Alitalia es un buen ejemplo de una aerolínea controlada por el Estado que se desarrolló a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial para convertirse en una de las grandes de Europa. Pero también es una muestra del desorden que puede haber en una empresa manejada por decisiones políticas.
Italia
El espacio geográfico que hoy conocemos como Italia tiene una de las historias más ricas de la humanidad. Fue el centro del mundo occidental durante siglos con el Imperio Romano, se disgregó en una multitud de pequeños países, algunos independientes, pero mayoritariamente controlados por potencias extranjeras, que fueron participantes activísimos de la cultura universal, también durante siglos. En el entorno de 1850 comenzó un esfuerzo por lograr la unificación en un país independiente, lo que se logró, tras aproximaciones sucesivas, en 1871, con la forma de una monarquía parlamentaria.
A fines del siglo XIX comenzó una expansión colonial que ocupó territorios que actualmente pertenecen a Somalia, Eritrea, Libia e islas del Mediterráneo occidental. En el transcurso de estas campañas, en Libia, un avión italiano protagonizó el primer ataque aéreo de la historia.
Durante la Primera Guerra Mundial combatió con la alianza victoriosa (Francia, Reino Unido, Rusia, Bélgica, Serbia y luego Estados Unidos), pero sufrió una destrucción social y económica importante que provocó una agitación política que culminó con la llegada al poder del fascismo, capitaneado por Benito Mussolini, que participó en la Segunda Guerra Mundial del lado de Alemania y Japón, sufriendo una dura derrota. El país, destruido y en bancarrota, se convirtió en república en 1946.
En 1949 se unió a la OTAN, fue beneficiaria del Plan Marshall y en 1957 fue miembro fundador de lo que hoy conocemos como Unión Europea.
Pero la inestabilidad política siempre fue grande, a lo que se sumó una dosis importante de corrupción y crisis económicas recurrentes. Desde el año 2000 a la actualidad hubo nueve cambios de presidente del Consejo de Ministros (máxima autoridad). Silvio Berlusconi gobernó durante siete de esos años.
Italia hoy tiene 60 millones de habitantes, 301.000 kilómetros cuadrados de superficie, un PBI per cápita de 44.200 dólares (a precios internacionales actuales), es un importante exportador de productos industriales y uno de los mayores receptores de turistas del mundo, lo que da valor a cualquier proyecto aerocomercial del que sea protagonista.
Pero, a pesar de la necesidad objetiva de transporte aéreo del país, las aerolíneas italianas no prosperan. El Estado tiene una, pero no sabe qué hacer con ella; los capitales privados italianos no logran poner en marcha empresas sólidas, los capitales extranjeros hacen inversiones que no fructifican y, aunque parezca increíble, no hay ninguna low cost italiana de envergadura.
Alitalia
Durante el período fascista Italia desarrolló empresas de aviación, siendo las más importantes Ala Littoria, fundada por el estado en 1928, que realizó servicios internos y a las colonias africanas, Avio Linee Italiane, controlada por el grupo Fiat, y Linee Aeree Transcontinentali Italiane (LATI), también estatal, fundada en 1939 para volar a Sudamérica.
Durante la guerra estos servicios se fueron cancelando pero, a partir de la caída de Roma, en junio de 1944, se formó una nueva aerolínea, la Linee Aeree Italiane (LAI), que tuvo un 40% de capital estatal, otro tanto de TWA y 20% de empresas italianas (Bastoggio, Fiat y Piaggio). La dirección estaba a cargo de la empresa norteamericana.
Más o menos al mismo tiempo los ingleses crearon otra compañía con una participación similar de BOAC (luego BEA) que se llamó Linee Aeree Italiane Internazionali. La dirección telegráfica de esta empresa era Alitalia y ése fue el nombre con el que se la conoció. Ambas compañías comenzaron a volar rutas domésticas en 1947.
En junio Alitalia hizo su primer servicio internacional a Oslo y en marzo de 1948, con un Lancastrian, unió Milán con Buenos Aires. LAI empezó a volar a Nueva York en 1950.
La fusión entre Alitalia y LAI era algo lógico para el gobierno italiano, que participaba de ambas, pero fue un proceso que recién culminó en 1957.
