El transporte aéreo en 2016 (II): América Latina

Desde mucho antes de la Convención de Chicago se identifica a las aerolíneas por su nacionalidad, y se supone que sus rutas están diseñadas para atender las necesidades de su país, pero hoy, a pesar de las doctrinas y los malabarismos reglamentarios, esto es cada vez más difícil, y América Latina es un buen lugar para demostrar que las cosas están cambiando (o ya han cambiado). Dos grupos empresarios, LAN y Avianca, han decidido ser aerolíneas panamericanas y han incorporado “sucursales” en varios países, que funcionan como si pertenecieran a esos países, pero todos sabemos que eso es “mentirita”. Por ahora no se animan a meterse de lleno en México, un mercado que tiene sus complicaciones, al tiempo que Copa, con una mínima cantidad de sucursales, actúa con un criterio parecido, pero aprovechando su posición geográfica para manejar un hub de proporciones muy importantes.

La crisis brasileña complicó todo durante 2016, y a esto se sumó una debilidad financiera notable de los grupos Avianca y Latam, lo que limitó bastante su crecimiento autónomo, pero el proyecto está en marcha, aunque no sabemos quién lo va a llevar a su destino, porque otra característica de estas empresas es que se compran y se venden con la misma facilidad con que se compran y se venden acciones en la bolsa.

En el foro de Líderes organizado por ALTA, que este año se reunió en México en noviembre, el presidente de IATA destacó que las empresas que operan en la región enfrentan desafíos como los altos costos de tasas e impuestos, regulaciones no alineadas con las tendencias mundiales, y deficiencias de la infraestructura, que debe estar alineada con la demanda, destacando problemas en Bogotá, Lima. México y Argentina que, según dijo, está en el puesto 114 entre 141 países en cuanto a la calidad de su infraestructura y requiere una urgente modernización de su sistema de tránsito aéreo. También llamó la atención sobre los monopolios que operan aeropuertos.

La llave para la solución de todos estos problemas, según De Juniac, está en la consulta entre aerolíneas, operadores aeroportuarios y gobiernos.

Bolivia

Según las estadísticas publicadas por la Dirección General de Aviación Civil, hasta noviembre, volaron en Bolivia cerca de tres millones de personas, un 14% más que en igual período de 2015. A estos valores hay que sumar los pasajeros que transportó el TAM Boliviano, que no están fiscalizados.

Bolivia está pasando por una etapa de expansión económica que se refleja en su actividad aerocomercial. Por un lado la empresa estatal BoA mantiene una curva de crecimiento desde hace algunos años, incorporando nuevos destinos y aeronaves. En 2016 movió alrededor de 2,5 millones de pasajeros, un 21% más que el año anterior, con una flota de veintitrés aviones, lo que incluye la incorporación de tres máquinas durante el año pasado. Los ingresos anuales declarados fueron 1.800 millones de pesos bolivianos y se prevé que haya beneficios, pero la empresa estatal no publica balances auditados.

Amaszonas, la principal empresa privada del país, también vivió un proceso de expansión, que incluyó la creación de una filial en Uruguay, que se suma a la que tenía en Paraguay. Sobre fin de año informó de planes para volar a Miami.

El gobierno, por su parte, mantiene su política de mejoras de infraestructura. Ahora la explotación de todos los aeropuertos está en manos del Estado, a través de la empresa SABSA, manteniéndose algunos conflictos con los operadores anteriores (Abertis Aena), que se están ventilando parcialmente en tribunales internacionales. En Marzo el presidente Evo Morales anunció la construcción de un gran hub internacional en Santa Cruz, con un presupuesto de 400 millones de dólares, habiéndose firmado un contrato con una empresa china, que se hará cargo de las obras y la financiación de 300 millones de dólares.

El tema conflictivo es TAM, Transportes Aéreos Militares, una organización supuestamente de fomento operada por la Fuerza Aérea, que en el año 2013 fue intimada por el gobierno a convertirse en una empresa de derecho privado que operaría con normas OACI y sería fiscalizada por la Autoridad de Transportes y Telecomunicaciones (ATT).

