En general, y con la clara excepción de Venezuela, el tráfico aumentó en América Latina durante 2015, pero hay algunas cuestiones que requieren atención. Según manifestó Tony Tyler en Noviembre, durante el Foro de Líderes de Aerolíneas de la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), la infraestructura de la región va por detrás de la demanda de conectividad aérea, transformándose en una verdadera barrera para el desarrollo económico, destacando que los principales aeropuertos en Argentina, Brasil, Colombia, Ecuador, México y Perú presentan problemas de congestión. Otro tema, que según la IATA debe ser revisado por los gobiernos, es su política de tasas e impuestos. Según Tyler “La región está plagada de impuestos y tasas injustificables que perjudican los viajes aéreos e inhiben el desarrollo económico. Las aerolíneas brasileñas pagan una de las tasas de combustible más altas del mundo: 17% más cara que el promedio mundial. En Ecuador los costos de combustible podrían incrementarse hasta un 30% si el gobierno aplica el mismo modelo de precios. Panamá tiene previsto elevar las tasas de sobrevuelo un 97% de forma progresiva a partir de 2016 y durante los tres próximos años. Perú ha gravado con un injustificable 16% la tasa aeroportuaria. Los gobiernos deben reconocer que la gran contribución de la aviación no son los ingresos vía impuestos, sino el desarrollo económico que genera”.
El caso de Venezuela es particular, y fue repicado en mínima medida por Argentina sobre el fin del año. El país se niega a que las aerolíneas repatríen sus ingresos en divisas, y eso ha dado lugar a que muchas hayan dejado de volar a ese país o hayan reducido su presencia a un mínimo.
El tráfico total de la región creció un 6,7%, un buen valor, y es destacable que la tasa se mantiene muy estable en los últimos tres años.
Bolivia
Después de años de letargo, Bolivia es hoy uno de los países de la región más activos, en el que conviven todos los modelos imaginables de organizaciones, ya que las hay privadas, estatales y hasta una militar, con el agregado de que todas son razonablemente bolivianas.
El gobierno, desde hace varios años, ha decidido promover el transporte aéreo, y ha encarado una política basada en dos pilares, por un lado dando un fuerte impulso a la infraestructura y, por el otro, sosteniendo a una empresa estatal —fundada por esta administración desde cero en 2007— que mantiene un crecimiento interesante. Al mismo tiempo, permite el funcionamiento de líneas privadas que consiguen financiación externa y se desarrollan.
Así las cosas, el mapa que se puede elaborar de los servicios que se prestaban con bandera boliviana a fines de 2015 nos muestra una gran cobertura local, al mismo tiempo que se notan algunas limitaciones en materia de servicios internacionales.
Por supuesto, este proceso no está libre de problemas.
El presidente Evo Morales anunció, en enero de 2011, un plan para que cada capital de departamento tuviera un aeropuerto internacional, y a partir de entonces se observa una fuerte inversión en la materia, que afecta por igual a terminales grandes como Viru Viru, donde este año se hicieron trabajos importantes, como a otras más pequeñas. Pero se visualizó, casi de inmediato, que algunos nuevos aeropuertos tienen muy poco tráfico, lo que motiva una discusión —que es mundial— sobre la planificación del crecimiento aeroportuario. Además hay algunas complicaciones administrativas con los operadores aeroportuarios.
El espacio aéreo boliviano no está radarizado pero, en octubre de 2015, se anunció que se haría ese trabajo, para lo que se asignó un presupuesto de 200 millones de dólares.
En el entorno de estas realidades hay que consignar que el país está pasando por un período de bonanza económica sin antecedentes, que es muy propicio para el crecimiento del transporte en todos sus modos.
Así el crecimiento de los pasajeros transportados es notable, estimándose que 2015, cuando estén terminados los cómputos, mostrará una mejora superior al 20%.
Pero hay que señalar que es imposible conocer los totales de las estadísticas de tráfico, porque la autoridad civil no computa la producción de TAM Bolivia, que algunas fuentes ubican en la proximidad del 20% del total. Hecha esta salvedad, las cifras dicen que BoA tiene el 67%, Amaszonas el 20% y Ecojet el 10%.