Durante esos años Alitalia funcionó con la lógica de las empresas estatales, o controladas por los estados, con subsidios a veces no del todo explicitados y servicios razonables en la zona de influencia elegida. Operó en el largo radio con Douglas DC-6B y DC-7C y sus rutas europeas conocieron al Vickers Viscount y los Convair 340 y 440.
Cuando llegó la era del jet se incorporaron Caravelle 3 y 6N, y DC-8/43 (con motores Rolls Royce). En 1967 los primeros comenzaron a ser reemplazados por DC-9/32. Tuvo Jumbos, pero su red de largo radio con fuselaje ancho se armó en torno del DC-10/30. En 1980 también operó el A-300 y efímeramente el Boeing 727, que pronto fue reemplazado por el MD-80 del que tuvo cerca de 100 ejemplares, en parte como consecuencia de un intercambio, porque muchas partes de ese avión eran de industria italiana. Cuando le quedó chico incorporó algunos Airbus A-321, que llegaron más o menos al mismo tiempo que los MD-11.
Toda esta evolución se hizo con la lógica tradicional de la empresa formalmente privada con mayoría estatal, cuyos ejercicios eran por lo general deficitarios, pero a veces decía que estaba en situación de equilibrio. Así sobrevivía y se mantenía competitiva gracias a los generosos aportes del tesoro italiano. Nada muy diferente a lo que pasaba en buena parte de Europa antes de 1978. Quizás el hito más llamativo de esta carrera fue que en 1963 fue uno de los primeros operadores en encargar en firme el Boeing 2707, el proyecto de supersónico norteamericano que luego abortara.
En 1964, cuando el Papa Pablo VI hizo su primer viaje pastoral fuera de Italia, a Tierra Santa, Alitalia se convirtió en la aerolínea papal, adoptándose luego un protocolo por el cual el pontífice viajaba por ésta a su destino, y regresaba por la aerolínea del país en cuestión.
Desde 1964 voló en pool con Aerolíneas a la Argentina (era lo que se usaba), en 1966 el servicio se hizo con una sola escala (Dakar) y en 1969, previo a la recepción de los Boeing 747, formó el grupo Atlas para su mantenimiento, junto con Air France, Lufthansa y Sabena.
Para tener una idea de escala, en 1969 transportó cinco millones de pasajeros con 74 aviones y 12.400 empleados, frente a 1,6 millones con 24 máquinas y 6.568 agentes de Aerolíneas Argentinas. En mayo de 1975 empezó a volar a Buenos Aires con DC-10/30.
Pero hacia adentro siempre fue una empresa conflictiva, llegando a extremos como los siete meses de huelgas que sufrió en 1976. Hubo otras menores, como la de pilotos de 1981, que duró siete días.
El sistema sindical italiano
La organización sindical italiana, por un lado, está organizada en federaciones, de raíces ideológicas, que nuclean a la tercera parte de los trabajadores (36 millones de afiliados):
- CGIL, Confederazione Generale Italiana del Lavoro. 1906, de orientación comunista/socialista, es la más importante, con más de cinco millones de afiliados.
- CISL, Confederazione Italiana Sindacati Lavoratori. 1948, fue la alternativa católica al comunismo.
- UIL. Unione Italiana del Lavoro. 1950, de corte socialdemócrata.
A estas se agregan otras centrales obreras, por lo general de izquierda, que actúan de un modo similar:
- UGL. Unione Generale del Lavoro.
- CUB. Confederazione Unitaria di Base.
- USB. Unione Sindicale di Base.
Cada una de estas organizaciones tiene sindicatos dependientes por rama de actividad u oficio, que están configurados con criterios diversos. Dentro de Alitalia encontramos a:
- FILT-CGIL. Federazione Italiana Lavoratori Trasporti (tiene sectores de pilotos, TCP, asistencia al vuelo).
- FIT-CISL. Federazione Italiana Trasporti (vuelo y personal de tierra).
- UIL Transporti.
- UGL Transporto Aereo (representa a personal navegante y de tierra).
- CUB Transporti.
- USB Transporto Aereo. (TCP).
