Lo que hoy conocemos como Transporte Aéreo Militar Boliviano (TAM) nació con un decreto supremo del 3 de agosto de 1948, que autorizó al Escuadrón de Transportes Aéreos Militares (ETA) a ejercer actividad aerocomercial en Bolivia. Después de algunos conflictos con el LAB, que por entonces ya tenía una clara vocación de monopolio, el ETA desarrolló cierta capacidad para prestar algunos servicios públicos con regularidad, casi siempre en rutas marginales, sin competir con el LAB. En 1953 se transformó en Transporte aéreo Militar (TAM).
La nueva organización era lo que podía ser una aerolínea boliviana de esos tiempos, subsidiada, con los aviones muy usados que le podía proporcionar la Fuerza Aérea, volando en servicios encuadrados en la denominación genérica de fomento. La situación se modificó en 1972, cuando el TAM, decidió operar algunas rutas en competencia con LAB, lo que dio lugar a negociaciones que significaron que la aerolínea militar volara fundamentalmente en rutas distintas de las del LAB y el resto de los operadores comerciales que vinieron después, pero mantuvo algunos tramos troncales.
Al igual que otras organizaciones militares análogas del continente, TAM no se constituyó como empresa ni estuvo regida por las autoridades aeronáuticas civiles, dándose el extraño caso de que las estadísticas del transporte aéreo boliviano nunca incluyeron la producción de esta organización, que alguna vez llegó a tener alrededor del 20% del volumen de pasajeros del país. Su flota de entonces era la previsible, Douglas DC-3 y DC-4, Convair Liner, Lockheed Electra, etcétera.
Así se mantuvo mucho tiempo. En 2007 compró dos aviones chinos MA-60 nuevos, toda una rareza en un país que tenía una fuerte tradición de operar aviones viejos y occidentales y, a mediados de 2009, incorporó un BAe-146. Entonces empezó a competir con las empresas pequeñas (Aerocon y Amaszonas) que operaban rutas secundarias. El tema fue muy discutido, porque era evidentemente una competencia desleal de un operador subsidiado, pero TAM logró superar el chubasco y siguió incorporando jets, que eran muy viejos, pero en Bolivia la edad de las aeronaves es un tema sin importancia. Así aparecieron Boeing 737/200 y 727 y otros BAe.
Los MA-60, que tuvieron muchos problemas, sobre todo con el tren de aterrizaje y falta de repuestos, pronto quedaron fuera de servicio, pero los jets siguieron operando, con evidentes limitaciones operativas que fueron solucionados por la fuerza con criterio militar y boliviano. El público no era muy exigente.
Pero al mismo tiempo el presidente Evo Morales estaba haciendo un esfuerzo notable por desarrollar el transporte aéreo en el país, lo que se apreció, entre otras cosas, en el apoyo que se dio a BoA y la construcción y ampliación de muchos aeropuertos en todo el país (sobre la evolución reciente de la aviación boliviana, ver Historias bolivianas).
La conversión
El 16 de agosto de 2011 se promulgó una nueva Ley General de Transportes, que fijaba normas estrictas para el funcionamiento de las aerolíneas y, poco después, comenzó a hablarse de la conversión de TAM en una empresa, sin dejar de lado su conducción militar. Según estimaciones periodísticas, en ese momento era el tercer transportista del país, con una participación de alrededor del 27% del mercado, detrás de la también estatal BoA (35%) y Aerosur (30%). Su flota operativa, en ese momento, estaba integrada por varios Boeing 737/200, un 737/300 y algunos BAe-146. También usaba, según las necesidades del momento, Fokker F-27 y CASA 212. Los artesanos aeronáuticos bolivianos mantenían esta flota en vuelo, y los restauraba después de accidentes que, a veces, eran graves, pero fuera de cualquier norma o protocolo internacional.
Convertir al TAM en una empresa significaba darle estatutos de tal, y poner su parte operativa bajo el control de la Autoridad de Fiscalización y Regulación de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) y la Dirección General de Aviación Civil (DGAC), ambos entes civiles, que exigían un certificado de operador de servicios aéreos (CESA) de acuerdo con las normas civiles y cobrar tarifas regidas por las normas generales de la actividad. En ese momento los precios del TAM eran inferiores a los de BoA.
