por una falta de acuerdos que den libertad a los operadores para volar. Otro tema que preocupa a los transportistas internacionales son las limitaciones que muchos países ponen al movimiento de divisas. El informe de IATA no dice una palabra de la calidad del management de las aerolíneas africanas.

La sorpresa que dio el mercado africano en 2017 está en el rubro cargas, donde las toneladas kilómetro transportadas crecieron un 24,8%, aunque con un bajísimo coeficiente de ocupación del 25,7%. IATA lo explica como consecuencia de un fuerte crecimiento del tráfico de mercaderías entre Asia y África.

Fastjet, que en 2012 comenzó sus operaciones en Tanzania con el proyecto de establecer un servicio low cost panafricano no ha logrado hasta ahora su objetivo, y se encuentra en un proceso de achicamiento de flota, con la transición del A-319 al ERJ 195. La empresa, con pérdidas significativas, este año modificó su composición societaria por la entrada del inversor Solenta Aviation, que entregó tres aviones a cambio de acciones. Un hito importante fue que promediando el año la empresa se desligó del grupo Easyjet.

En Nigeria el estado debió tomar el control de Arik Air en febrero, La empresa, agobiada por las deudas, ingresó en un complejo proceso de reformas, tomándose la decisión de suprimir los vuelos de largo radio para centrarse en las conexiones del oeste africano, con la esperanza de poder volver a volar a Europa. Hay un plan de renovar la flota —que es muy heterogénea, con aeronaves antiguas—, y reducirla a unas diez unidades más modernas.

South African Airways, quizás la más conocida de las aerolíneas africanas, también vivió un año de sobresaltos financieros, que debieron ser soportados por el estado, que busca la participación de algún capitalista para salvar la empresa.

La estatal Ethiopian Airlines, que pronto volará a la Argentina, es la empresa de mayor crecimiento dentro del continente y la que vuela a más ciudades africanas, con una flota muy moderna. Recientemente fue calificada como un éxito del capitalismo en la marxista Etiopía.

Asia-Pacífico

La IATA sostiene que la aviación genera en esta región 34 millones de puestos de trabajo directos e indirectos y 700.000 millones de dólares de actividad económica. Los principales desafíos son la infraestructura, la armonización de las regulaciones y la sustentabilidad. Según el pronóstico a veinte años hecho por Airbus, la región Asia-Pacífico recibirá el 41% de los aviones que se entreguen en el período, más del doble que Europa, el segundo con un 20%. El tráfico de pasajeros muestra una tasa de crecimiento sostenida en el tiempo.

Dentro de este panorama, China encabeza la acción y, seguramente, en menos de diez años será el principal mercado de la aviación mundial. Con esto en la mente, los chinos compran participaciones en empresas occidentales y los occidentales en empresas chinas. Aquí van algunos ejemplos de 2017:

• HNA compró a Air France KLM el 49,9% de su empresa de catering Servair por 201 millones de euros. HNA había comprado el Gate Group a fines de 2016.
• HNA compró el 82.5% del aeropuerto Frankfurt-Hahn por 15 millones de euros.
• American Airlines compró, en marzo, el 2,68 % de China Southern Airlines por 200 millones de dólares.
• Hainan Airlines (subsidiaria de HNA, compró el 48% de Tianjin Airlines.
• Qatar compró cerca del 10% de Cathay Pacific.
• China Eastern entró en el capital de Air France-KLM.

Pero la cuestión no se limita a las empresas de servicios. Los chinos están decididos a fabricar grandes jets con marca propia:

• El Comac C-919 —un avión para 150 pasajeros— hizo su primer vuelo en mayo, y ya cuenta con una buena cartera de pedidos, mayoritariamente de empresas chinas financiadas por bancos chinos.
• Continúa la producción del COMAC ARJ21, una copia del MD-80, que también opera en empresas chinas con financiación local.
• En mayo la rusa UAC y la China COMAC anunciaron un acuerdo para lanzar un avión comercial de fuselaje ancho, cuyas entregas empezarán en 2027.
• Por supuesto, la industria china incursiona en todas las tecnologías de punta, en 2017 se probó una avión no tripulado capaz de llevar una tonelada de carga útil.

La aviación india bulle. Por un lado, Air India no puede encarrilarse y el gobierno piensa en venderla parcialmente pero, por el otro, diversas empresas low cost compiten sin cuartel y crecen sin pausa. Lo mismo puede decirse de Indonesia.