Desde entonces la Fuerza viene demorando el cambio con diversos pretextos, y recibiendo sucesivas prórrogas. Cuando comenzó 2016 el plazo expiraba el 27 de marzo, pero después fue postergado para noviembre, término que tampoco se cumplió.

El cambio es complejo, porque significa la modificación de todos los procedimientos militares, que no tienen un control muy claro, y la adopción de las normas internacionales aplicables a la aviación comercial, lo que incluye, además, el reemplazo de algunas aeronaves vetustas que aún están en servicio. Además hay cuestiones legales, incluso juicios por corrupción, contables e impositivas que deben ser allanadas previamente.

Así las cosas, a principios de diciembre el gobierno ordenó a todos los aeropuertos del país no autorizar la operación de TAM, pero los vuelos continuaron saliendo con normalidad, y el ministro de Defensa garantizó que eso seguiría siendo así, mientras que el de Obras Públicas mandó suprimir la actividad de la compañía. La nueva fecha fijada para la suspensión fue el 16 de diciembre.

Dentro del surrealismo a que nos tiene acostumbrados la aviación boliviana, en esos días se produjo un accidente en el que un charter de la empresa Lamia cayó en Colombia por haber agotado su combustible, y no haber previsto ningún tipo de alternativas.

El 14 de diciembre se aprobó un decreto por el que se creó la Empresa Pública de Transporte Aéreo Militar Comercial, dependiente del Ministerio de Defensa, con un plazo de 45 días para su certificación. Esto permitió una nueva postergación de la suspensión de los servicios, y así terminó el año.

El presupuesto para el año 2017 ha previsto una partida de 365,1 millones de Bolivianos para la operación Transporte Aéreo Militar, monto incluido en la partida de Defensa. Al mismo tiempo se discutía la deuda impositiva de la organización, que oscilaba entre cuarenta y sesenta millones, según las fuentes.

Brasil

Brasil, en 2016, fue sinónimo de crisis. Política, económica, moral… Por supuesto, lo aeronáutico también estuvo vinculado a la palabra crisis, al punto que ALTA llegó a publicar sus estadísticas con y sin Brasil, porque los datos de este país estropeaban el resultado del subcontinente. Prácticamente todas las empresas que operan en el mercado brasileño —locales o extranjeras— redujeron su oferta en 2016.

Según los datos publicados por la ANAC brasileña, en 2016 volaron 109,62 millones de pasajeros pagos, contra 117,78 el año anterior, una caída del 9%, realmente importante. En materia de cargas las cifras son 1,04 millones de toneladas en 2016 contra 1,09 en 2015.

Las empresas brasileñas necesitan capitalización, y la gran discusión, que no es nueva pero que en este año estuvo en primera plana, fue la posibilidad de que se abriera la propiedad sustancial de las aerolíneas brasileñas, permitiendo el ingreso de capitales extranjeros hasta tener el control de las mismas. Las viejas leyes autorizaban el 20%, y el extraño armado original de la asociación entre LAN y TAM fue una consecuencia directa de esta norma. Ahora se planteó llegar al 49% y en marzo el congreso aprobó la ley, pero luego se siguió hablando de llegar a liberar el total y la modificación fue aprobada en junio. El tema, verdaderamente revolucionario dados los antecedentes políticos del país a este respecto, entusiasmó al mundo financiero, pero la euforia pronto se apagó, porque el presidente Michel Temer vetó la ley, retrotrayendo la situación al estado original.

Otro asunto en discusión desde tiempos más prósperos es la posibilidad de que se den subsidios a las empresas que realicen tráfico de tercer nivel, para llevar los servicios aéreos a todos los rincones del país, pero en medio de la crisis no pasó de conversaciones sin mayor éxito.

Los juegos olímpicos fueron un desafío que la aviación brasileña superó sin inconvenientes. Se mejoraron algunos aeropuertos y la anécdota más aeronáutica fue que Air France programó un vuelo comercial a Río con el A-380, que operó sin novedades.

Finalmente, en el Aviation Day Brasil, organizado por IATA en diciembre, Peter Cerda reclamó a las autoridades brasileñas más flexibilidad para enfrentar la crisis y reiteró la posición de la asociación sobre los temas impositivos, de regulación, y costos en general.

