Hace 35 años, uno de los últimos North American F-86F Sabre de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) emprendió el regreso a su país de origen para instalarse como monumento en la academia formadora de oficiales de la United States Air Force (USAF, Fuerza Aérea de los EE.UU.).
Se trataba del ejemplar matriculado C-123 (c/n 191-674), el más volado de los 28 ejemplares que la FAA recibió en 1960, que fue repatriado desde su base en El Plumerillo (Mendoza) rumbo a la USAF Academy (USAFA, Academia de la USAF), con asiento en Colorado Springs (Colorado).
El avión fue construido por North American Aviation en Inglewood (California), aceptado por la USAF el 08/09/1953 con la matrícula militar 52-4978 y quedó inicialmente bajo la custodia del 1737th Ferrying Squadron (1737o. Escuadrón de Traslados), con asiento en la base aérea Dover (Delaware).
Sus primeros dos años de carrera operativa discurrieron en la base aérea Nellis (Nevada), donde fue empleado para el entrenamiento de pilotos de caza por el 3595th Flying Training Wing (3595a. Ala de Entrenamiento en Vuelo, en 01/1954) y su sucesor, el 3595th Combat Crew Training Wing (3595th CCTW, 3595a. Ala de Entrenamiento de Tripulaciones de Combate, 02/1955), recibiendo mantenimiento mayor en la base aérea Wright-Patterson (Ohio).
Los tres años siguientes estuvo basado en la base aérea Williams (Arizona), donde fue empleado por las 3525th (03/1956) y 4530th CCTW (07/1958), pasando por recorridas mayores en la base aérea Mc Clellan, cerca de Sacramento (California).
En 11/1958 fue enviado a inspección mayor en Sacramento y nunca volvería a prestar servicio operativo con la USAF: En 05/1960 volvió a North American en California y, tras su reventa y entrega efectiva a la FAA, fue dado de baja en 10/1960 con un total de 1.855:20 horas de vuelo.
Si bien abandonó los EE.UU. a inicios de 11/1960, novedades técnicas detectadas durante el vuelo de traslado al llegar a la base aérea Howard (Canal de Panamá) determinaron que su llegada a territorio argentino se hiciera efectiva recién el 10/12/1960.
En los casi 26 años que prestó servicio desde la IV Brigada Aérea (IV Br Aé) de El Plumerillo, acumuló un total 6.691:00 horas de vuelo y fue formalmente dado baja el 11/08/1986 tras haber participado en muchos eventos aeromilitares destacables o históricamente relevantes.
Desde su participación en ejercitaciones internas y conjuntas, tales como el operativo aerotáctico «Yunká» (Chaco, 10/1967) o su primer ejercicio de combate aéreo contra cazas A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina (Trelew, 12/1978), hasta la potencial intervención en varios de los alzamientos y revueltas militares que jalonaron la historia política argentina en las décadas de 1960 a 1980.
Si bien no pudimos confirmar su participación en la crisis de Laguna del Desierto (Santa Cruz, 1965), sí sabemos que tuvo activa participación en otras dos de las disputas limítrofes que Argentina mantuvo con Chile y llegaron al borde de una escalada bélica.
Fuentes confiables aseguran que se encontraba desplegado a Comodoro Rivadavia (Chubut) cuando a fines de 08/1967 se inició una escalada de incidentes entre unidades navales argentinas y chilenas en el Canal de Beagle (Tierra del Fuego) y que también integró un escuadrón aeromóvil desplegado a Trelew (Chubut) cuando la tensión volvió a escalar a fines de 1978, llegando a participar en una incursión de 18 minutos de duración sobre territorio chileno en el área comprendida entre Río Turbo (Argentina) y Puerto Natales (Chile).
Gracias a la dedicación de los técnicos del Área de Material Río Cuarto, con asiento en Las Higueras (Córdoba), los Sabres argentinos en general (y el C-123 en particular) lograron mantenerse en servicio hasta bien entrada la década de 1970, motivo por el cual migraron del esquema metal natural a un mimetizado de tres tonos (caqui, verde y gris con vientre gris claro), del cual nuestro sujeto fue el primer receptor.
