Alitalia no pudo entrar plenamente en ninguna de las alianzas y asociaciones que se gestaron durante los años noventa. Su última esperanza fue Air France-KLM, pero éstas no aceptaron su condición de empresa estatal, por lo que la empresa italiana debió encontrar un modo de sobrevivir en soledad.
El nuevo plan de rescate
Las finanzas de Alitalia andaban mal en 2003, por lo que en noviembre el directorio aprobó un plan de acción para reducir las pérdidas, que habían sido de 315 millones de euros en el primer semestre. Se proponía prescindir de alrededor de 1.500 trabajadores no vinculados con las áreas operativas de vuelo y tierra, y tercerizar otras 1.200 posiciones. En total la empresa tenía 21.300 empleados. También se preveía invertir 1.200 millones de euros para actualizar la flota en los siguientes tres años. El gobierno, por su parte, aprobó un decreto para privatizarla, en el que se daba bastante libertad a la compañía para encarar el proceso, pero no se definía qué porcentaje sería enajenado. Debía ser aprobado por el Congreso. Francesco Mengozzi, CEO de Alitalia, era optimista y dijo en una comisión parlamentaria que era razonable pensar que en 2005 llegaría la unión con Air France-KLM, pero Giuseppe Bonomi, presidente de la empresa, era menos entusiasta con la posibilidad.
2004 tuvo un comienzo complicado. El 7 de enero un paro de controladores detuvo los aeropuertos italianos, el 9 de enero se paralizaron los transportes terrestres, y el 19 los sindicatos de Alitalia hicieron una huelga de ocho horas contra el plan de reestructuración y los despidos, que significó la cancelación de 364 vuelos. El 9 de febrero pararon por veinticuatro horas los pilotos de Alitalia por el mismo motivo, cancelándose 159 vuelos. En esos días también había huelgas en la salud pública y en la justicia.
La Comisión Europea dio la aprobación final a la unión de Air France y KLM el 10 de febrero de 2004, aunque poniendo algunas condiciones, fundamentalmente en materia de slots.
El ministro de Transportes de Italia, Pietro Lunardi, dijo el 23 de febrero de 2004 que la crisis de la línea aérea era gravísima y debía ser resuelta lo antes posible, anunciando una inminente reunión con los sindicatos. La empresa, según dijo, perdía 50.000 euros por hora, y la propuesta del momento era prescindir de 2.700 trabajadores. Todas la confederaciones sindicales (CGIL, UIL Y CISL) rechazaban el plan y preanunciaban un paro para el 5 de marzo, aunque se mostraban abiertas al diálogo con el gobierno. Por otro lado, un grupo de empresarios había presentado una propuesta al gobierno para una eventual privatización, y el ministro de infraestructura no descartaba una intervención si se agravaba la situación financiera.
Poco después el CEO Francesco Mengozzi renunció, en oposición a la propuesta gubernamental de hacer despidos, y este cambio fue aprovechado por la empresa para justificar un retraso en la presentación de sus estados contables.
A principios de abril de 2004 el Ministro de Bienestar Social y Trabajo Roberto Maroni y el presidente de Alitalia Giuseppe Bonomi informaron que la empresa había sido declarada en emergencia y que podría quebrar en un mes. El ministro sostuvo que el gobierno estaba “haciendo poco y nada» para salvar a la gloriosa compañía que ha escrito la historia de la aviación comercial italiana, agregando que poderosos intereses buscaban el crac de la aerolínea de bandera para luego comprarla a bajo precio y comenzar de cero, con menos personal y nuevos convenios colectivos. Berlusconi le contestó diciendo «No me tiene que decir a mí que haga algo, que hable con el presidente de la compañía, Bonomi». Más allá de la intriga política (a Bonomi lo había puesto la Liga del Norte, opuesta a Berlusconi), la noticia incrementó el régimen de caída, ya notable, de la cotización de Alitalia en la Bolsa de Milán.