Pero también hay sindicatos independientes, que reconocen algún tipo de confederación, pero manteniendo su autonomía.
- SULT. Sindacato unitario dei lavoratori dei trasporti (TCP).
- ANPAC. Associazione Nazionale Professionale Aviazione Civile/Associazione nazionale piloti aviazione commerciale. 1952, (pilotos).
- AVIA. Assistenti di Volo Italiani Associati. (TCP).
- ANAPV. Associazione Nazionale Professionale Assistenti di Volo. 1973 (TCP).
- FNTA. Federazione Nazionale di Trasporto Aereo. (Pilotos y TCP).
En Alitalia actúan, por lo menos, nueve de estos sindicatos, por lo que las negociaciones siempre son largas y complejas.
La Constitución Italiana reconoce claramente el derecho de huelga, pero una ley de 1990 lo regula para los servicios públicos esenciales y hay una definición (concertada entre capital y trabajo) de los servicios mínimos que deben prestarse. Además hay algunas normas de autorregulación sindical, entre las que se destacan las dictadas en 1980 por (CGIL-CISL-UIL) y un código aprobado por los sindicatos del transporte en 1986, que limitan el ejercicio del derecho de huelga en determinadas épocas del año (vacaciones, días festivos, y fines de semana largos). Además, la ley prevé un preaviso de diez días para las medidas de fuerza.
Por otro lado, las huelgas generales tienen normalmente una duración de ocho horas como máximo, se reparten en horarios diferentes en los diversos sectores para minimizar su impacto sobre la ciudadanía y generalmente no tienen como objetivo la paralización total de la actividad del país durante un día completo.
La fiebre de las fusiones
A mediados de los años ochenta del siglo pasado se hizo carne en las grandes empresas aéreas del mundo la idea de que solas no tenían escala y que para sobrevivir debían formar alianzas y asociaciones que les dieran masa crítica para competir en todo el planeta. Como consecuencia de esto se inició un complejo proceso de asociaciones y compraventas de todo tipo que en algunos casos salió bien y en otros no tanto. Lo que nos interesa aquí es que Alitalia quedó afuera de todos los grandes grupos, a pesar de haber mantenido conversaciones de todo tipo. Entre otras, trató de competir con SAS cuando Terragno le quiso vender Aerolíneas y compró los pliegos de la licitación de Menem de 1990, asociada con Citibank.
La importancia de Italia como destino turístico ayudaba a la compañía, pero su gestión dejaba mucho que desear, las pérdidas eran importantes y su relación con los gremios muy conflictiva. En 1994 Alitalia perdió 173 millones de dólares, tras lo cual, en un intento para bajar costos de los pilotos, que según la empresa sólo volaban cuarenta horas mensuales y no tenían certificación ETOPS, subcontrató con la australiana Ansett vuelos a Estados Unidos, que se harían con Boeing 767 pintados con los colores de Alitalia, pero con tripulantes australianos. La Comisión Europea lo vetó porque Ansett no era europea, y los sindicatos reaccionaron violentamente, aduciendo que la empresa se había convertido en una agencia de viajes. La respuesta de Alitalia fue, por un lado, transferir el contrato con Ansett a la británica Monarch, que recibió los aviones y los alquiló a Alitalia, que los operó, con matrícula italiana, a través de una pequeña subsidiaria sarda llamada Avianova, que usó el nombre de fantasía de Alitalia Team. Las tripulaciones fueron italianas, pero aceptaban otras condiciones de trabajo distintas a las de la matriz.
El avión de Boeing se adaptó bien a muchas rutas intermedias de la empresa, y luego vendrían más máquinas del tipo, que finalmente serían operadas por Alitalia. En las rutas más largas, como Buenos Aires, se utilizó el MD-11, desde 1993.
Las pérdidas siguieron, aunque en muchas rutas el tráfico crecía. La empresa estaba cerca de la bancarrota y esto movió al gobierno italiano, promediando 1996, a proponer una inyección de 1.980 millones de dólares, algo que requería una autorización especial de la Comisión Europea. Los italianos trataron de esquivar este paso, aduciendo que el IRI y el tesoro italiano se comportarían como inversores privados, pero las autoridades eran muy sensibles para autorizar subsidios.