El largo camino a casa
Su repatriación a los EE.UU. comenzó a gestarse en la primera mitad de la década de 1980, cuando la USAFA decidió exhibir en sus instalaciones un F-86 que evocara la participación de esa fuerza armada norteamericana en la Guerra de Corea (1951-1953).
Para sorpresa de los oficiales de Colorado Springs, la población norteamericana de Sabres remanentes era escasa, principalmente por la antigüedad del modelo, su entrega en planes de ayuda militar a naciones aliadas y su empleo como blanco para el ensayo de misiles antiaéreos en el desierto del Sur de California.
Puesto en conocimiento de la búsqueda, el agregado aeronáutico argentino, brigadier general Ivar D. Cotelo, decidió ofrecer la cooperación de la FAA, dado que en la IV Br Aé quedaban en dotación diez Sabres que operaban con el Grupo 4 de Caza.
De hecho, el 26/09/1985 se había celebrado allí el 25 aniversario de su llegada al país y era vox populi en el ambiente aeronáutico argentino que el modelo estaba «quemando sus últimos cartuchos» ya que todos los aviones en servicio estaban cerca o ya superaban su vida útil de diseño.
Gesto de amistad y hermandad
El 08/10/1985, Cotelo envió al coronel Donald D. Reed, jefe de la División Asuntos Internacionales de la USAF, una carta en la que expresaba su deseo de ofrecer uno de los F-86 argentinos «como un gesto de amistad y hermandad entre nuestras fuerzas [aéreas]; pero especialmente porque ese sistema de armas es un verdadero símbolo, dado que implantó en la FAA los fundamentos de un cambio radical en todo lo relacionado con el uso de sistemas de combate aéreo».
La misiva terminaba afirmando que, si la USAFA aceptaba la oferta, esta podría hacerse realidad «al momento en que tengamos un avión con tiempo de vuelo cumplido» o bien inmediatamente, si ya hubiese uno en esa condición.
Siete meses más tarde, un accidente que tuvo gran impacto político y mediático determinaría que la oferta de Cotelo se hiciese trágica e instantáneamente viable: El 19/06/1986, mientras participaba en un entrenamiento rutinario de combate aéreo, el F-86F C-120 sufrió el colapso del cajón donde sus alas se unían al fuselaje y cayó a tierra en las afueras de Phillips (Mendoza), 55 km. al sudeste de El Plumerillo.
Su piloto, el alférez Sergio Rampezzotti, integrante de la promoción XLIX y mejor promedio de egreso del curso de aviador militar un año antes, pereció al impactar ante la imposibilidad de eyectarse dada la violenta espiral descendente que emprendió la aeronave.
El accidente determinó la inmediata separación de vuelo de los demás Sabres y el inicio de una exhaustiva investigación de las causas del mismo; dado que la fatiga estructural era una de las principales hipótesis para explicar la fatalidad.
Las conclusiones del informe correspondiente deben haber dejado poco margen a la especulación; dado que, menos de un mes más tarde, los nueve aparatos restantes fueron dados de baja definitivamente.
Arreglando los papeles
Aún con las células recién desprogramadas, el trámite de donación no avanzó tan rápidamente como la situación hubiese permitido suponer, dado que recién en 01/1987 las partes formalizaron la decisión de donar y aceptar, respectivamente, la entrega de alguno de los aviones inactivos.
La decisión argentina, tomada por el Jefe de Estado Mayor General de la FAA, brigadier general Ernesto H. Crespo, fue notificada por escrito al agregado aeronáutico norteamericano en Buenos Aires, coronel Gary F. Forrest, por el Comandante de Material, brigadier Rubén A. Corradetti, quien en su nota hacía referencia por primera vez al C-123 como la aeronave seleccionada para la donación.
A mediados de mes, la USAFA tenía listo un plan para la repatriación y una fecha tentativa para llevarla a cabo: Según un mensaje enviado al Cnel. Forrest el 15/01, cinco especialistas llegarían a Mendoza en un C-141B Starlifter el 23/02 y, en un plazo no mayor a cinco días, retirarían las alas del C-123, montarían sus componentes en una cuna y los embarcarían para el regreso en el mismo carguero.