Un problema cultural de la aviación boliviana es que no hay aviones nuevos. Todas las máquinas de todas sus empresas llegaron al país con varios años de servicio en otras tierras y, si bien la edad promedio ha disminuido de modo notable, es normal encontrar máquinas de más de quince años. El extremo es TAM Bolivia, donde algunos aparatos superan los treinta años, pero también es la excepción, porque hace dos años incorporó dos turbohélices chinos MA-60 nuevos, que —como es habitual con ese modelo— han tenido problemas con los trenes de aterrizaje.
Boliviana de Aviación (BoA) es el instrumento elegido por el estado para desarrollar el transporte aéreo. La empresa es totalmente estatal y dice tener beneficios. Inició sus servicios uniendo las principales ciudades del país con una flota de Boeing 737/300, que en la actualidad está reemplazando por 737/700 y 800. Los servicios internacionales llegan a Madrid, Barcelona, Buenos Aires y San Pablo, para lo que dispone además de Boeing 767/300ER.
En octubre se informó que BoA formaría una subsidiaria regional, para la que se incorporarían cuatro aeronaves de cincuenta asientos, Bombardier CRJ-200.
Amaszonas, fundada en 1999, después de consolidarse con aviones de hasta diecinueve plazas, inició en 2012 un proceso de crecimiento con jets CRJ-200, de 50 plazas, que la llevaron a unir las principales ciudades bolivianas y algunas de los países limítrofes. Promediando el año tenía once aeronaves de este tipo.
El crecimiento sostenido de la empresa la llevó a buscar establecer subsidiarias en otros países. El primer paso fue absorber, en abril, a BQB, lo que le permitió incrementar sus servicios a Paraguay y Uruguay, pero siempre con los CRJ-200, ya que los ATR de la aerolínea uruguaya no le interesaron.
En agosto, en sociedad con Air Nostrum de España, formó una empresa de bandera paraguaya denominada Amaszonas del Paraguay, que incorporó un CRJ-200 ocioso en España.
Ecojet. fue fundada en 2013 y opera con cuatro BAe-146, compitiendo con las dos anteriores. Ha anunciado la incorporación futura de Boeing 737.
TAM (Transporte Aéreo Militar), es una organización fundada en 1948 con fines de fomento, que hoy sirve alrededor de veinte destinos y enfrenta contradicciones muy importantes, ya que opera un servicio que parece comercial de acuerdo con normas regulatorias militares..
Su flota es muy heterogénea, ya que en ella conviven Boeing 737/200, BAe-146 y Boeing 727, muy viejos, con dos turbohélices chinos MA-60.
El gobierno ha manifestado varias veces su intención de organizarla según las normas de la aviación civil, pero, hasta ahora, no lo ha logrado. Durante la primavera hubo una ofensiva en este sentido y recientemente se informó que se había iniciado el proceso.
También hay denuncias de corrupción en su manejo financiero.
Entre las bajas hay que contabilizar el cierre definitivo de Aerocon, que dejó de operar en febrero y perdió su certificado en junio.
Brasil
Durante todo el año Brasil fue sinónimo de crisis, devaluación y problemas políticos graves. Es muy razonable que el transporte aéreo, que nunca se recuperó del todo de la crisis de los años 2000, acusara el golpe.
A fines de septiembre las aerolíneas nucleadas en la Asociación Brasileña de Empresas Aéreas (ABEAR) (TAM, Gol, Azul y Avianca) solicitaron formalmente al gobierno medidas para atenuar sus pérdidas que, estimaban, alcanzarían en 2015 unos 7.300 millones de reales y requirieron rebajas y condonaciones de impuestos, tasas y combustible más baratos.