En mayo de 1997 Lufthansa, United Airlines, SAS, Air Canada y Thai International anunciaron la creación de Star Alliance, en ese momento, una respuesta a la asociación entre American y British Airways que era el germen de lo que luego sería Oneworld. En diciembre del mismo año Alitalia firmó un acuerdo con KLM para las rutas del Atlántico Norte, lo que abrió muchas expectativas porque ésta tenía códigos compartidos con Continental y Northwest desde 1993, lo que convertía a este grupo en otra alianza, que fue denominada Wings. El aporte previsto de Alitalia al grupo era la creación de su hub en el nuevo aeropuerto de Malpensa, en Milán, donde se pensaba concentrar el tráfico del centro de Europa.
La ampliación del capital de la empresa italiana se puso en marcha sobre el final de 1997. El IRI aportaría 1.178 millones de dólares y 412 se colocarían en el mercado de capitales, para totalizar los 1.590 autorizados[1].
Al mismo tiempo la relación con KLM, e indirectamente con Northwest y Continental, se fue ampliando con nuevos códigos compartidos y, a principios de 1999, se dijo que ése sería el año de la privatización. El Estado italiano tenía el 53 por ciento de las acciones, los empleados el veinte y el veintisiete restante se negociaba en el mercado de valores.
Pero la alianza Wings era una suerte de matrimonio sin amor, y con muchas opciones. Los norteamericanos nunca pudieron profundizarla, un poco por falta de voluntad y otro poco por las trabas que les puso la autoridad regulatoria de su país, lo que se compensó, en cierta medida, con un acercamiento a Air France y China Airlines, que habían quedado fuera de las grandes ligas del momento (Star Alliance y Oneworld). Para complementar el panorama se comenzó a armar una cuarta alianza, denominada Atlantic Excellence, que juntó a Delta, Sabena, Austrian y Swissair, pero no prosperó.
Las relaciones entre Alitalia y KLM, en cambio, se fueron profundizando, al punto que en julio de 1999 formalizaron una sociedad de riesgo compartido que las convirtió en la mayor aerolínea de Europa. En noviembre comenzaron la operación conjunta, aunque cada empresa mantuvo su identidad. La unión parecía sólida, pero a mediados de 2000 llegó súbitamente el divorcio, con costas para KLM, que fue la que rompió el trato y debió hacer un pago muy importante, que significó para la empresa italiana lograr el primer balance con beneficios en años, y el último de su historia hasta ahora.
Pero la soledad duró poco, porque en julio de 2001 Alitalia anunció una alianza con Air France y Delta, dos empresas que formaban parte SkyTeam, una alianza global que por ese entonces integraban además Aeromexico, CSA, KLM y Korean Air.
El coqueteo con Air France
2001 fue un mal año para las empresas europeas, que tuvieron importantes pérdidas, a las que la empresa italiana contribuyó con 185 millones de dólares, sólo en el primer trimestre. El precio del combustible volaba y la competencia estaba en las tarifas, lo que, en cierto sentido, era suicida. Después del atentado a las torres gemelas los ingresos de Alitalia (y de todas las empresas) cayeron en picada y entonces la italiana anunció su intención de despedir a 2.500 personas, alrededor del 11% de su fuerza laboral.
En junio de 2001, además, llegó al poder Silvio Berlusconi, el hombre más rico de Italia, que ya había sido presidente del Consejo de Ministros en 1994/95 y que tenía una posición favorable a que Alitalia estuviera en manos italianas.
A principios de 2002 las relaciones con Air France eran óptimas, y hasta se habló de un intercambio de acciones como primer paso hacia una fusión. Pero eso no impedía que las pérdidas de la empresa italiana fueran monstruosas alcanzando en el ejercicio 2001 a 907 millones de euros.
El 20 de junio de 2002 la Comisión Europea informó que, después de estudiar el plan estratégico de largo plazo, no se opondría al plan de reestructuración de Alitalia, lo que significaba autorizar el pago de la tercera cuota del apoyo oficial aprobado en 1997 y un incremento de capital a 1.432 millones de euros, de los que cerca de las dos terceras partes provendrían de las arcas estatales. La operación se completaba con un aporte significativo del capital privado, pero, a la hora de la verdad, la participación estatal crecería al 62%.