Europa

Después de tres años de pequeñas caídas, la tasa de crecimiento del tráfico europeo de pasajeros marcó un importante salto positivo. El continente detenta un 26,5% del total del tráfico mundial de pasajeros y el 24,2 del de cargas.

No obstante estos números indiscutibles, el continente vive diversos procesos difíciles, que exigen soluciones políticas y financieras difíciles.

El Brexit, proceso de salida del Reino Unido de la Unión Europea será difícil y el tiempo corre. Todos tratan de posicionarse para el día después, que se estima será en marzo de 2019.

La Unión Europea tiene un cielo único, en el que las aerolíneas de sus estados miembros pueden actuar con mucha libertad. La decisión del Reino Unido implica un doble perjuicio, las empresas inglesas perderán la posibilidad de moverse libremente en Europa y las europeas tendrán problemas para operar al Reino Unido. La salida más sencilla es que los ingleses formen nuevas empresas en Europa, pero el tema no es tan simple, porque existen normas de propiedad sustancial que exigen que ciudadanos o empresas europeas tengan más de la mitad del capital.

EasyJet solicitó un certificado de operador en Austria con el que empezó a operar en julio como EasyJet Europe, e IAG deberá buscar el modo de tener mayoría accionaria europea para mantener la operatividad europea de British Airways Iberia, Vueling y Aer Lingus, entre otras. También son esperables normas restrictivas inglesas que pueden afectar, entre otras, a Ryanair, que es irlandesa pero vuela muchas rutas internas británicas.

De todos modos se espera que nadie hará imposible la operación de empresas que les son necesarias a todos para su desarrollo y que generan miles de puestos de trabajo.

La UE creó un grupo de trabajo para tratar el tema, que se reunió varias veces con las líneas aéreas. La posición general de los operadores fue a favor de la firma de un acuerdo de cielos abiertos entre la UE y Gran Bretaña como único modo de garantizar la conectividad.

Otros afectados por la cuestión serán Airbus y Boeing, que pidieron al gobierno inglés precisiones sobre las condiciones en que deberán trabajar. La primera no tiene una participación accionaria inglesa notable, pero sí tiene dos fábricas importantes en las islas, mientras que la otra tiene plantas industriales aunque menores.

Otro problema británico son las discusiones sobre la construcción de la tercera pista de Heathrow. Los ecologistas se oponen, las aerolíneas la necesitan pero no a cualquier precio y los políticos hablan de los beneficios que traerá a la economía, sin precisar demasiado.

Alitalia, que había sido privatizada en 2013, es propiedad de un grupo de socios italianos (51%) y Etihad, la aerolínea de Abu Dhabi. En 2016 perdió 450 millones de euros y estimaba pérdidas mayores para 2017. En enero presentó un plan estratégico, consistente en dividir la empresa en una transportista de largo radio, parecida a la existente, y otra low cost que operaría en Europa, lo que implicaba achicamientos de todo tipo.

El plan no convenció a nadie y se reformuló varias veces. Los trabajadores, que no querían despidos, llamaron a la huelga más de una vez. En abril los accionistas decidieron ingresar a la compañía en la figura de “amministrazione straordinaria”, el equivalente italiano al capítulo 11 de la ley de quiebras norteamericana. Al mismo tiempo el gobierno le dio 600 millones de euros, que le aseguraban aire para alrededor de seis meses.

Con una deuda de 3.000 millones de euros, Alitalia fue puesta en venta a fines de mayo, recibiéndose ofertas totales o parciales hasta el 5 de junio. Sorpresivamente, hubo 32 interesados, pero también hubo críticas fuertes. Rapidamente se descartó alrededor de la mitad de las ofertas, quedando en carrera Ryanair, Easyjet, Air France, Delta Air Lines, British Airways e Iberia.

Ryanair habló mucho pero se retiró pronto. Lufthansa, al tiempo que diseñaba una estrategia frente a la quiebra de Air Berlin, dijo estar interesada en establecer una “nueva Alitalia”, pero sólo con partes de la antigua. Una posición similar trascendió de Easyjet.

Finalmente, en octubre, quedaron siete ofertas en carrera.