La situación de la organización militar no era cómoda. Sus servicios tenían deficiencias e incumplimientos, y se empezaron a acumular denuncias de todo tipo, incluso de legisladores, sobre sus incumplimientos y debilidad jurídica. Además, en Santa Cruz de la Sierra operaba desde el Aeropuerto de El Trompillo (SRZ, SLET), muy primitivo, en vez de usar el modernizado Viru Viru. La respuesta de la Fuerza Aérea fue, por un lado, recordar que todavía tenía autorizaciones vigentes, avaladas por la legislación anterior, y por el otro tratar de reforzar su imagen de línea de fomento y de apoyo a la comunidad.
En 2013 la aerolínea decía volar a 24 destinos domésticos y generaba posiciones encontradas. La cámara de las líneas aéreas reclamaba su reconversión urgente, pero la Fuerza Aérea no se daba por aludida, el público la prefería por sus bajas tarifas y el presidente Evo Morales entregó personalmente, en marzo, dos nuevos aviones (un B737/200 y un CASA C-212) a la organización militar.
El TAM se manejaba contablemente con el Número de Identificación Tributaria (NIT) de la Fuerza Aérea, que no estaba habilitado para realizar operaciones comerciales ni para facturar, pero en julio de 2013 el Servicio de Impuestos Nacionales (SIN), le otorgó de oficio, un número comercial, poniéndola en igualdad de condiciones con el resto de las empresas bolivianas y, poco después, reclamó una deuda de 50 millones de bolivianos por impuestos impagos desde 2008, aclarando que no habría ningún “perdonazo” y que se podría trabar un embargo por esta deuda.
La fuerza impugnó la asignación, aduciendo que la organización no tenía beneficios, y apeló por la deuda, pero fue más allá, porque también sostuvo que la empresa ya estaba siendo regulada por la ATT, porque cumplía con sus normas, algo que a todas luces no era cierto, en la medida en que no tenía certificado de operador y ninguna de sus aeronaves estaba certificada por la ATT.
En los meses siguientes las autoridades dijeron estar trabajando para que TAM se convirtiera en una empresa, al tiempo que aseguraban que con esto no aumentarían las tarifas ni se perdería el criterio de servicio social. Bolivia estaba pasando por un buen momento económico y, en ese año, la demanda de pasajes aéreos creció un 17%.
Los plazos
En febrero de 2014 el Ministerio de Transportes dio a TAM plazo hasta junio de ese año para presentar la documentación requerida para convertirse en una empresa estatal aerocomercial regulada por la ATT y la DGAC y, en mayo, con la promulgación del Decreto reglamentario de la Ley de Empresas Públicas, no quedó ningún resquicio para mantener la situación, surgiendo la obligación de convertir la organización en una empresa, con todo lo que ello significaba. Las primeras estimaciones dijeron que el trámite demandaría unos meses.
Pero no se vio ninguna acción concreta. Se modificó el logo, que incluyó las palabras “Empresa Pública” en reemplazo de “Transporte Aéreo Militar”. Siguiendo la tradición nacionalista boliviana, en marzo de 2015, se lanzó una promoción denominada “estamos unidos por el mar”, consistente en un descuento de hasta el 50% en sus tarifas para todas sus rutas durante tres meses. El objetivo declarado fue generar en sus usuarios una conciencia de identidad respecto de la causa marítima, pero no fue un caso aislado, porque las promociones del TAM eran usuales.
Revisando papeles, también salieron a la luz presuntos actos de corrupción en la compra de repuestos realizada en 2007, la reparación de turbinas fuera del país y toda la operación vinculada con la compra de los MA-60, que estaban fuera de servicio sin remedio y había una deuda importante pendiente. No fue un caso único, porque de un modo u otro todas las empresas militares bolivianas estaban siendo auditadas.
El primer plazo estimado para poner las cosas en orden fue abril de 2014, pero no se cumplió. Poco después la ATT declaró que no podía afirmar que el servicio realizado por el TAM fuera de calidad porque no estaba regulada y el SIN reportó que la deuda de la gestión de 2008 y 2009 era de alrededor de 100 millones de bolivianos, tras lo cual inició las gestiones para la cobranza coactiva de la deuda. El gobierno le dio un nuevo plazo, hasta el 31 de diciembre de 2015, para regularizar su situación.
El TAM en ese momento decía tener veinticinco o veintiocho destinos aprobados, pero no volaba regularmente a todos ellos. Lo más probable es que no pasara de diez. Para ello contaba con una flota que sólo tenía tres aeronaves operativas, dos BAe-146 y un Boeing 737/200, fabricados entre 1981 y 1985, mantenidos con serias dificultades para conseguir repuestos, recurriéndose permanentemente a la canibalización de otras máquinas similares sacadas de servicio. En ningún caso se cumplían los protocolos de los fabricantes, no había trazabilidad de los trabajos realizados y, supuestamente, todo se hacía de acuerdo con normas militares bolivianas, sin ninguna fiscalización externa. La flota se completaba con otras máquinas, que estaban fuera de servicio pero que se presumía eran rescatables si se conseguían fondos para ello. El conjunto de la operación era muy precaria, y las novedades en la flota eran moneda corriente.