En noviembre Tony Tyler reclamó una urgente acción del gobierno a favor de las aerolíneas que, estimó, habían perdido 500 millones de dólares en el primer semestre del año. Según su punto de vista los transportistas brasileños enfrentan tres problemas, la economía en fuerte recesión con caída del empleo, la devaluación del real y, lo más importante, las políticas del gobierno que imponen costos paralizantes a la industria.
En junio, en medio de una crisis que parecía no tener fondo, la presidenta Rouseff presentó un gigantesco plan de obras públicas, por 64.000 millones de dólares, para atraer inversiones privadas, en el que hay un capítulo de aeropuertos, que prevé la privatización de Salvador, Fortaleza, Porto Alegre, Florianópolis y siete aeropuertos regionales.
En el plano legislativo, diversas comisiones parlamentarias estudiaron reformas en el Código Aeronáutico, siendo llamativo que hubo propuestas para abrir —en algunos casos hasta el 100%— la participación del capital extranjero en empresas brasileñas, un pedido del sector que ya lleva varios años de discusión.
Pero hay que señalar que en varias oportunidades las autoridades insistieron en que su principal objetivo es desarrollar la aviación regional, que alguna vez fue ejemplo y con los años y las crisis se fue deshilachando. Se hizo un plan de mejoras de aeropuertos, que incluyó la actualización de más de sesenta estaciones, pero se avanzó poco.
TAM es la empresa líder de Brasil, con un 38% del mercado doméstico y un 79% del internacional, a pesar de ser formalmente parte del grupo LATAM, funciona, por ahora, de modo independiente. La crisis la llevó a reducir su oferta (se estima que en un 8/10%) y a realizar algunos recortes de plantilla.
En agosto llegó el esperado anuncio de la fusión empresaria y el lanzamiento de la marca LATAM, pero lo concreto fue poco. Apareció un nuevo logotipo, que se vio en algunas publicidades, pero no se pintó ningún avión ni se observaron mayores cambios. Según las empresas, el proceso de reacomodamiento llevará tres años.
En octubre agregó un nuevo destino intercontinental, Barcelona, operado con Boeing 767 desde San Pablo.
Gol, la segunda empresa brasileña, con un 34% del mercado doméstico y un 13% del internacional, a principios de 2015, estaba controlada por la familia Constantino, poseedora del 61% de las acciones y de la totalidad de las con derecho a voto, con participaciones del 2,93% de Delta y 1,50% de Air France KLM. Las acciones perdieron cerca de un 40% de su valor en 2014, con una pérdida al final del ejercicio de 416 millones de dólares.
En julio Delta anunció una nueva inversión en la brasileña, esta vez de 56 millones de dólares. No obstante todo esto, la empresa siguió teniendo pérdidas importantes. Hace quince trimestres que tiene números en rojo.
Al mismo tiempo Gol continuó con su antiguo proyecto de establecer una filial en la República Dominicana.
Dentro del devenir de la empresa, en 2015 comenzó a volar entre Rosario y Río de Janeiro, San Pablo y Mendoza y fue autorizada a volar a La Habana.
Promediando el año la empresa anunció una nueva imagen corporativa, que lentamente se irá incorporando a la flota y la señalética.
Azul, la tercera en importancia y la más nueva de las grandes aerolíneas brasileñas, es la que vuela a más destinos, pero su participación en el mercado doméstico es de alrededor del 17% y del 7% en el internacional, anunció en enero su afiliación a la IATA. En 2015 transportó veintidós millones de pasajeros con una flota de 139 aeronaves.
Durante el otoño confirmó una opción de compra firmada en 2014 por treinta Embraer E-195-E2 y, poco después, se confirmó la adjudicación de la portuguesa TAP a un consorcio en el que Neeleman, titular de Azul, tenía el 49%. Posteriores cambios políticos en Portugal trajeron alguna turbulencia a esta operación.
En junio llegó la notica de que la norteamericana United Continental invertiría cien millones de dólares en un 5% del capital de la brasileña como parte de una alianza estratégica que incluiría códigos compartidos y programas conjuntos de beneficios al pasajero.
