Tribulaciones del avión más grande del mundo

La carrera de los aviones comerciales más grandes del mundo siempre fue complicada, porque todo en ellos es difícil, ya sea diseñarlos, construirlos, venderlos, encontrarles rutas adecuadas, tener infraestructura o simplemente llenarlos de pasajeros para que sean rentables. No obstante esto, siempre han sido atractivos para todos, y puede decirse que hay una competencia permanente por construirlos y operarlos.

La tabla que sigue nos muestra cómo fue desarrollándose esa carrera, y la primera conclusión de la misma es que hubo muchas máquinas que lograron el récord de “ser”, pero nunca pudieron entrar en servicio, esto sin considerar sus bondades o defectos en la operación, Aparentemente, las máquinas intermedias, diseñadas para situaciones menos dramáticas han sido siempre más exitosas.

(Nota: las fechas de esta tabla, y todas las que siguen corresponden a la del primer vuelo de cada avión, salvo que se indique expresamente lo contrario.)

En la tabla figuran solamente aviones de transporte, y nos muestra algunos datos curiosos. La historia de los gigantes empieza en 1921, pero recién en 1938 puede decirse que apareció el primero realmente práctico, que fue el Boeing 314.

Durante los últimos años de la guerra se empezaron a desarrollar varios aparatos colosales, que volaron poco después de terminado el conflicto, pero sus desarrollos murieron por una combinación de limitaciones técnicas y falta de mercado. Al mismo tiempo, aviones más pequeños pero refinados para la época, como el DC-6 o los Constellation, tuvieron una demanda importantísima.

Fabricantes vs. Aerolíneas vs. Mercado

Fabricar un avión gigante siempre fue un desafío carísimo, y seguramente todos ellos contaron con algún tipo de subsidio para su desarrollo. Podemos pensar que para la industria el principal problema nunca fue el financiero, pero todo tiene sus límites. Hay algunos proyectos en la tabla anterior, que sólo pudieron haberse hecho con dinero público a sabiendas de que nunca sería recuperado y otros que tuvieron o pudieron haber tenido sentido.

El segundo escalón en esta puja son los operadores aéreos. La idea de que cuanto más grande sea una aeronave menor será su costo por asiento siempre es tentadora, pero hay que estar seguro de que todos los asientos se venderán. Aquí empieza un regateo que es distinto según los momentos de la historia y según los costos finales de los aviones, que también pueden variar en el espacio y en el tiempo.

Y los que deciden, finalmente, son el mercado y las circunstancias, que también son volubles.

El Boeing 314, un ejemplo práctico

El Boeing 314 Clipper es un excelente ejemplo para mostrar la carrera de un avión de este tipo. Es cierto que hubo gigantes anteriores, incluso algunos más grandes, y también es cierto que la carrera comercial del Clipper fue muy corta como consecuencia de la guerra, pero su trayectoria política, industrial y comercial es importantísima.

A mediados de los años treinta la USAAC (precursora de la USAAF) consideraba la construcción de un verdadero bombardero estratégico de largo alcance y Pan American, que ya tenía alguna experiencia con aviones grandes, necesitaba uno que fuera capaz de cruzar el Atlántico Norte con solvencia, sin hacer escala en ni en Azores ni en Bermuda, que eran islas con serias limitaciones políticas en ese tiempo.

Los militares dieron el primer paso, organizando un concurso que fue ganado por el Boeing XB-15, que se construyó con generosos fondos públicos. Detrás de este avión vino el B-17, que fue uno de los mayores éxitos de Boeing.

Pero la historia no terminó aquí, porque el fabricante encaró la satisfacción de Pan American adaptando el ala del XB-15 a un fuselaje de hidroavión, que resultó ser el modelo 314, con el que en 1939 se inauguraron los servicios transatlánticos. El Clipper era un avión soberbio que, en ese momento, superaba a cualquier competidor imaginable de cualquier origen. Pero llegó la guerra y con ella cambiaron las prioridades. Sólo se fabricaron doce ejemplares, que fueron destinados a tareas militares y su carrera civil fue muy pequeña.