Azul es la aerolínea más parecida a una low cost ortodoxa que hay en Brasil. Hace tiempo que está en tratativas para la compra de TAP Air Portugal, algo que pareció concretarse en marzo, cuando se anunció una inversión de noventa millones de dólares, equivalentes a alrededor del 40% del total de la empresa portuguesa. No pudieron lograr más, y el gobierno portugués nunca salió del todo de la compañía. Cuando cayó Alas Uruguay pareció interesado en el proyecto, pero no concretó nada, salvo la iniciación de vuelos entre Montevideo y Porto Alegre.

En agosto se completaron los trámites, iniciados en 2015, para que el HNA Group, subsidiario de la empresa china Hainan Airlines, accediera al 23,7% del paquete de Azul, con una inversión de 450 millones de dólares y derecho a tres lugares en el directorio.

Gol, la segunda aerolínea del país, que tiene una participación de Delta de alrededor del 10% de su capital, después de más de tres años de resultados negativos, encaró 2016 con un plan de búsqueda de fondos y reducción de flota y oferta. El resultado final fue un beneficio de 220 millones de dólares, con parciales positivos en los cuatro trimestres. Además, con la posibilidad de apertura del mercado a los capitales extranjeras y una reestructuración de deuda, las acciones de la empresa tuvieron muy buen desempeño.

TAM (que es Latam) también se vio obligada a achicarse, reduciendo sus frecuencias domésticas e internacionales, pero anotó algunos progresos como la puesta en servicio, en enero, del A-350, primero en una ruta doméstica (San Pablo – Manaos), y en marzo comenzó a volar a Miami. Prácticamente en seguida dejó de volar con los A-330. También inauguró servicios entre San Pablo y Johannesburgo (en abril).

Chile

Chile es el país latinoamericano con mayor densidad de tráfico por habitante, con una relación del orden de un vuelo per cápita, bastante por encima de cualquier otra nación.

En muchas cuestiones es puesto como modelo para otros gobiernos por su apoyo a una industria de transporte aéreo competitiva, pero en el foro de líderes de ALTA hubo un llamado de atención, que provino del presidente de la IATA de Juniac, quien, aún reconociendo las virtudes de la política aerocomercial del país, lo puso como ejemplo de lo que puede suceder cuando la regulación no es lo suficientemente fuerte, en relación con la prefinanciación de la ampliación del aeropuerto de Santiago y la fuerte subida de las tasas que aparejó, lo que “pone en riesgo la competitividad del transporte aéreo del país”.

2016 terminó con dos empresas locales compitiendo por el mercado doméstico (Latam y Sky), la primera en proceso inicial de adaptación a algunas normas de low cost y la segunda bastante avanzada en su transformación en low cost. Además hay un mercado de servicios no regulares internos, con una empresa bien establecida que es Aerovías DAP, a la que se suman permanentemente otros operadores que aparecen y desaparecen muy rápidamente. Este año vimos transformarse a la fallida AeroDesierto en Chilean Airways, y nacer a LAW, Latin American Wings, que ensayó vuelos al Caribe y estuvo interesada en comprar Alas Uruguay, aunque luego se echó atrás.

Aerovías DAP, además, está incursionando en el mercado internacional, habiendo inaugurado servicios en las rutas Iquique – Jujuy y Ushuaia – Punta Arenas.

En los últimos días del año llegó la noticia de que el fondo de inversión Indigo Partners estaría organizando una ultra low cost chilena con el nombre de JetSMART.

LATAM todavía parece es una empresa chilena, pero cada vez lo es menos. Su gran problema en 2016 fue la falta de dinero, y eso se reflejó en toda su actividad, empezando por la bursátil. 2015 fue el cuarto año consecutivo de pérdidas (219,2 millones de dólares, el doble de los l09,8 millones de 2014).

Pero en mayo mostró un primer trimestre con ganancias, y los papeles repuntaron, aunque sin convencer demasiado a los calificadores de riesgo. Después, la crisis brasileña obligó a anotar más pérdidas. Todavía no hay números definitivos de 2016.

La escasez y la crisis impactaron en la incorporación de aviones. La empresa tiene en curso grandes pedidos de Boeing 787 y A-320/1 y A-350, pero se tomó la decisión de retrasar las entregas.