Lufthansa comenzó 2017 como la segunda empresa europea, con 109,7 millones de pasajeros, detrás de Ryanair. Formaba un grupo fuerte, en el que, entre otras, estaban Austrian, Eurowings, Swiss y Brussels Airlines y hasta rechazó una propuesta de Etihad para integrar su capital, algo a lo que habían sucumbido varios en Europa, aunque mantuvo algunos convenios vigentes de colaboración con la empresa de Abu Dabi. El 1º de febrero firmó un nuevo acuerdo amplio, que incluía códigos compartidos, servicios de catering y mantenimiento.

Air Berlin, en cambio, venía de diez años en los que había perdido más de 4.000 millones de euros. Era la segunda aerolínea alemana, tenía 7.000 trabajadores, pero sobrevivía con inyecciones financieras de Etihad, propietaria del 29% de la compañía. Eso se estaba acabando, y ya estaba entrando en la conocida espiral de liquidación de activos que siempre precede a la bancarrota formal. A fines de enero de 2017 alquiló a Lufthansa 38 aviones A-319/320.

En junio pidió ayuda al gobierno pero, después de que Etihad cortara sus aportes, no pudo evitar la declaración de insolvencia, el 15 de agosto. El gobierno, entonces, le giró fondos para asegurar las operaciones durante tres meses, y Lufthansa manifestó estar dispuesta a comprar partes de la fallida, para lo que contó con el beneplácito del gobierno federal alemán, aunque había problemas potenciales con la ley de monopolios.

Lentamente se fueron anotando en la puja por el desguace varios de los candidatos tradicionales, Easyjet, TUIfly, Condor, IAG, algún chino y Ryanair, que denunció de todo y finalmente se retiró, como siempre.

Lufthansa centró su interés en la subsidiaria Niki que tenía un 49,8% de propiedad de Etihad. Una de las características de la puja fue su gran dispersión. Es lógico que en estos casos haya interesados por los aviones, los slots o la infraestructura civil, pero aquí se notó un interés especial por los pilotos, que fueron codiciados por Lufthansa. Este capítulo, además, dio lugar a medidas gremiales “a la argentina”, con suspensiones de vuelos por incidentes médicos de último momento.

En el transcurso de estas negociaciones Lufthansa no descuidó sus otros frentes, y en septiembre aprobó un plan de crecimiento para Eurowings de mil millones de euros, que significaba la incorporación de 61 aeronaves, y también coqueteó con Alitalia.

Finalmente pasó lo que tenía que pasar. A mediados de octubre Lufthansa se llevó lo que quería (Niki, la empresa de vuelos regionales LGW, algunos pilotos para sus subsidiarias y veinte aviones adicionales), Easyjet se llevó otros veinticinco aviones más slots en Berlin-Tegel, y se siguieron negociando partes menores con otras empresas. El 27 de octubre Air Berlin hizo su último vuelo. La primera habría pagado 210 millones de euros.

Pero hubo un segundo capítulo. En diciembre, después de estudiar los números, Lufthansa desistió de la compra de Niki, aunque mantuvo su compromiso por el resto. La historia sigue abierta.

El gran papelón alemán sigue siendo el nuevo aeropuerto de Berlín Brandeburgo, que debía inaugurarse en 2012 y sigue en veremos, después de haber consumido cinco mil millones de euros. En mucho menor escala, el aeropuerto de Hamburgo estuvo cerrado por unas horas, el 12 de febrero, luego de que 68 personas debieron ser atendidas por inhalación de gas pimienta.

Air France-KLM logró dinero fresco con la venta de su firma de catering Servair en China y parte de su posición en Amadeus. También vendió a Delta el 10% de su propio capital y otra parte a China Eastern. El Deutsche Bank, en febrero, adquirió una participación del 5,2% en IAG.

Desde el punto de vista gremial, Europa tuvo un año activo, con algunos matices novedosos. Por conflictos con personal propio o de controladores estuvieron afectados en menor o mayor medida los vuelos de British Airways, Alitalia, Lufthansa y sus subsidiarias, Finnair, Air France, etcétera. También hubo problemas con el personal de tierra de los aeropuertos alemanes, finlandeses, franceses y españoles.

Los pilotos de Lufthansa y sus subsidiarias, que venían arrastrando una situación conflictiva desde el año anterior, aceptaron el 15 de febrero un acuerdo propuesto por un mediador, que significaba un 8,7% de aumento, en sucesivas etapas, para el período del 1º de enero de 2016 al 1º de enero de 2019.