Sobre el fin de 2015 trascendió que el holding chino HNA Group había comprado el 23,7% del capital de Azul, por alrededor de 450 millones de dólares, con derecho a una plaza en el directorio. Esto era contrario a la legislación brasileña, que sólo permite que los capitales extranjeros tengan el 20% de sus aerolíneas, pero siempre hay algún atajo. Azul se apresuró a declarar que sólo el 8,4% de su capital social era extranjero (United y HNA) y que la operación de los chinos fue sobre el valor económico de la empresa. Lo cierto es que el tema de la participación extranjera en las aerolíneas brasileñas está en plena discusión, y muchos lo ven como la única salida a los actuales problemas económicos de éstas.
Avianca es la cuarta del grupo de las principales. Tiene cerca del 10% del mercado doméstico y prácticamente nada del internacional, pero pertenece a un grupo que tiene claras aspiraciones de liderazgo en el continente, que en junio anunció la compra de 62 aeronaves de la familia A-320NEO para su sucursal brasileña.
Una última noticia aeronáutica de Brasil fue el comienzo de las operaciones comerciales del A-380 de Emirates en la ruta entre San Pablo Y Dubai. Por ahora fue un vuelo charter en coincidencia con un gran premio de Fórmula 1.
Chile
Hablar de Chile es hablar de LAN, pero hablar de LAN (o LATAM) no es necesariamente hablar de Chile.
El grupo LATAM, se mire como se mire, no pasó por un buen momento en 2015. Sus acciones perdieron valor, se endeudó (fundamentalmente por medio de obligaciones) y sus balances presentaron pérdidas. Más del 50% de sus ingresos provienen del Brasil, y la devaluación del real la está golpeando fuerte.
Pero, por el otro lado, la empresa está en un proceso drástico de reducción de costos, que acompaña con una renovación de flota sin antecedentes, lo que hace pensar que hay un futuro al final de la crisis. Sus Dreamliners son cada vez más, ha sacado definitivamente de servicios a los cuatrimotores A-340 que estaban afectados a las rutas más largas, ha hecho un pedido importante por A-321NEO, e inaugura nuevas rutas como Santiago – Milán, que se empezó a volar en noviembre.
La búsqueda de economías significó algunos despidos, con la consiguiente agitación gremial. La compañía busca un sistema laboral más flexible que lo habitual en la región, y esto le ha traído algunos conflictos. En abril hubo un paro parcial de 18 días, que no llegó a afectar mucho al servicio.
A principios de agosto se formalizó la marca LATAM, fruto de la fusión, con un nuevo diseño que fue presentado a la prensa pero que todavía demorará unos años en llegar a todos los elementos de la aerolínea.
A Sky Airline le tocó la suerte de ser la única competidora del grupo LATAM en Chile, tarea difícil pero, aparentemente, no imposible. Cuenta con una flota de dieciséis A-319 y A-320. En abril firmó un acuerdo de códigos compartidos con Aerolíneas Argentinas, lo que le dio, en teoría, una herramienta importante para su lucha competitiva. Pero no estuvo dispuesta a mantener rutas no rentables, y así fue que en el transcurso del año dejó de volar a Bolivia y a Brasil.
La gran noticia llegó a fines de agosto. Sky Airline había decidido transformarse en una empresa de bajo costo para “democratizar la manera de viajar en Chile” y que para ello vendería pasajes a precio de bus, cobraría por las comidas a bordo, volaría rutas directas y mejoraría la utilización de su flota. Algo fácil de decir, pero no tan fácil de poner en práctica.
Como no podía ser de otra manera, esto abrió una guerra de tarifas con LAN.
El panorama de los operadores de cierta magnitud se completa con Aerovías DAP, que es fundamentalmente una chartera que opera en el sur del país y la Antártida. Principal Aerolíneas Chile (PAL), que había dejado de volar en mayo de 2014, fue declarada en quiebra.
En materia de infraestructura continúa la ampliación del aeropuerto de Santiago, obra a cargo de un consorcio internacional del que participa Aéroport de Paris.