La gran noticia financiera llegó en julio, en Farnborough, donde se anunció que Qatar (también miembro de OneWorld y propietario de una parte de IAG) compraría el 10% del capital de Latam, con una inversión de 618 millones de dólares. Para posibilitar esta entrada, se aumentó el capital de la empresa en esa suma, aunque por otra parte, el grupo Cueto tuvo la intención de mantener su participación del 25% en el total, por lo que salió a comprar papeles de otros accionistas, cerrando trato con la familia Amaro, antiguos propietarios de TAM, que año tras año se están desdibujando del control de Latam.

Para los cataríes esta operación fue agregar otra región a su capital, que ya tiene participaciones importantes en empresas europeas.

También se encaró, en enero de 2016, una “fusión que no es fusión” con IAG y American Airlines (también miembros de OneWorld), que permitiría coordinar servicios con Iberia y British en un sistema más profundo que un acuerdo de códigos compartidos que una red verdaderamente gigante.

Por otra parte, para entrar en el mercado mexicano firmó un acuerdo de códigos compartidos con Interjet.

Por supuesto una cosa es la intención, y otra más compleja lograr el acuerdo de las autoridades de todos los países involucrados, algo que está en camino. La asociación con Qatar se perfeccionó en diciembre, pero la asociación con IAG y American, en principio, será más difícil.

En materia de operaciones, Latam fue prudente con la oferta, sobre todo en Brasil, donde hubo una reducción de alrededor del 10%. Se inauguraron algunas rutas nuevas como Lima- Montevideo (enero), Santiago – Los Ángeles (febrero) y San Pablo -Johannesburgo (octubre). Adicionalmente, se suspendieron los vuelos a Venezuela.

2016 quedará en la historia de Latam como el año en que la compañía se convirtió (probablemente a regañadientes), en algo bastante parecido a una low cost. En marzo anunció rebajas tarifarias importantes en sus vuelos de largo alcance para la temporada baja, En noviembre anunció que para 2017 tenía previsto reducir, progresivamente, sus pasajes de corto radio en el orden del 20%, pero con un funcionamiento tipo low cost, o sea, cobrando por facturar valijas, comida y asientos preferenciales.

Un tema que también afectó a LAN fue la aparición, en Estados Unidos, de evidencias de que la compañía había pagado coimas en la Argentina. Piñera reconoció que sostuvo reuniones con funcionarios argentinos, pero nunca reconoció los pagos ilícitos.

Sky Airline, que se adelantó a Latam en imponer el modelo de low cost, continuó profundizándolo. A partir de enero comenzaron las ventas de alimentos a bordo, en julio comenzó a volar de Santiago a Córdoba y en septiembre a Montevideo.

En abril hubo conflictos gremiales que interrumpieron los servicios por cuatro días,

Casi todos los años nace en Chile alguna nueva aerolínea. Éste fue el año de Latin American Wings (LAW), que en enero comenzó a volar entre Santiago y Punta Cana (con una escala en Asunción) con un Boeing 737-300 alquilado a Chilejet, otra empresa chilena que nació, pero en este caso no llegó a volar, a la que también alquiló su certificado de operador.

Colombia

Colombia se está convirtiendo en una potencia aerocomercial, alimentada por el crecimiento de Avianca en todo el continente. Las cifras de tráfico para los primeros once meses de 2016 pueden verse en el siguiente cuadro, elaborado sobre datos de Aerocivil colombiana, lo certifican:

Avianca Holdings, controladora de TACA, LACSA, TACA Perú, Aviateca, Aerogal, Avianca Brazil TACA de Honduras, Avian y Avianca Cargo, comenzó el año con problemas de caja y no pudo afrontar los compromisos por compras importantísimas de aviones. Sin otra alternativa, debió salir al mundo a buscar socios capitalistas, o algo por el estilo, al tiempo que se encaró un importante programa de ajuste puertas adentro, que incluyó el retraso en las entregas de aviones nuevos (había 133 A320/320NEO).