Pero al mismo tiempo fue vetado el proyecto de asociación con Air France, fundamentalmente porque la compañía propuesta monopolizaría el tráfico entre Francia e Italia, dificultando el acceso de terceros. Sólo hubo un intercambio mínimo de acciones del orden del 2% del valor de las empresas.
En el primer semestre de 2002 las pérdidas de Alitalia se redujeron a 49 millones de euros, frente a 260 millones de igual periodo del año anterior, lo que la empresa atribuyó a las bondades de su nuevo plan y la participación en Skyteam. En este momento empezó a recibir nuevos Boeing 777/243ER, con los que empezó a reemplazar a los MD-11 en sus rutas más largas.
Las reformas laborales propuestas por Berlusconi para la economía italiana, que incluían recortes de personal en Alitalia, movieron a la central obrera izquierdista CGIL (Confederazione Generale Italiana del Lavoro) a realizar un paro general, el 18 de octubre de 2002, que significó la cancelación de 275 vuelos de la empresa. La animosidad siguió, y en 2003 siguieron las huelgas y los inconvenientes con el servicio.
En 2002 Alitalia mostró beneficios por 92 millones de dólares, fundamentalmente como consecuencia del pago hecho por KLM luego de la separación, pero en 2003 la pérdida fue de 416 millones de euros, lo que la empresa atribuyó a la debilidad de la economía mundial, el brote del virus del SARS, la continua inestabilidad en Oriente Medio y la posterior guerra en Irak. En general, todas las empresas aéreas europeas perdieron ese año.
Promediando 2003 volvió el tema de la privatización, que muchos consideraban “inevitable”, pero que para varios sectores del gobierno no era urgente. A fines de agosto el ministro de Transportes dijo que aun privatizada debería quedar en manos italianas, con lo que echaba por tierra la posibilidad de una fusión con Air France. Otro tema cíclico que nunca se concretaba era la reducción de plantilla. Lo único que era constante, aunque muy variable, eran las pérdidas que se reportaban cada trimestre.
Las negociaciones entre Air France y KLM avanzaban y todos pensaban que Alitalia debía formar parte de la nueva sociedad pero eso requería que la empresa italiana comenzara un difícil trabajo de ordenamiento interno previo a una privatización, que implicaba entre dos y tres mil de despidos, algo muy difícil de encaminar políticamente. La situación era ambigua, porque los tres eventuales socios tenían motivos para buscar un acuerdo tripartito, pero Air France y KLM desconfiaban abiertamente de Alitalia, y de poco sirvieron las gestiones del premier Silvio Berlusconi para salvar a su compañía sin hacer el verdadero esfuerzo de privatizarla.
Franceses y holandeses optaron por seguir adelante con su proyecto, y dejaron el ingreso de Alitalia para más adelante. La posición no les gustaba a los italianos, que aspiraban ingresar en pie de igualdad a una sociedad de tres y no llegar como socio tardío en una posición de debilidad y necesidad a una alianza bien constituida.
Finalmente, el 30 de septiembre de 2003 se completó la asociación entre Air France y KLM, con lo que se conformó la tercera mayor aerolínea del mundo. Entre las muchas declaraciones que se hicieron entonces, quedó bastante claro que la puerta estaba abierta para el ingreso de Alitalia, que firmó un acuerdo tripartito de cooperación que le dio derecho a tener un lugar entre los dieciséis puestos del directorio. Pero para ser aceptada con todos los derechos, los socios exigían la privatización de la empresa italiana y progresos en su reestructuración.
NOTA:
[1] El Instituto de Reconstrucción Industrial (IRI) fue un holding estatal gigante, creado en 1933 para intervenir directamente en la economía italiana. En los años ochenta del siglo pasado controlaba alrededor de 1.000 empresas, entre las que estaba Alitalia. Siempre tuvo grandes pérdidas y en 2000 fue privatizado, pasando entonces la aerolínea a depender del Ministerio de Economía y Finanzas.