Colombia
Al igual que el caso chileno, Colombia tiene una gran aerolínea —Avianca— que excede largamente el concepto tradicional de línea local o línea de bandera. Según OAG, Avianca Holdings concentró, en 2014, el 10% de la oferta de pasajes de vuelos en América Latina. Pero, por otra parte, los cielos colombianos tienen ahora un operador de bajo costo en expansión, que es VivaColombia.
La gran noticia que dio Avianca a principios de 2015 fue la decisión de comprar cien Airbus A-320NEO, por alrededor de 10.600 millones a precio de lista, que seguramente serán bastante menos a la hora de hacer los cheques, pero este negocio es así. Las entregas comenzarán en 2019. Por otro lado, la empresa comenzó al mismo tiempo la incorporación de aviones Boeing 787-8.
Promediando el año Synergy, la matriz de Avianca, encargó otros 62 A-320NEO para Avianca Brasil.
Pero al mismo tiempo que se encaraban estas inversiones, los resultados del segundo trimestre eran malos, y las acciones de Avianca caían a sus mínimos históricos. En el tercer trimestre hubo una fuerte recuperación.
Cuba
Las posibilidades de la aviación comercial en Cuba entusiasman a muchos. El régimen que permite volar a Estados Unidos todavía es confuso y está limitado a vuelos charter, pero se espera una liberalización importante de ambos lados.
Jet Blue, que había sido la primera compañía norteamericana grande que voló a la isla, en 2011, desde Florida, este año añadió vuelos de Nueva York.
Ecuador
Hay dos aerolíneas ecuatorianas de importancia, LAN-Ecuador, un brazo del grupo LATAM con todo lo que ello significa y TAME, una antigua organización militar de fomento que el gobierno decidió impulsar hace unos años para tener una presencia estatal en el mercado.
En menor escala hay que considerar a Avianca Ecuador, la antigua Aerogal, que presta servicios dentro del país.
TAME apunta a tener equilibrio financiero, pero no publica sus balances.
México
El fantasma de la quiebra de Mexicana sigue sobrevolando el ambiente, pero ya no se trata de la lucha por los despojos de lo que fue y ya no es, ni volverá a ser. Cada tanto hay alguna acción judicial o un remate, y eso es todo.
Las verdaderas empresas del país hoy compiten duramente entre sí, en el mercado, donde buscan pasajeros, y en las bolsas, donde su interés está en seducir a los inversores.
Las aerolíneas de bajo costo parecen imponerse como fórmula en México, sin que eso signifique la desaparición de la tradicional Aeroméxico.
VivaAerobus cayó de tener una participación del 15,9% en el mercado aéreo nacional, a 11,1 en 4 años. En 2015 colocó diversos papeles en la bolsa mexicana.
Volaris tiene el 24% del mercado, con tendencia a crecer. Cotiza en la bolsa desde fines de 2013, muestra una capitalización importante, y su valor superó en abril el de Aeroméxico.
Interjet también crece, habiendo llegado al 25% del mercado mexicano. En febrero se incorporó a la IATA y, seguidamente, inició gestiones para ingresar a la Alianza Oneworld, que desde la caída de Mexicana no tenía ningún operador de ese país. Además firmó una opción por diez Sukhoi Superjet 100 adicionales. La empresa es, por ahora, el único operador occidental del producto ruso. Prevé ingresar en la bolsa durante 2016.
Aeroméxico cambió su composición accionaria. Citigroup vendió su participación del 16% a diversos inversores que ya participaban en la empresa. Entre los compradores estuvieron un grupo encabezado por Eduardo Tricio Haro, ex presidente de la empresa, y la aerolínea norteamericana Delta, que así pasaron a ser los mayores inversionistas de la compañía. Sobre el fin de año, Delta anunció que estaba dispuesta a aumentar su participación hasta el 49%.
Pero la gran discusión de la aviación mexicana de 2015 fue el nuevo tratado bilateral con los Estados Unidos, que abre las puertas a la quinta libertad, con algunas limitaciones. La propuesta fue rotundamente rechazada por muchos sectores, encabezados por los sindicatos.