La evidencia de que Avianca iba a incorporar un socio importante, y la definición de quién sería el elegido, fue uno de los culebrones del año, con repercusiones importantes en las bolsas del continente. Hay que tener en cuenta que esto ocurrió al mismo tiempo que en México se renegociaba el acuerdo bilateral con Estados Unidos, se abría la puerta en Cuba, Argentina anunciaba cambios importantísimos en su política aerocomercial y Brasil vivía una crisis muy importante, todos temas que debieron estar en los cálculos de los protagonistas. Se estimaba que la necesidad de fondos estaba en el orden de los 500 millones de dólares.

Los interesados (reales o ficticios) fueron muchos, se dijo que hasta doce. En el primer momento picaron United y Delta, pero pronto se sumaron la china HNA, Copa y otros que no trascendieron.

Efromovich siempre dijo que Avianca no estaba en venta. Habló de “oportunidades de cooperación” pero, a diferencia de los periodistas bursátiles, siempre fue cuidadoso con sus palabras. Estos jueguitos mantuvieron alta la cotización de los papeles de Avianca, aunque tuvo algunos sobresaltos a lo largo del año. 2016 terminó sin una resolución, pero en enero de 2017 la elección fue United.

Al mismo tiempo que Avianca buscaba un socio que le aportara dinero, mantuvo sus objetivos de hegemonía latinoamericana. En Argentina compró Macair, que pasó a llamarse Avian Líneas Aéreas, y en México realizaba sobre fines del año gestiones para acceder al 49% de Aeromar.

El segundo gran tema de la aviación colombiana en 2016 fue sorpresivo y comenzó a fines de julio, cuando se informó que el grupo Irelandia Aviation, propietario, entre otras, de Ryanair y del 25% de Viva Colombia, había comprado el 50% de esta empresa a sus propietarios colombianos. En diciembre los irlandeses pudieron adquirir el 25% restante, tomando así el 100% de la empresa.

Copa Holdings, el tercero en discordia en la lucha por el mercado al sur de México, lanzó una low cost colombiana, llamada Wingo, que comenzó sus operaciones en diciembre con cuatro Boeing 737/700 volando entre Aruba, Colombia, Ecuador, Costa Rica, Cuba, Guatemala, México, Panamá, República Dominicana y Venezuela.

Cuba

La aviación cubana en sí no aportó muchas novedades en 2016, pero la política internacional le brindó un cambio fundamental, porque se completaron las tratativas para que se realicen vuelos regulares entre la isla y Estados Unidos.

Como consecuencia de esto, el 31 de agosto, un A-320 de JetBlue hizo el primer vuelo de este tipo desde 1961, cubriendo la ruta Fort Lauderdale – Santa Clara. Otras empresas norteamericanas están ofreciendo desde entonces diversos servicios, aunque la respuesta del público no fue tan entusiasta como se había pensado.

Ecuador

TAME es una organización estatal (militar) que —cuando Saeta y Ecuatoriana quebraron y aparecieron en el panorama empresas extranjeras, fundamentalmente LAN-Perú— fue forzada a convertirse en una línea aérea de bandera estatal clásica de Ecuador, con buenos presupuestos iniciales, pero poca planificación y conocimientos. Por un tiempo se dijo que era rentable, pero hace unos tres años, en coincidencia con una crisis económica nacional, empezaron a aparecer pérdidas que, por supuesto, se dijo que serían reencaminadas.

En febrero se abrió el cielo ecuatoriano para la entrada de la norteamericana JetBlue, en abierta competencia con TAME, que canceló entonces sus rutas a Fort Lauderdale, después se fueron levantando otros destinos (entre ellos Buenos Aires), y poco después circularon rumores de que el gobierno de Rafael Correa estaba buscando vender la empresa, junto con otras organizaciones estatales. Por supuesto, se habló de inversores chinos.

Por otro lado se creó una nueva empresa privada, Aeroec (Aerolíneas del Ecuador) que se propuso volar rutas coincidentes con las de TAME.

México

Todas las miradas que se posaron este año sobre la aviación mexicana tuvieron un tema excluyente, la entrada en vigencia del nuevo tratado bilateral entre México y Estados Unidos que, después de varias idas y venidas, entró en vigor el 21 de agosto. Se trata de un mercado de más de 25 millones de pasajeros anuales.