La delegación habría de estar integrada por el coronel Robert Y. Foerster (USAF, jefe del equipo), el vicecomodoro Alberto Raganato (FAA, oficial de enlace en la USAFA), los sargentos John L. Weaver, Jr, Douglas S. Fredericks y Leopold B. Martínez (mecánicos de la USAFA) y los especialistas civiles Justin R. Chesire y Frank B. Neff del Naval Weapons Tests Center (NWTC, Centro Naval de Pruebas de Armamento), con asiento en China Lake (California).
Si bien los norteamericanos traerían sus propias herramientas y cuna para recuperar el avión (aun cuando la FAA estaba dispuesta a facilitar la única que tenía, con cargo de devolución), pedían que los argentinos pusiesen a su disposición una grúa de 10 toneladas, una carretilla para la sección posterior del fuselaje y gatos de nariz, fuselaje y alas.
Solicitaban, además, la cooperación de cuatro mecánicos y que la IV Br Aé se encargase de desarmar y asegurar el avión, retirarle sus ametralladoras, vaciar y purgar los tanques de combustible y entregar los registros de mantenimiento de planeador y motor.
En un inciso que se presta a sabrosa interpretación, el mensaje señalaba también que el NWTC solicitaba autorización para que Cheshire fuese autorizado a fotografiar y filmar toda la operación «como así también los demás aviones F-86 que puedan encontrarse en la base aérea de Mendoza [con el propósito de actualizar los registros] del programa de blancos QF-86F de China Lake».
La ejecutividad norteamericana, sin embargo, fue presa fácil de la tortuosa burocracia improductiva de nuestro gobierno: Cuando todo estaba preparado para iniciar el proceso, funcionarios argentinos objetaron la donación porque descubrieron que la legislación argentina prohibía la donación de aeronaves y armamentos a una nación extranjera…
Encontrar una solución para este increíble obstáculo legal requirió varios meses de análisis y múltiples contactos entre la FAA, el Ministerio de Defensa y la Presidencia de la Nación y el remedio llegó en forma de un decreto presidencial, el 1285/87 del 06/08, en el cual el Presidente Raúl R. Alfonsín autorizaba la venta del aparato y le fijaba «un precio acorde con la política de amistad y acercamiento entre el país y las naciones americanas»: Un dólar estadounidense.
¡Vamonos ya!
El segundo intento de repatriar al C-123 resultó ser mucho más económico que lo previsto originalmente y se inició el 20/10 con la llegada de un Starlifter con los coroneles Rubén A. Cubero (jefe del Departamento de Idiomas Extranjeros de la USAFA y cabeza de la delegación), Drue De Berry (jefe de la Sección Operaciones Especiales de la academia) y Thomas Rauk (agregado aeronáutico en Buenos Aires) abordo.
Los acompañaba Ben Nattrass, experto en recuperación y transporte de aeronaves contratado especialmente para organizar y supervisar el trabajo que originalmente hubiesen llevado a cabo los mecánicos de la USAFA, el NWTC y la IV Br Aé.
Tras tres días de trabajo y una ceremonia de despedida que presidió el jefe de la brigada mendocina, comodoro (VGM) Wilson R. Pedrozo, el C-141B y su histórica carga decolaron rumbo a Panamá y Colorado Springs a las 11:30 hs. del jueves 22/10.
Tras los trabajos de armado y pintura realizados por personal de mantenimiento del 34th Operations Group (34th OG, 34o. Grupo de Operaciones) de la USAFA, el avión recuperó su identidad norteamericana y, colocado en un pedestal frente al edificio del 557th Flying Training Squadron (557th FTS, 557o. Escuadron de Entrenamiento en vuelo), fue inaugurado el 31/05/1988 con la presencia del agregado aéreo adjunto argentino, comodoro Jorge B. Fernández, y el oficial de enlace de la FAA en la USAFA.
En la oportunidad, también se entregó el premio «Fuerza Aérea Argentina» al mejor alumno egresado ese año de la USAFA y se colocó una placa que, amén de señalar el éxito alcanzado por el Sabre en Corea, señalaba que «este F-86 pasó la mayor parte de su vida activa en la FAA» y que «los argentinos donaron el avión a la Academia».