Entre las empresas mexicanas las posiciones estuvieron encontradas. Aeroméxico, participada por Delta apoyó el tratado dentro de la cámara local de empresas aéreas, generándose una discusión que dio como resultado la salida de Interjet de la cámara. En el tráfico bilateral se da la circunstancia de que luego de la quiebra de Mexicana, que era la empresa que tenía más servicios entre ambos países, la participación de las empresas norteamericanas creció brutalmente, y las nuevas aerolíneas aún no han podido revertir esta situación.
Panamá
Panamá es la base de operaciones de COPA Holdings, una compañía internacional que aprovechó la situación geográfica del país para desarrollar el “Hub de las Américas”, un centro de conexiones importantísimo que le permite enlazar prácticamente a todo el continente y vincularlo con Estados Unidos.
En abril la empresa anunció la compra de 61 Boeing 737MAX, en un acto en el que estuvieron presentes el presidente norteamericano Barack Obama y el de Panamá Juan Carlos Varela.
No obstante esto, los negocios tuvieron pérdidas importantes, y la valorización de las acciones de COPA —al igual que casi todas las de las aerolíneas latinoamericanas— tuvieron pérdidas de valor.
Paraguay
Paraguay es un extraño país en el que, desde hace muchos años, fracasaron todos los intentos por tener una aerolínea verdaderamente paraguaya. La única empresa que funcionaba a principios de 2015 era TAM Mercosur, una subsidiaria de LATAM.
Durante el otoño Amaszonas, que busca claramente posicionarse en varios países de la región, inició las gestiones para ser certificada como aerolínea paraguaya, con el nombre de Amaszonas del Paraguay, e hizo una convocatoria de tripulantes paraguayos, un tema complicado, porque hay muy pocos.
La empresa boliviana ya operaba vuelos entre Bolivia y Montevideo con escala en Asunción, y en ese entonces aumentó sus frecuencias a dos diarias.
El primer avión de Amaszonas del Paraguay, un CRJ-200, llegó al país en agosto. Poco después se supo que la empresa española Air Nostrum era socia del emprendimiento. A mediados de septiembre comenzaron los servicios domésticos entre Asunción y Ciudad del Este, con dos vuelos diarios de lunes a viernes. Luego se agregó Montevideo.
Como muestra de que cuando un mercado empieza a moverse todos quieren ingresar, en junio Gol empezó a unir San Pablo con Asunción, con dos vuelos diarios.
Y Sol del Paraguay, que había dejado de volar hace unos años, decidió volver al ruedo e incorporó un Cessna Grand Caravan con el que llegó al país en junio y con el que anunció servicios de Asunción a Encarnación, Pedro Juan Caballero y Ciudad del Este, iniciando el proceso de certificación.
Pero a pesar de todos estos movimientos, se estima que la cantidad de pasajeros que pasaron por los aeropuertos paraguayos en 2015 no creció con respecto al año anterior.
República Dominicana
La República Dominicana es uno de los mayores atractivos turísticos del continente pero, curiosamente, no tiene una aerolínea propia de fuste. Sus autoridades hace tiempo que buscan interesar inversores, pero aparentemente el plan no fructifica, aunque hay interesados, entre los que están la brasileña Gol, Dominican Wings y PWA de Venezuela.
Uruguay
Quizás esta historia habría que contarla como si fuera una tragedia griega.
Uruguay perdió el rumbo de su transporte aéreo hace décadas y, a pesar de que hizo absolutamente de todo para recuperarlo, se hundió cada vez más en un abismo.
La buena noticia es que el país no necesita tener una aviación propia para satisfacer la gran mayoría de sus necesidades de conectividad, o sea que estamos hablando de un capricho caro.
Alas Uruguay (quedó ese nombre) pensaba a principios de 2015 iniciar servicios charter en febrero y regulares en marzo, pero todo se complicó.