El Boeing 707, un ejemplo más cercano

El Boeing 707 no fue nuca el más grande y es más, era muy similar en tamaño a su competidor más cercano, el DC-8, pero tuvo una carrera mucho más exitosa. Si bien es cierto que su desarrollo inicial fue una aventura de Boeing, que financió el prototipo 367/80, también es cierto que el progreso del modelo no hubiera sido posible sin los generosos fondos que el gobierno norteamericano destinó al proyecto KC-135, del que el 707 fue la versión civil.

A la hora de medir, los aviones de Douglas y Boeing eran aproximadamente el doble de los modelos que preveían reemplazar, y volaban al doble de velocidad, lo que significaba casi cuadruplicar su productividad. Asumir que el mercado podría absorber semejante crecimiento fue la apuesta de los jets civiles de esta generación, y la historia mostró que salieron airosos. La diferencia entre los resultados finales de ambos competidores hay que buscarla en el acierto de Boeing al idear una familia completa de aviones de gran comunalidad y diversos errores de marketing de Douglas, que además, objetivamente, tenía menos dinero en el banco para desarrollar sus ideas.

El Boeing 747 y un nuevo concepto del gigante

Para los operadores iniciales de los jets el primer problema fue conseguir pasajeros para poder tener beneficios con estos gigantes. Costó, pero lo lograron, y no deja de ser un detalle interesante que después de la aparición del DC-8 original y el 707 no se vieron por varios años propuestas de aviones mayores. Esto se debió a dos motivos, por el lado de Boeing, a que su modelo, que era la conclusión de una evolución muy complicada de un avión originalmente multipropósito, no admitía ser estirado, y por el lado de Douglas, que sí había encarado la posibilidad del estiramiento desde el primer día, a falta de audacia para proponerlo. El DC-8/63 que significaba un crecimiento de capacidad del orden del cuarenta por ciento, recién voló en 1967, cuando podría haberlo hecho mucho antes.

Esta situación llevó a Boeing, a tener que pensar en un avión totalmente nuevo para poder ofrecer algo más grande. La pregunta del momento era cuánto más grande, y aquí los caminos del fabricante se cruzaron con los de Pan American, conducida por Juan Trippe, un hombre cuya respuesta para este tipo de interrogantes siempre fue “lo máximo posible”.

Y lo máximo posible en ese momento era lo que se había desarrollado para el concurso financiado por la USAF para su carguero CX-HLS, en el que había participado Boeing y Pratt & Whitney, que habían perdido frente a Lockheed, que finalmente construyó el C-5.

El 13 de abril de 1966 Boeing y Pan American anunciaron la firma de un contrato de 520 millones de dólares para la construcción de veinticinco aviones de un nuevo tipo (747), que tendrían capacidad para transportar entre 350 y 490 pasajeros.

La puesta en servicio de los grandes jets, desde el punto de vista promocional, había hecho más hincapié en su velocidad que en su tamaño. Llegar en la mitad del tiempo era más emocionante que hacerlo en un artificio de más de cien toneladas. Con el Jumbo, que volaba más o menos a la misma velocidad, el tema fue el tamaño, que fue destacado en todo lo que se dijo sobre él. Fue el primer avión de dos pasillos de la historia, lo que ya era una rareza, pero, todo en él asombraba por su tamaño.

La primera orden de compra de Pan American fue un buen comienzo, pero un proyecto de estas características necesita muchos clientes, que llegaron sin demasiado esfuerzo porque ninguno de los grandes del transporte intercontinental podía quedar afuera de esta revolución, aunque, como había ocurrido diez años atrás, muchos se preguntaban si sería posible vender todos los pasajes y ante esta duda razonable McDonnell-Douglas (nacida en 1967) y Lockheed proponían modelos de fuselaje ancho más pequeños, con tres motores.

El 6 de febrero de 1969 voló el primer Boeing 747, desarrollándose un extenso plan de pruebas con cinco aeronaves que concluyó con la extensión del certificado de la FAA el 30 de diciembre de ese año (increíble, once meses para certificar el mayor jetliner de la historia). En ese año se construyeron doce ejemplares, en 1970 noventa y dos, y en 1971 setenta. Excelente producción para un proyecto de este tipo, que permitían tener buenas expectativas.