La norma habilita la operación de las aerolíneas de ambos países en cualquier ruta internacional entre ambos, manteniendo el tráfico doméstico como exclusividad para cada bandera, algo que augura un crecimiento importante del tráfico, tanto de pasajeros cuanto de carga. Para las empresas mexicanas, que no supieron aprovechar la caída de Mexicana porque el tráfico de la fallida fue absorbido por transportistas norteamericanos, es una oportunidad —difícil, es cierto— de atacar el mercado más interesante de su país, y para los norteamericanos la apertura de una puerta muy grande. Todo esto matizado con la saturación evidente del aeropuerto internacional de la ciudad de México, que obliga a todos a ser imaginativos a la hora de analizar los itinerarios.

Seguidamente, y después de muchos cabildeos, vino la aprobación de un acuerdo entre Delta y Aeroméxico, algo a lo que se oponen otras aerolíneas de ambos países, que arguyen que esta asociación creará una clara posición dominante. Delta es propietaria del 17% de Aeroméxico, y aspira a aumentar esa participación.

Paradojas de la historia. Al mismo tiempo que el presidente Trump trata de cerrar con un muro el tráfico terrestre entre ambos países, el transporte aéreo ha logrado un lugar sin antecedentes para crecer.

Entre las aerolíneas mexicanas, además de la citada alianza de Aeroméxico, hubo otros movimientos. Interjet, quizás la más optimista, sigue incorporando nuevos aviones, al tiempo que, en diciembre, el grupo IAMSA, el principal transportista en autobuses de México, adquirió a Irelandia Aviation el total de su participación en Viva Aerobus, en una transacción que incluía la venta de IAMSA a Irelandia de su participación del 25% en VivaColombia. Además, Volaris creó una filial low cost en Costa Rica.

Lentamente se siguieron liquidando los activos de Mexicana. Este año les tocó a los últimos A-320, otrora considerados clave para que la empresa volviera a volar, que fueron comprados por una arrendadora norteamericana. No obstante, los gremios continúan discutiendo estas ventas, sobre todo, las de Mexicana MRO.

Panamá

Panamá, en principio, es Copa, pero cada día que pasa resulta evidente que no es sólo Copa, que creció con el proyecto original de Panagra de los años treinta: llevar pasajeros a Panamá y distribuirlos desde allí a Estados Unidos y a otros destinos latinoamericanos, aprovechando la inmejorable posición de Panamá para hacer este negocio.

Pero el gobierno panameño pensó que más interesante que distribuir pasajeros era que estos se quedaran, aunque fuera por poco tiempo, en su país, y desde hace años está dando facilidades para el turismo receptivo, lo que ha cambiado la idea. Ya no es solamente el “hub de las Américas”, sino algo más profundo que eso.

Copa ya tiene armada una red importante. Su actitud actual es ir aumentando frecuencias, en la medida en que la demanda lo aconseja, y algunos nuevos destinos. En 2016 pudo sumar Rosario que había estado bloqueado durante años por el gobierno argentino, y proyecta agregar Mendoza a su plan en 2017.

Pero los planes de Copa no terminan allí. En 2016 formó una subsidiaria low cost, llamada Wingo, que por ahora vuela de Panamá a Costa Rica y Colombia.

Paraguay

Paraguay es uno de esos países que, desde las privatizaciones de aerolíneas de los años noventa, no ha podido establecer servicios aéreos sólidos con su bandera.

Al comienzo de 2016 Sol de Paraguay, con un Cessna Caravan, prestaba algunos servicios regulares y no regulares dentro del país y Amaszonas Paraguay, en una etapa más bien fundacional, volaba entre Asunción y Ciudad del Este. El gran cambio llegó en marzo, cuando esta última comenzó a enlazar Asunción con Montevideo, destino al que un mes después se agregó Iquique. En la temporada estival, también voló entre Asunción y Punta del Este.

El tráfico aéreo paraguayo —que es fundamentalmente internacional— aumentó alrededor de un 17% durante 2016, superándose la marca del millón de pasajeros, algo inédito. Esto llevó a las autoridades a desempolvar viejos proyectos para ampliar el aeropuerto de Asunción, un tema bastante discutido desde siempre. Algo se avanzó en la compra de terrenos.