A mediados de junio la Unión Europea propuso diversas medidas para limitar el derecho de huelga de los controladores, un colectivo que, según dijo, había realizado 375 huelgas (la mayoría en Francia) en los últimos doce años.

Los TCPs de British programaron varios paros en junio y julio, pero aquí la novedad fue que la autoridad inglesa autorizó a la compañía a utilizar aviones y tripulaciones de Qatar para cubrir vuelos afectados. La empresa catarí, por un lado, es socia de IAG y, por el otro, en ese momento, tenía capacidad ociosa como consecuencia del bloqueo que le habían impuesto algunos países por considerar que colaboraba con movimientos subversivos.

El 10 de octubre el sector de servicios de Francia lanzó una huelga general, que afectó a los controladores aéreos. Ante esta situación la autoridad francesa impuso a las aerolíneas una reducción del 30% de los vuelos.

No fue una medida gremial pura, pero en diciembre se supo que a lo largo del año 222 pilotos alemanes se habían negado a despegar en vuelos que transportaban refugiados expulsados hacia sus países de origen, fundamentalmente Afganistán.

Alitalia fue un mundo aparte. La empresa, al borde de la quiebra, hizo diversas propuestas de reorganización con despidos, que fueron violentamente rechazadas por los sindicatos, que no dudaron en ir al paro varias veces.

En el sector de las low cost hubo novedades: OSM Aviation, la firma que provee pilotos y tripulantes de cabina a la aerolínea Norwegian cerró un acuerdo con los sindicatos. En diciembre los trabajadores italianos de Ryanair anunciaron un paro de cuatro horas reclamando la renegociación de sus contratos de trabajo y sus colegas de Irlanda y Portugal consideraron la posibilidad de seguirlos. Era la primera vez en la historia de la empresa irlandesa que se daba una situación así, que no se llevó a cabo, pero llevó a Ryanair a recular en su posición histórica y negociar con diversos sindicatos europeos.

El medio Oriente

Conflictivo en lo político y en lo aeronáutico, el Medio Oriente es un caso único. Sus tres principales aerolíneas, todas estatales, presumiblemente todas subsidiadas, parecen nadar en dinero, tienen flotas impresionantes y sólo se diferencian en sus ideas sobre cómo utilizar ese dinero que parece sobrarles para consolidarse, más allá del modelo común de llevar pasajeros y carga entre oriente y occidente utilizando sus megahubs.

Su tráfico siempre aumenta, aunque hay que reconocer que a tasas menores que hace unos años. En 2017 mostró tasas de crecimiento rondando el 6%, contra el 15% que tenía en 2012.

Emirates, que siempre se distinguió por sus servicios Premium, decidió en julio firmar un acuerdo amplio de colaboración con la low cost FlyDubai (también estatal), que incluyó rutas y coordinación de horarios, aunque ambas empresas continuarían funcionando independientemente. Como una demostración más de que en esos lares todo se hace a lo grande, en noviembre FlyDubai anunció una orden por 225 (175 firmes más cincuenta opciones) Boeing 737 MAX por 27.000 millones de dólares.

Emirates es, por muchísimo, el principal operador mundial del Airbus A-380, un proyecto único que se ha convertido en rehén de la empresa de Dubai, que es la única que puede hacer un pedido que garantice la continuidad de la fabricación. La orden llegaría en 2018, pero antes de eso, también colocó un pedido por cuarenta Boeing 787-10 por 15.100 millones de dólares.

Etihad inició un proceso de compra de participaciones en empresas europeas similar al que hizo Swissair hace veinte años y con las mismas complicaciones. La legislación no le permite tomar el control de estas compañías, en general con problemas, que terminan convirtiéndose en un agujero negro que no puede poner en caja. Air Berlin y Alitalia son ejemplos claros.