El primer Boeing 737/300 (CX-AOA), traído de Ucrania, llegó a Uruguay a mediados de marzo e inició un largo y accidentado proceso de certificación. En junio llegó la segunda máquina (CX-AOB). El certificado de aeronavegabilidad del primero llegó a fines de septiembre. Estas demoras exigieron que el Estado aportara, sin ninguna convicción, más fondos al proyecto, cuyo único activo era el optimismo de la cooperativa de trabajadores, que en realidad es una sociedad anónima que se llama Dyrus.
Recién el martes 13 de octubre se hizo el primer vuelo de habilitación, a Chile, y a principios de noviembre la cooperativa recibió su certificado de operador. Poco después llegó un tercer Boeing 737/300 (CX-OAC).
A fines de noviembre comenzó una campaña de publicidad en la vía pública de Buenos Aires y hubo anuncios, pero Alas Uruguay no comenzaría a operar en 2015.
Entre enero y agosto abandonaron Uruguay los siete CRJ-900 que habían sido de Pluna, que fueron comprados por la empresa norteamericana Strategic Air Finance (SAF), después de un proceso bastante escandaloso. Con la venta de las aeronaves se ingresaron a las arcas del fideicomiso que los administraba 69 millones de dólares, con lo que terminaron las posibilidades de que la quiebra de Pluna tuviera más recursos genuinos de importancia. Los acreedores reclamaban alrededor de doscientos millones. Como no podía ser de otro modo el conflicto fue, y sigue siendo grave.
A fines de febrero Sebastián Hirsch, el número dos de Pluna recuperó su libertad y, en mayo, la Suprema Corte de Justicia uruguaya dispuso la libertad de Matías Campiani, previo pago de una fianza de 50.000 dólares. Había sido la cabeza visible de la empresa y era el último detenido (hasta ese momento) por el “Plunagate”, un proceso por estafa que, según la jueza Adriana de los Santos y el fiscal Juan Gómez había consistido en una serie de “estratagemas y engaños artificiosos” para beneficiarse y perjudicar al Estado uruguayo, que era el socio minoritario de la aerolínea. Había estado 516 días en prisión.
Las novedades posteriores del caso fueron la confirmación por parte de la Corte del procesamiento de ex presidente del Banco República, en julio y, a principios de octubre, el pedido de captura del empresario argentino Pablo Vera Pinto, presidente de Aerovip cuando se firmó el acuerdo con Pluna,
El final de BQB fue menos dramático. Los dueños de la empresa, después de haber cometido todos los errores imaginables durante 2014, a principios de 2015, parecían haber perdido su interés en el negocio aerocomercial, y andaban al garete.
En este punto, durante el otoño, apareció la boliviana Amaszonas, que ya volaba entre Santa Cruz y Montevideo, que con una flota de CRJ-200 y buscaba posicionarse en el sur del continente.
A principios de abril BQB anunció el cese de sus operaciones y confirmó las conversaciones con Amaszonas. A esta altura la empresa tenía un único ATR-72 y había un proceso de reducción de personal. A mediados del mes se informó que la aerolínea había sido vendida al grupo boliviano, cuyo interés estaba fundamentalmente en el certificado de operador uruguayo y las frecuencias. El comprador se hizo cargo de algunos trabajadores, otros quedaron en la naviera Buquebús y el resto fue al seguro de paro. En total había noventa empleados.
Venezuela
En 2015 Venezuela se posicionó como el país latinoamericano con mayor pérdida de tráfico internacional. Ya lo había sido en 2014 y el motivo fue sencillo, las empresas extranjeras se negaron a vender pasajes cuyo importe no estaban seguras de poder repatriar como consecuencia de las medidas de control cambiario impuestas por el país. Demanda siempre hubo, pero esta vez el recorte estuvo del lado de la oferta.
A principios de 2015 la deuda era del orden de los 3.600 millones de dólares y de nada sirvieron las frecuentes reuniones de las empresas con el gobierno ni los reclamos, cada vez más fuertes, de la IATA. La caída del precio del petróleo colaboró con la escasez de divisas.