Y el 15 de abril se supo que el gobierno estaba preparando otras medidas para asegurar la supervivencia de la empresa, tales como la reducción de impuestos y tasas, que se sumaban al aparentemente inevitable plan de despidos.
El 30 de abril hubo una huelga de doce horas para pedir la intervención del gobierno en la crisis de Alitalia, que significó la cancelación de unos 600 vuelos. Las autoridades no querían la desaparición de la empresa, pero estaban encerradas por la normativa europea, que no les permitía darle un subsidio directo y debían encontrar otro canal para capitalizarla.
Berlusconi sostenía que la compañía tenía el doble de los empleados necesarios, lo que consideraba una herencia del pasado, al tiempo que era víctima de una liberalización salvaje del mercado, mientras que el presidente de la república, Carlo Azeglio Ciampi, sostenía que «las empresas italianas son una riqueza preciada, que debemos defender».
El 4 de mayo, la cotización de Alitalia en la bolsa de Milán perdió un 15% y fue suspendida, al tiempo que el Ministro de Industria hablaba de la posibilidad de liquidar la empresa, que declaró tener en caja 200 millones de euros contra los 515 millones de fines de 2003.
Tres días después, el gobierno y los sindicatos acordaron el relevo de la dirección empresaria y la negociación de un nuevo plan industrial, el tercero en seis meses, que descartaba cualquier tipo de aportes públicos y proponía una ampliación de capital abierta a inversores privados. El nuevo consejero delegado fue Giancarlo Cimoli, prestigioso por haber logrado la recuperación de los ferrocarriles italianos.
La situación era grave. El 14 de junio de 2004 los auditores Deloitte & Touch se negaron a certificar los estados contables del año 2003, aduciendo diferencias sobre las verdaderas pérdidas (625 millones de dólares, contra 457) e incertidumbres sobre el futuro financiero de la empresa, que tenía una deuda total de 1.440 millones.
El 23 de junio el gobierno italiano autorizó un crédito puente de 500 millones de euros de corto plazo hasta que se pusiera en marcha el nuevo plan de rescate. Inmediatamente la Comisión Europea advirtió al gobierno italiano que dicho crédito debía ser autorizado por Bruselas, pero aprobó 400 millones a mediados de julio, sobre la base de la salvaguarda de 22.200 puestos de trabajo directos y 8.000 indirectos, agregando que no había conflicto con el principio de “una vez, última vez” sostenido por la UE para las ayudas estatales a empresas públicas en dificultades, que se aplicaba únicamente a reestructuraciones. De todos modos, se pedía que el estado italiano garantizara la operación.
Según Cimoli, que negociaba con los sindicatos para pedirles un esfuerzo, el plan de privatización estaría listo en julio, y este crédito permitiría llegar a esa instancia. Pero al mismo tiempo British Airways llamó la atención a la comisionada Loyola de Palacio sobre el crecimiento de las ayudas estatales en Italia.
El nuevo plan de rescate 2005-2008, que se conoció en agosto, preveía la división de la empresa en dos compañías separadas: Alitalia Fly, dedicada exclusivamente a las operaciones de vuelo y Alitalia Services, encargada de los servicios de mantenimiento. La segunda cargaría con la deuda de 1.600 millones de euros y la primera, financieramente sana, estaría en condiciones de recibir un aumento de capital de parte del sector privado que reduciría la participación estatal en la misma.
Se hablaba de una reducción de plantilla superior a los 6.000 puestos de trabajo, sobre los 22.000 existentes y otras medidas para aumentar la productividad como el aumento de las horas de vuelo de los pilotos, que pasarían de ocho a un máximo de trece en los vuelos de larga distancia y de quince en los de media.
En septiembre se supo que la pérdida neta de la primera mitad de 2004 había sido de 329 millones de euros y las acciones de la empresa alcanzaron un mínimo histórico.
Los sindicatos estaban divididos. Mientras que el izquierdista CGIL rechazaba el plan de plano, los más moderados CISL y UIL sostenían que el plan no era lo suficientemente creíble, pero se mantenían en la mesa de negociaciones.