La compañía declaró una pérdida de 1.870 millones de dólares en 2016 y, a principios de 2017, su CEO James Hogan fue reemplazado por Peter Baumgartner, tras lo cual se advirtió un cambio en la política de participaciones minoritarias en otras empresas. Se permitió que Alitalia llegara a su convocatoria de acreedores y, en julio, se vendió su participación en Etihad Regional, la antigua Darwin Airline, que operaba con diez aviones de hélice y pasó a depender de Adria y recuperó su nombre anterior. Los problemas no se solucionaron y, en diciembre, Darwin se declaró en quiebra. Esta empresa tiene un interés especial para los argentinos, porque fue la que absorbió a la tambaleante Fly Baboo, fundada y dirigida entre 2003 y 2008 por Julian Cook, actual CEO de Flybondi.

Qatar Airways anunció un beneficio de 540 millones de dólares en su ejercicio 2016/17, con un crecimiento del 22% sobre el anterior. La empresa posee el 20% de IAG y el 10% de Latam, al que agregó parte de Meridiana en abril, más el anuncio de su intención de crear una aerolínea en la India, en la que también tendría una participación minoritaria. Pero el gran golpe de efecto lo dio en junio, cuando hizo, ante las autoridades bursátiles norteamericanas, una oferta no solicitada de alrededor de 808 millones de dólares para acceder al 10% del capital de American Airlines. La propuesta no cayó bien en la empresa norteamericana, que recordó limitaciones estatutarias para la operación y sostuvo claramente que mantendría su posición en contra de la actuación de las compañías subsidiadas en los cielos norteamericanos. Ante una recepción tan fría, los cataríes desistieron de la operación, en agosto.

Sin amedrentarse, en noviembre anunció que había llegado a un acuerdo para acceder al 10% de Cathay Pacific por 662 millones de dólares.

Estas tres aerolíneas del golfo, desde hace unos años, se han convertido en el enemigo público número uno de los gigantes estadounidenses, que no dudan en calificarlas de “terroristas” por su actuación en el mercado norteamericano. En menor medida, los grandes de Europa piensan lo mismo, pero aceptan sus capitales cuando es menester.

Pero este no fue el único conflicto. En marzo, por razones de seguridad antiterrorista, Estados Unidos prohibió que pasajeros procedentes de trece países islámicos transportaran en la cabina de pasajeros dispositivos electrónicos más grandes que un celular. La medida afectó fundamentalmente a Royal Jordanian, EgyptAir, Turkish Airlines, Saudia, Kuwait Airways, Royal Air Maroc, Qatar Airways, Emirates y Etihad Airways que, en total, completaban unos cincuenta vuelos directos diarios.

La primera respuesta a la medida fue el anuncio de Emirates de que reduciría algunos vuelos ante una caída de la demanda, y luego siguieron complejas negociaciones.

El entredicho siguiente, que estalló a principios de junio, tuvo relación directa con el terrorismo islámico. Desde fines de mayo diversos países de la región (Arabia Saudita Baréin, Egipto, Emiratos Árabes Unidos, Libia del Este Maldivas y Yemen) rompieron relaciones con Qatar, acusándolo de financiar grupos terroristas y crear inestabilidad en la región. También lo expulsaron de la coalición combatiente en la guerra de Yemen.

Esto significó un cierre de fronteras y espacio aéreo que afectó a todos. Se suspendieron los vuelos a Doha, Qatar hizo lo propio con sus servicios a las naciones implicadas, y las rutas se modificaron para que los aviones de las diversas nacionalidades no sobrevolaran los países con los que estaban enfrentados.

América del Norte

A principios de 2017 asumió la presidencia Donald Trump, cuya primera medida visible fue el establecimiento de una serie de restricciones para el ingreso de ciudadanos de siete países islámicos, algo que, al principio, causó confusión entre los operadores aéreos, motivando reclamos de IATA.

A mediados de febrero el presidente tuvo una reunión en la Casa Blanca con representantes de la industria aerocomercial, algo sin precedentes en muchos años. En el encuentro Trump habló de la posibilidad de privatizar el sistema de control de tráfico aéreo norteamericano, prometió inversiones aeroportuarias y revisar la matriz impositiva del sector.

Las empresas norteamericanas, luego de años de reacomodamientos, parecen haber entrado en situación de régimen, por lo menos en lo que a la configuración básica de sus aerolíneas. Hoy tenemos tres grandes conglomerados (American, Delta y United), algunas empresas no tan grandes (Alaska, Hawaian) y un grupo de low cost bien establecidos (JetBlue, Southwest, Frontier, Spirit).