Pero en 1972 llegó la primera crisis petrolera, y las cifras se derrumbaron. En ese años volaron solamente veintiocho nuevas aeronaves, y a esto debemos sumar el hecho de que muchos de los Jumbos ya entregados no eran usados por sus dueños, que en más de un caso buscaban desesperadamente deshacerse de aviones que no tenían ninguna rentabilidad posible en ese momento. El pico de la caída llegó en 1977, cuando volaron sólo dieciséis aviones nuevos. Parecía el final de un sueño.

Pero la economía mundial se recuperó, y la producción volvió a crecer a partir de 1978, llegando en 1980 a volar ochenta máquinas nuevas. Pero un año después una nueva crisis mundial destruyó la demanda de aviones de fuselaje ancho, que en 1984 fue de catorce aeronaves. Después habría mejoras y nuevas caídas, pero el gráfico de la producción del Jumbo muestra un permanente serrucho, reflejo evidente de la sensibilidad del producto a las variaciones de cada momento.

Nunca se volvió a alcanzar la cifra de 1970 (92 máquinas), y el promedio para los 47 años que van de 1969 a 2015 es de 32,4 aviones anuales.

Boeing trató de mantener actualizado su producto y fue introduciéndole diversas mejoras:

Pero el gran limitador del progreso del 747 fue la desregulación, que se legisló en Estados Unidos en 1978. Antes de esa fecha, los acuerdos entre naciones limitaban los pares de ciudades operados a unos pocos en cada estado, lo que permitía concentrar todo el tráfico entre esos países en pocos vuelos, que eventualmente se realizaban con máquinas grandes. La apertura de más ciudades al tráfico internacional abrió la puerta para que las empresas unieran nuevos pares de ciudades, algo que los pasajeros apreciaron de inmediato. Pero la nueva realidad es que no había tanta demanda para cada una de las rutas, lo que llevó a las empresas a necesitar aviones más pequeños para encarar su expansión de acuerdo con el nuevo estilo.

Boeing, en 1981, hizo volar su modelo 767, que resultó ideal para este nuevo tráfico que no era económico para el Jumbo, y después vendrían otros competidores. El requisito fundamental para que esto fuera posible fue la moderación de las antiguas reglas y la imposición del concepto ETOPS (Extended Twin Operations), que permitió hacer servicios intercontinentales con bimotores, algo que Airbus no comprendió cuando encaró su modelo A-310.

El imperio del Jumbo

Después de la crisis petrolera y la desregulación nadie pensó durante mucho tiempo en hacer un jetliner de pasajeros más grande, a pesar de que era un emprendimiento tecnológico posible, como demostraron los soviéticos que, impulsados por una necesidad puntual de su programa espacial, fueron capaces de construir el Antonov An-225, en 1988, que con su peso máximo de 640 toneladas es hoy, casi treinta años después, el avión más grande jamás construido.

En el mercado aerocomercial, donde el Jumbo se vendía con altibajos, nadie iba a pensar en el esfuerzo financiero necesario para crearle un competidor. Boeing ya lo tenía, por lo que el caso estaba cerrado.

Así las cosas, el mundo aeronáutico se hizo a la idea de que el límite era el Jumbo, y la infraestructura se adaptó a sus dimensiones y posibilidades, el diseño de los aeropuertos, los apoyos terrestres, los sistemas de seguridad, el espacio aéreo, y hasta los paquetes turísticos. También parecía complicado innovar en estos aspectos sin molestar a muchos. La aparición del A-380 llevó a la OACI a modificar seriamente su Anexo 14, creando la clave 4F para aviones de este tamaño, que ahora también incluye al Boeing 747/8

Para justificar un avión más grande era necesario una evidencia de que las empresas lo necesitarían, y esa evidencia, o no evidencia, comenzó a notarse en los pronósticos de mercado a veinte años que hacen anualmente los fabricantes. Boeing, siempre sostuvo que la disponibilidad de infraestructura y espacio aéreo no era un factor importante que condicionara el crecimiento, mientras que Airbus empezó a preocuparse por esos temas desde hace más de veinte años.