A principios de diciembre el coronel Julio César Villarroel, director del TAM, anunció la adquisición de un BAe-146 y un Boeing 737/200, lo que llevaba la flota teórica a nueve máquinas, pero luego aclaró que se trataba de equipos radiados de la Fuerza Aérea Boliviana a los que se les había hecho un C-check para volver a ponerlos en servicio en TAM. Interrogado por los periodistas dijo, además, que la situación era difícil y que no reconocía la deuda con el SIN.
2015 terminó sin la ansiada regularización, y se acordó un nuevo plazo, esta vez de tres meses, para analizar la viabilidad de la organización.
Quince días antes del 31 de marzo de 2016, cuando todo hacía pensar que el plazo otorgado hasta esa fecha sellaría la suerte del TAM, el presidente Evo Morales dio instrucciones, , para que se fortaleciera a la organización y se compraran nuevos aviones, para mejorar el servicio en beneficio de los bolivianos.
Pero el 1º de abril nada había cambiado. La única buena noticia fue un fallo judicial que hizo lugar a la demanda del TAM contra el SIN, suspendiéndose así el descuento impositivo que hacía este organismo a la línea aérea. El plazo para la conversión se extendió hasta octubre. Era la séptima prórroga a partir del primer término fijado en 2013.
Entonces se hizo público un problema de fondo que hasta ese momento no había trascendido. Ninguna de las aeronaves estaba en condiciones de ser puesta en condiciones para ser certificada y matriculada por la autoridad civil y, en consecuencia, empezó a hablarse de adquirir, por lo menos, un avión bueno.
El 18 de abril de 2016 el TAM anunció que en noviembre dejaría de ser una organización militar y se convertiría en una empresa pública regulada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y por las demás normas nacionales que regulan las actividades comerciales, en clara alusión al SIN que, a pesar del fallo en su contra, insistía con la existencia de la deuda. Se fijó un cronograma de acción para el proceso que constaba de cinco fases: presolicitud, solicitud formal, análisis de la documentación, demostración e inspección final por parte de la DGAC. Si todo se cumplía la empresa sería certificada como operador.
El presupuesto nacional propuesto para 2017 incluyó una partida de 365 millones de bolivianos para el TAM.
Pero el 7 de diciembre de 2016 el ministerio de Obras Públicas suspendió las actividades del TAM, por no cumplir con los procedimientos ordenados por la OACI en materia de seguridad operacional. Esta medida estaría vigente hasta la finalización del proceso de certificación ante la Autoridad de Aeronáutica Civil y otros requisitos legales. Se fijó el viernes 16 como último día de operaciones, y el ministro de Defensa aclaró además que la medida no tenía nada que ver con el reciente accidente de un avión de la chartera Lamia, que transportaba al equipo de fútbol brasileño Chapecoense. De todos modos, en esos días la prensa boliviana informó que en los últimos cuatro años el TAM había sufrido cinco incidentes que no habían sido tratados por las autoridades civiles, algunos de cierta importancia como un aterrizaje sin ruedas o fallas graves de turbinas. También se supo entonces que había serias irregularidades con los seguros, que probablemente no existieran, y poco después también trascendió información sobre vuelos con pasajeros realizados por aviones que no estaban en condiciones de volar.
Eran muchos temas, pero la sanción se limitó a ordenar que el TAM se abstuviera de operar en los aeropuertos internacionales, debiendo trasladar sus actividades a bases militares. Esto significó, en La Paz y Cochabamba, operar desde plataformas militares, donde no había ninguna facilidad para la atención de los pasajeros, que sufrieron molestias importantes. En Santa Cruz, se siguió operando en El Trompillo, que no era internacional, y en el resto de las escalas del interior no hubo cambios. Con esto las autoridades pensaban que se evitaría una eventual sanción de la OACI por permitir la operación de una empresa sin ninguna regulación comprobable en los aeropuertos internacionales del país.
Vencido el plazo otorgado, el TAM no dejó de operar, y consiguió un Decreto Supremo que le dio un nuevo plazo, esta vez de 45 días, para normalizar su situación como transportista civil.