Estados Unidos siempre fue el campeón de los cielos abiertos pero, como vienen demostrando desde los tiempos de Laker, todo tiene un límite. Las empresas de Medio Oriente, merced a diversos acuerdos de este tipo, hoy tienen una participación importantísima en el tráfico entre Europa y Estados Unidos que afectan el desarrollo del negocio de American, United y Delta, que se oponen a competir frente a lo que ellas consideran un grupo empresario que ha recibido 50.000 millones de dólares en subsidios de sus países y vuela con los aviones vacíos. Pero el frente no es monolítico, porque otras empresas norteamericanas quieren mantener los tratados de cielos abiertos. La principal de ellas es Federal Express, que tiene un hub en Dubai, pero también hacen lobby Alaska, JetBlue y Hawaian, que tienen códigos compartidos con las empresas del Golfo que les aportan muchos pasajeros.

Un tercero que está contra los cielos abiertos es la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte, que considera que las aéreas del Golfo no permiten la sindicalización y violan derechos laborales.

La llegada de Trump, con sus ideas nacionalistas, alentó esperanzas entre los que se oponen a los cielos abiertos, pero después de casi un año de gobierno, en diciembre, el Departamento de Estado informó que no reabrirá formalmente las negociaciones con los Emiratos y Qatar, sino que mantendrá conversaciones informales sobre los temas en discusión, una posición similar a la de Obama.

En marzo hubo otro sacudón, porque se prohibió, por razones de seguridad, que pasajeros de ocho líneas aéreas y trece países que llegaran a Estados Unidos transportaran dispositivos electrónicos más grandes que un celular. Inmediatamente, el Reino Unido tomó una medida similar, a lo que siguieron conversaciones con la Unión Europea sobre el tema, y trascendió que la idea era extender la prohibición a todos los vuelos, lo que llevó a la OACI a informar que estudiaría el tema. A principios de julio la prohibición fue levantada para los pasajeros de Etihad.

Independientemente del tema de los artefactos electrónicos, el 26 de octubre Estados Unidos puso en vigor nuevas condiciones para los pasajeros de todo el mundo, norteamericanos y extranjeros, que entraran al país, consistentes en la realización de diversos trámites, incluido un interrogatorio a cargo de las empresas, en los aeropuertos de salida.

Otra cuestión internacional, que en realidad fue una herencia de la administración de Obama, fue la autorización a Norwegian para volar al país, algo a lo que se opusieron muchos, incluido el sindicato de pilotos ALPA. En mayo Norwegian hizo un anuncio novedoso: volaría de Irlanda a la costa este norteamericana con aviones de fuselaje estrecho (Boeing 737 MAX y luego A-321), con una tarifa básica de sesenta euros.

El gobierno norteamericano aprobó definitivamente, el 22 de septiembre, las operaciones transatlánticas de Norwegian UK, que había sido solicitado en 2015 y había sufrido el cuestionamiento de aerolíneas y sindicatos, pero también había recibido el apoyo de agentes de viajes, otras empresas europeas y pasajeros.

En junio Trump anunció su proyecto para crear una “gran compañía”, autofinanciada y sin fines de lucro, para administrar el tránsito aéreo en reemplazo de la FAA, que pasaría a ocuparse de lo que mejor sabe hacer, la seguridad. La idea fue recibida con entusiasmo por la industria, incluida la IATA.

En lo que quedó como una finta, Qatar Airways hizo una oferta por el 10% de American Airlines en junio, lo que fue duramente repudiado por la conducción de la empresa, que logró así el retiro de la propuesta.

A fines de julio Delta anunció una inversión de 375 millones de euros para comprar el 10% del capital de Air France-KLM, con la que ya tenía acuerdos de colaboración previos.

Sobre fines de noviembre Delta y Korean anunciaron su intención de crear una empresa conjunta para atender el mercado transpacífico, que fue aprobada por las autoridades norteamericanas.

En el sector carguero se destacan los pedidos de FedEx por aviones pequeños. En el año pasado colocó órdenes por 30+20 ATR-72 cargueros y 50 Cessna 408 SkyCourrier, un nuevo bimotor turbohélice con capacidad para unos 3.000 kilogramos de carga útil.

El sueño de un mercado próspero para las aerolíneas norteamericanas en Cuba continúa extinguiéndose; los norteamericanos no quieren volar a la isla, y sin pasajeros no hay mercado.

---