Perú

La aviación comercial peruana ha evolucionado favorablemente en los últimos años, pasando de 9 millones de pasajeros en 2009 a más del doble el año pasado. Las cifras para los once primeros meses de 2016 publicadas por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones fueron 9,91 millones de pasajeros domésticos y 9,26 internacionales.

El principal gestor de esta evolución fue LAN-Perú, ahora Latam, que ha impulsado a Lima como hub regional que concentra sus vuelos, pero es bueno consignar que la empresa es bastante poco peruana, ya que sus aviones operan con matrículas de otros países y hay bastantes cuestiones laborales pendientes relacionadas con la nacionalidad de sus tripulantes.

Pero LAN-Perú no está sola, porque en su mercado también está Avianca y algunas empresas más peruanas como Peruvian Airlines, que desde hace cinco años opera servicios domésticos en crecimiento y comenzó a analizar la posibilidad de extenderlos a otros países.

A mediados de 2016 apareció Lima Airlines, por ahora como chartera internacional, pero la gran noticia llegó en noviembre, cuando el grupo Viva, de Irelandia Aviation anunció la creación de VivaPerú, una low cost que comenzará a operar en 2017.

República Dominicana

La República Dominicana es otro país que ha demostrado que puede funcionar sin necesidad de tener una aerolínea con bandera dominicana. Las inmejorables playas de la isla sirven para que todos los operadores del mundo quieran ir allí.

Sin embargo, en los últimos años se habló de diversas alternativas de aerolíneas dominicanas. Gol avanzó bastante con un proyecto que no prosperó.

En 2015 PAWA Dominicana, una antigua empresa que había estado sin operar desde 2012, comenzó a vincular al país con diversos destinos del Caribe, incluyendo Miami, con DC-9 y MD-80y en 2016 despegó Dominican Wings, que inicialmente voló a Trinidad y Tobago con un A-320 y alimenta proyectos de expansión en el continente.

Uruguay

Para Uruguay 2016 quedará como el año en que voló Alas Uruguay, una sociedad anónima disfrazada de cooperativa (o al revés, nunca se supo), formada por los ex empleados de Pluna con un pequeño crédito estatal. Operó entre el 21 de enero y el 24 de octubre, fecha en la que se acabó el crédito y el dinero. Sus únicos destinos, desde Montevideo, fueron Asunción y Buenos Aires, y llegó a tener tres Boeing 737/300.

Un detalle de este proceso puede verse en Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte I) y Uruguay: Una chambonada de carácter histórico (parte II).

Independientemente de lo anterior, la boliviana Amaszonas compró la parte administrativa de BQB, sin los aviones, y en sucesivas etapas llegó a constituirse como empresa uruguaya, con el nombre de Amaszonas Uruguay. Inicialmente voló, con CRJ-200, de Montevideo a Asunción, y luego agregó Buenos Aires, siendo la gran beneficiaria de la defección de Alas Uruguay.

Uruguay es un caso particular de país que, desde el fondo de los tiempos, puede funcionar sin tener empresas aéreas uruguayas. En 2016 consiguió que sus servicios internacionales, que son los que le interesan, crecieran. Aerolíneas/Austral reguló su oferta para satisfacer la demanda del Río de la Plata, la brasileña Gol inauguró vuelos entre Recife y Montevideo, Azul anunció su ingreso al mercado a principios de 2017 y en materia de servicios de largo radio, Iberia aumentó sus frecuencias entre Madrid y Montevideo, que llegaron a cinco.

Venezuela

Venezuela fue una mala noticia en todo el ambiente aeronáutico, incluido el venezolano. Por las restricciones al giro de fondos al exterior, a lo largo del año, dejaron de volar al país Aeroméxico, American Airlines, Gol, Latam y Lufthansa y otras empresas redujeron su oferta.

Según IATA, Venezuela con 3.780 millones de dólares de deuda en noviembre, es el país que más obligaciones tenía pendientes por este concepto, seguido de Nigeria, con 591, Sudán, Egipto y Angola.

Las aerolíneas venezolanas también están afectadas por esta situación que les impide renover flotas e importar repuestos, lo que las lleva a una operación muy precaria. La estatal Conviasa también enfrenta problemas, habiendo reducido su oferta en muchas rutas, incluyendo importantes destinos turísticos como la isla Margarita.