Todos los fabricantes, promediando los años ochenta, hicieron dibujos de eventuales sucesores del 747, y algunos operadores los consideraron propuestas interesantes, pero cuando se hablaba de poner dinero cambiaban de tema. Adicionalmente, no se veía en el mundo occidental ningún interés militar en un proyecto de este tipo, que difícilmente se podría financiar por sus propias ventas.

El camino del A380

Airbus, como todos, dibujó un Superjet poco antes de 1980 pero, a diferencia de los demás competidores, consideró seriamente la posibilidad de construirlo. Originalmente el proyecto se denominó A-3XX.

Para el constructor europeo era la posibilidad de tener un avión en la categoría superior del mercado, donde sólo estaba el Jumbo, lo que, además de una cuestión de prestigio, era darles a las aerolíneas la posibilidad de tener una flota ciento por ciento Airbus, algo que había inventado Boeing en los años sesenta y había sido una de las causas de la caída de varios constructores europeos y de McDonnell Douglas.

En segundo plano, era evidente que el Jumbo era un avión viejo. Podía actualizarse, pero nunca iba a ser un avión diseñado desde cero con las capacidades disponibles sobre el fin del siglo. También tenía límites en cuanto a sus posibilidades de crecimiento, que ya estaban relativamente agotadas.

Si a esto sumamos que Airbus pensaba, a diferencia de Boeing, que había un problema cercano de saturación de aeropuertos y espacio aéreo, la decisión de construir el avión parece fácil de tomar.

Distinto es el tema de cómo podía encararse el financiamiento de semejante aparato y, siguiendo las tradiciones del mercado de los aviones, me temo que nunca lo sabremos, como tampoco sabremos cuánto pagaron y pagarán los clientes por las máquinas. Lo único seguro es que hubo dinero para el desarrollo y que nunca nadie pensó que el avión sería un éxito fulminante de ventas. Era una apuesta a largo plazo, al fin y al cabo el Jumbo se había producido durante casi medio siglo.

El problema cultural

Tradicionalmente, los primeros clientes de los aviones son de la misma nacionalidad que los fabricantes, lo que hace más sencillo el complejísimo problema de discutir los pormenores del diseño. Boeing y los fabricantes norteamericanos siempre trataron estos temas con Pan American, American, TWA o United, los ingleses con BOAC o BEA, los franceses con Air France y los rusos con Aeroflot. Así eran las cosas hasta no hace mucho.

El problema, esta vez, fue que los clientes europeos no tenían necesidades urgentes de superjets, y las principales conversaciones debieron llevarse adelante con aerolíneas de países lejanos, con diferencias culturales muy importantes, y con proyectos de negocios también distintos. Quizás al final del proceso el resultado fue más rico, pero seguramente fue difícil. Digamos a favor de Airbus que la empresa tenía experiencia desde los tiempos del A-300 en discutir con clientes de otras culturas.

El análisis de los 204 usuarios registrados del A380 hasta 2015 es, en este sentido, abrumador

Hay 105 aviones de operadores de Medio Oriente (51%), 63 de Asia Pacífico (31%) y 36 de Europa (18%), ninguno de América del Norte, América Latina o África. Evidentemente estamos hablando de un mercado muy distinto del que tuvo el Jumbo en sus años iniciales, y esto nos plantea algunas dudas sobre la sustentabilidad del proyecto.

El esquema de los viajes muy largos entre occidente y oriente ha encontrado, en los últimos tiempos, la alternativa de hacer alguna escala en Medio Oriente, que ha permitido el crecimiento inesperado de las empresas de esta región que hacen, fundamentalmente, sexta libertad. No podemos decir aquí si esto es lógico o es como la escala en Anchorage que tenían hace dos décadas los vuelos entre Europa y el Lejano Oriente. Tampoco podemos afirmar que con el barril de petróleo a menos de la mitad de lo que estaba hace unos años la economía del Medio Oriente siga siendo como era.

Que no haya ningún operador norteamericano del A380 tiene algunas explicaciones. La primera es patriótica, pero es bastante endeble. Más interesante es el hecho de que los norteamericanos están muy jugados con su teoría, hija de la desregulación, de que hay que dar servicio directo a la mayor cantidad posible de pares de ciudades, un planteo que, en principio y hasta ahora, no exige aviones gigantes, como bien sabe Boeing. Distinto es el caso de las aerolíneas del Golfo Pérsico, cuyo plan de negocios es el de hubs de altísima densidad, lo que justifica las aeronaves gigantes. También hay que apuntar que, en general, en Estados Unidos no hay un problema generalizado de saturación de los aeropuertos.