En enero de 2017 TAM avanzó en la certificación civil de sus pilotos y en la redacción de nuevos estatutos y se hizo un proyecto de ley para dar al TAM el status de empresa pública, que fue aprobado por la Cámara de Diputados, pero en el Senado se encontraron imprecisiones sobre la dependencia de la Fuerza Aérea y el Ministerio de Defensa, que motivaron una “moción de aplazamiento”. Entretanto el presidente Evo morales dijo tener la esperanza de que, cuando se efectivizara la migración a empresa pública,el TAM se constituiría como una empresa fuerte del Estado, como BoA.
Atento a las graves irregularidades que habían salido a la luz en la aviación civil boliviana después del accidente de Lamia, que incluían problemas técnicos, de corrupción y culturales, el país solicitó a la OACI , el 15 de enero de 2017, la realización de una auditoría «imparcial» de la DGAC. Esto no debería afectar al TAM, que era una organización militar que hasta ese momento estaba fuera de la fiscalización de la DGAC, pero a futuro marcaba un precedente acerca de lo que se esperaba que fueran las operaciones en el país.
Un tema que siempre estuvo presente en las discusiones sobre el TAM fue su nivel tarifario, que evidentemente estuvo siempre muy por debajo de la lógica del momento. Por eso, periódicamente, las autoridades de la organización recordaban al público que la transformación no significaría cambios en esta política. Otra afirmación repetida permanentemente fue que la aerolínea siempre había generado los recursos necesarios para mantener sus aviones y adquirir combustible. Si esto era cierto, era obvio que el resto de los gastos (salarios, material, administración, seguros, impuestos) corrían por cuenta de la Fuerza Aérea. El 90% de la plantilla era personal de la fuerza.
Pasaron los 45 días acordados y todo siguió funcionando como antes. La organización consiguió otro plazo de 150 días para concluir el trámite. Según fuentes periodísticas, había entonces cuatro vuelos diarios.
A principios de febrero, el gerente de la empresa, general de la FAB Julio César Villarroel, dio un extenso reportaje al diario Los Tiempos, en el que reiteró todos los antiguos argumentos oficiales sobre el TAM y su función social y recordó la complejidad del trámite necesario para convertirse en empresa comercial. Adicionalmente sinceró algunas realidades sobre las rutas, que en 2015 pasaron de 28 destinos a 21 y luego se redujeron aún más eliminando siete escalas en el Beni, a las que “nadie va”. Dijo que se estaba volando trece destinos, y el plan era lanzar la empresa pública con solamente cinco, que estarían atendidos por una plantilla de 370 empleados.
La obtención de una nueva aeronave se orientó hacia el leasing (o subleasing) de un Boeing 737/300 que BoA había decidido retirar de su flota, que estaba certificado y matriculado en Bolivia. Pero ni siquiera se pudo concretar una operación entre organismos del Estado, por lo que se decidió, en mayo, comprar un BAe-146 (Avro RJ-70), que estaba en Rumania y requería diversas tareas de mantenimiento para poder ser trasladado a Bolivia, adonde llegó con papeles provisorios y permisos especiales de sobrevuelo a lo largo de la ruta.
No obstante esto, que parecía algo concreto, el plazo se venció y, en junio, otro decreto supremo acordó una prórroga de 180 días para hacer la adecuación.
El nuevo avión se presentó al público el 14 de agosto. Había sido fabricado en 1996, o sea que tenía veintiún años. Según dijo en la oportunidad el gerente de TAM, Julio César Villarroel, tenía por delante una vida útil de veinte años de operaciones. ¡Voluntarismo sin límites! Se informó que la operación fue por 1,3 millones de dólares, pero que aún restaban diversos trabajos para poder matricularlo como civil, por lo que tenía la matrícula militar FAB-107.
El ministro de Defensa, en el mismo acto, también blanqueó que el TAM tenía deudas con el SIN por 100 millones de bolivianos (que estaban en discusión desde 2007) y otra deuda de 34 millones de dólares por la compra de los aviones chinos.
Poco antes de finalizar el año, el TAM anunció que cesaría sus operaciones el 31 de diciembre, ante la imposibilidad de concluir su certificación ante la DGAC. El Ministerio de Economía congeló sus cuentas por tres meses y las autoridades de la aerolínea responsabilizaron al Ministerio de Obras Públicas y a la misma DGAC por la demora en el proceso.