En letra más pequeña se podía ver también que el avión era mantenido por el Tercer Grupo de Cadetes de ese instituto; como así también que la primera encargada de la tripulación de mantenimiento fue la cadete Jennifer Spindle, del Cadet Squadron 23 (Escuadrón de Cadetes 23).
Como ya ha sucedido en otras repatriaciones norteamericanas de aeronaves argentinas (véase la pentalogía «De La Matanza a Ohio»), nuestro sujeto fue repintado en terminación metálica con escarapelas norteamericanas, bandas azules, blancas y rojas en el fuselaje, el timón y los tanques suplementarios subalares y el escudo del Air Training Command (ATC, Comando Aéreo de Entrenamiento) en el timón de dirección.
Observando fotos históricas a través de Google Maps, deducimos que la máquina se mantuvo en exposición cerca de la plataforma de vuelo del aeródromo ubicado en el extremo sudeste de la USAFA hasta 09/1999 y que, en algún momento entre fines de 2003 e inicios de 2005, fue reemplazado por uno de los T-41 Mescalero que operaron por décadas desde esa ubicación.
Según nuestro colega, el prestigioso historiador norteamericano Joe Baugher, la máquina fue cedida al Hill Aerospace Museum, ubicado en el extremo noroeste de la base aérea Hill (Utah), unos 670 al noroeste de la USAFA.
El traslado hasta Utah se habría concretado en el año 2006 al amparo del programa de préstamo de aeronaves del USAF Museum System (USAFMS, Sistema del Museo de la USAF), a cuyo inventario había ingresado en el año 2004, evidentemente tras ser recuperado de su emplazamiento en Colorado.
Profundizando la alteración de su identidad y legítima configuración, en Hill fue repintado nuevamente, esta vez para representar al F-86E 51-2834 «Jolley Roger» que fue tripulado por el capitán Clifford Dale Jolley de la Utah National Air Guard (Guardia Nacional Aérea de Utah) durante la Guerra de Corea.
Jolley integraba el 335th Fighter Interceptor Squadron «The Chiefs» (335o. Escuadrón de Caza Interceptora «Los Caciques») del 4th Fighter Interceptor Group (4o. Grupo de Caza Interceptora) que, operando desde Kimpo en el verano de 1952, se atribuyó siete derribos norcoreanos confirmados (y 13 probables) durante la Guerra de Corea.
Nativo de Cleveland (Ohio), El piloto se había integrado a las fuerzas aéreas norteamericanas durante la Segunda Guerra Mundial y se acreditó tres derribos japoneses en el teatro de las Islas Aleutianas, pasó a la reserva aérea en 1947 mientras de desempeñaba como piloto de pruebas de la Northrop Corporation y se retiró en 1966 con el rango de teniente coronel, falleciendo el 13/07/1995.
Bibliografía consultada: Atilio Baldini: «Escuadrilla Acrobática Cruz del Sur» (Argentina, 1999) y Baldini, Cettolo, Marino, Mosquera & Núñez Padín: «North American F-86F-30-NA Sabre» (Serie Fuerza Aérea Argentina #6, 1999). Otras fuentes consultadas en Internet: Joe Baugher y Wikipedia. Reconocimientos: Vaya nuestro agradecimiento a Robert «Barney» Rummel, jefe de mantenimiento de aeronaves del 34 OG, y al entonces sargento L. «Dwayne» Paulson, por el valioso material que nos hicieron llegar cuando iniciamos esta investigación en el año 1997 con vistas a publicarla en nuestra predecesora, la revista Pista 18. Fernando Benedetto, Gustavo Marón, José Rojas and Vladimiro Cettolo también colaboraron con la preparación de este #HistorialVisual.
En realidad el Sabre que se llevaron era el C-109.
Raiquen: Se llevaron en total cinco: C-109, C-119, C-123, C-125 y C-127…
Rescatarse del olvido a través de la historia que nos pertenece, es parte fundamental de los historiadores y recopiladores para no perder la memoria y que las futuras generaciones puedan conocerla y se sientan orgullosas de ella.