Es interesante ver que si hacemos el mismo análisis para los primeros 204 usuarios del Jumbo el resultado da algo conceptualmente parecido

Aquí tenemos 116 aviones para América del Norte (57%), 56 para Europa (27%), 25 parae Asia Pacífico (12%), 5 para África (2%) y 2 para el Medio Oriente.

Lo que hoy es concentración en clientes del Medio Oriente, en aquel entonces era en América del Norte, aunque hay que reconocer que la distribución general por regiones era algo más pareja. El equivalente a Emirates para el A380 fue para el 747 Pan American, pero con un peso relativo mucho menor, sobre todo a partir del segundo año de operaciones del avión.

En ninguno de los casos hubo clientes de América Latina, El Jumbo tuvo dos pedidos militares (fueron transformados en Air Force One) y el único operador de Medio Oriente de aquel grupo pionero de 747 fue El Al, de Israel, políticamente muy alejada de las actuales empresas del Golfo, que en aquella época no existían.

¿Se muere el A380?

Las cifras de producción del Boeing 747 y del Airbus A380, en el último año han sido malas. Evidentemente estamos pasando por un mal momento, y muchos analistas —más bursátiles que aeronáuticos— están vaticinando la muerte de ambos, en especial del Airbus, que es una noticia más espectacular.

Las ventas del Boeing 747, a lo largo de medio siglo, sufrieron altibajos muy importantes, inaceptables para cualquier producto industrial normal. Hubo caídas anuales importantísimas, recuperaciones y épocas de producción mínima. Hubo un solo período de tres años seguidos de crecimiento (1988-1990) y el resto fueron saltos, algunos vertiginosos.

No hay ninguna razón objetiva para que la carrera del A380 no sea parecida. Empezó creciendo durante tres años, y la caída actual es menor que la que tuvo el Boeing en 1972.

El problema es que el ritmo de los pedidos del avión ha caído, y en los últimos años hubo, además, muchas cancelaciones. Es una dificultad grave, que tiene, además, un efecto vidriera desfavorable. Airbus mantiene todavía una cartera de pedidos de alrededor de cien aviones, que significan, a los ritmos actuales, que son lentos, no menos de cinco años de producción.

Es muy difícil estimar qué pasara en la economía o en la política mundial en los próximos tiempos. Desde el punto de vista del análisis aeronáutico tradicional, es evidente que hay un interrogante adicional que es la evolución del precio del petróleo. Así como el Jumbo fue diseñado para un mundo de combustibles baratos, el A380 fue pensado para un escenario inverso.

Por último, hay que pensar en el impacto financiero del cierre de la línea del A380. Una decisión de ese calibre va a generar una tormenta bursátil de una magnitud impredecible, y eso no le conviene a nadie.

Boeing, fogoneada por Pan American, es verdad, inventó el modelo 747, que en su momento fue un límite de la aviación comercial. Le costó mucho sostener el concepto, y le costó más mantener la línea de producción, que siempre fue impredecible y por momentos poco rentable. Varias veces se habló del fin del Jumbo, pero el avión fue objeto de mejoras de todo tipo, siempre más baratas que hacer otro diseño desde cero. Así, casi medio siglo después de su nacimiento, supera en un 40% el peso máximo del original, funciona de modo digital, cuando nació analógico, y está totalmente amortizado. Su principal problema es su aspecto envejecido.

Airbus, muchos años después, hizo lo mismo, aprovechando la realidad de que los accionistas de Boeing jamás aprobarían una inversión gigante para desarrollar un avión que ya tenían y se estaba vendiendo de acuerdo con las posibilidades de su franja de mercado. En la mente de cualquier inversor, está clarísimo que un proyecto de este tipo es a largo plazo y va a ser sobresaltado. Airbus, todavía, no incorporó ningún cambio a su máquina, aunque se está empezando a hablar de que esto sucederá, como es inevitable.

Si no hay un cataclismo importante a nivel político, seguramente tenemos A380 para rato.