El directorio presentó la rendición final de cuentas, que mostraba una situación crítica, concluyendo con una frase muy realista: “Tenemos una norma, que es el último Decreto 3.042 que nos da la autorización para poder estar operando hasta el 31 de diciembre, consecuentemente TAM cierra sus operaciones a partir del 31 de diciembre”. Según las autoridades, el proceso de certificación en cinco pasos estaba avanzado en un 65%, pero ninguna de las etapas se había completado en su totalidad. Entre otros problemas, la aeronave adquirida, que no se había pagado en su totalidad, aún no estaba certificada y era necesario adquirir partes para completar el proceso.
TAM había transportado 694.873 pasajeros en 2012, que se habían reducido a 291.802 en 2017, año en que se contabilizó un déficit de 4 millones de bolivianos, a lo que debían sumarse deudas de todo tipo.
Todo parecía indicar que esta vez el cierre iba en serio, pero el 28 de diciembre un nuevo decreto supremo volvió a extender el plazo hasta el 31 de julio de 2018, pero había una novedad, el presupuesto para este año no incluía ninguna partida para inversiones del TAM.
En los meses siguientes las autoridades hablaron más de una vez del avance del proceso de certificación, y de la futura adquisición de aeronaves, pero la realidad fue más dura, y el 2 de mayo se anunció la cancelación de las operaciones hasta el 11 del mismo mes para realizar mantenimiento a las, supuestamente, tres aeronaves operativas.
No hubo más explicaciones, pero hubo muchas protestas, de los pasajeros, las agencias de viajes y la prensa, que consideraba que el cierre debería ser definitivo para seguridad de todos. Después se supo que el origen había sido una ingesta de un objeto extraño en una turbina, sacando de servicio uno de los dos aviones que entonces soportaban el servicio.
El 10 de mayo los aviones volvieron a volar, pero lo poco que quedaba del hechizo estaba definitivamente roto. El Ministro de Defensa, Javier Zavaleta, sostuvo que “Si se cumple (el plazo), el TAM va a estar volando, si no, se cierra”. Añadió que era “una tarea muy difícil” y que se estaba haciendo “todo lo posible” para lograr el resultado, pero que había “una determinación tomada ya, por eso hay un decreto y el plazo termina en una fecha”. Su conclusión final fue que la Fuerza Aérea podía hacerse cargo de los activos y el personal si la organización desaparecía.
El final. ¿Será el final?
Unos días antes del vencimiento del plazo, fijado para el 31 de julio, era evidente que TAM no lo cumpliría una vez más. Pero esta vez se planteó un nuevo método para encarar el futuro. No se daría una nueva prórroga para mantener en funcionamiento algo agonizante, sino que se iniciaría una denominada “etapa de transición” para convertir la organización militar en una firma estatal, sin la obligación de seguir prestando servicios durante el interregno.
Con esto se conjuraba algo que ya parecía inevitable, en cualquier momento los aviones iban a decir basta y los servicios se interrumpirían igual, pero de modo inesperado. Con la nueva metodología el cese parecía una decisión meditada y no impuesta por las circunstancias.
Si bien no se dijo con todas las letras, la idea era que el trámite para lograr la certificación como aerolínea civil controlada por la DGAC continuaría hasta su finalización.
Pero quedaron muchas dudas, fundamentalmente sobre la relación de la Fuerza Aérea Boliviana con el futuro operador, ya que el comunicado hablaba del fin del primer ciclo de operaciones aéreas con aeronaves de la Fuerza Aérea, pero no hablaba de las aeronaves del futuro, y menos sobre su titularidad.
Otra cuestión era el verdadero avance del trámite. Según las autoridades del TAM había alrededor de un 70% completado, pero dadas las novedades que surgían para certificar el único avión certificable, esto era poco creíble.
El último acto surrealista de las operaciones del TAM tuvo lugar el mismo martes 31 de julio, el último día de las operaciones, en Apolo, una localidad de algo más de 2.000 habitantes ubicada al norte del departamento de La Paz. Ese día se inauguró un “moderno aeropuerto”, con una pista de 1.500 metros de longitud, que incluyó el primer aterrizaje en las nuevas instalaciones. La máquina que llegó, que según la prensa pertenecía al TAM, fue un Fokker F-27 pintado con sus colores, un hecho rarísimo, dado que en el inventario de la aerolínea esas máquinas figuraban como radiadas desde mucho tiempo atrás.
Fuentes consultadas:
- www.abc.gob.bo
- www.eju.tv
- www.eldeber.com.bo
- www.Eldia.com.bo
- www.elpais.com
- Facebook: TAM-Empresa-Pública
- www.Laprensa.com.bo
- www.la-razon.com
- www.lostiempos.com
- www.opinion.com.bo
- www.prensa-latina.cu
- www.tam.bo