Los trabajadores aceptaban algunas medidas para mejorar la productividad, pero rechazaban de plano los despidos. Las ventas, además, empezaron a caer porque los pasajeros preveían conflictos gremiales y preferían volar con otras compañías. No eran los únicos que presagiaban lo peor, Ryanair pintó en uno de sus aviones la leyenda «Arrivederci Alitalia” (adiós, Alitalia), vaticinando el fin.
La fecha límite fijada por la empresa para cerrar las negociaciones con los trabajadores era el 15 de septiembre de 2004, y a medida en que se fue acercando se lograron algunos avances que culminaron con la aceptación de 3.700 despidos y la congelación de salarios hasta 2006. Estos avances mejoraron la cotización de los títulos de la compañía, aunque partiendo de una base muy baja.
El paso siguiente debía ser que el holding estatal Fintecna comprara el 49% de las acciones ordinarias y el 100% de las preferidas de Alitalia Services, lo que fue rechazado por un grupo de ocho aerolíneas europeas, que sostuvieron que eso equivalía a una ayuda estatal y que Fintecna absorbería toda la deuda de Alitalia.
Promediando noviembre Alitalia se vio afectada por huelgas que le eran ajenas, de controladores aéreos que se oponían a las reformas del sector impuestas por la Unión Europea, de todas las empresas del sector público, en protesta por la gestión de Berlusconi.
A principios de junio de 2005 la Comisión Europea autorizó la recapitalización de Alitalia (1.200 millones de euros), con la condición de que el Estado italiano, respetara ciertas condiciones para comportarse como un inversionista privado. Parecía que había llegado la salvación, pero nada cambió, las pérdidas siguieron siendo abultadas y la compañía no desarrolló ningún plan para salir adelante. De obtener beneficios, ni hablar.
El 25 de noviembre de 2005 otro paro general de algunas horas contra Berlusconi, convocado por las tres centrales sindicales, llevó a Alitalia a cancelar 230 vuelos. Y el 19 de enero de 2006 comenzó una serie de paros en Alitalia, oponiéndose a que la empresa se convirtiera en una low cost. Esto llevó al ministro Moroni a decir que si continuaba así, la bancarrota era inevitable y que de ella surgiría una compañía más racional, pero el premier Berlusconi dijo en un reportaje que era una cuestión de orgullo nacional que el gobierno mantuviera un 49,9 de participación en la aerolínea.
Alitalia Express
A partir de la empresa privada Avianova, y luego de varios cambios societarios en los que el Estado fue tomando cada vez mayor participación, en 1997 se constituyó Alitalia Express SpA, una compañía formalmente independiente, pero propiedad de Alitalia, que volaba con sus colores en rutas secundarias utilizando fundamentalmente aeronaves ERJ-145 y luego ERJ-170.
Volare
Gino Zoccai y Vincenzo Soddu fundaron en 1997 Volare Airlines y en 2000 compraron la chartera Air Europe, formando así el holding Volare Group, que controló a ambas compañías. Swissair, que buscaba aumentar su participación en el mercado, adquirió una porción minoritaria de Volare y cuando se produjo la quiebra de la suiza los accionistas originales debieron buscar nuevos socios, y en ese momento ingresaron el argentino Eduardo Eurnekian y otros. La designación se convirtió en Volareweb, proclamada como la primera low cost italiana de magnitud.
En marzo de 2004 el grupo encabezado por el argentino hizo un aporte de 40 millones de euros y otro tanto fue integrado por bancos italianos. La idea de los nuevos dueños era crecer con un modelo de bajo costo en Europa y expandirse hacia Latinoamérica.
En el ejercicio 2003 Volare perdió 45 millones de euros, sin lograr mejorar la situación durante 2004. Cerca de fin de año, con una deuda de 250 millones de euros necesitaba una capitalización adicional y se estaba evaluando la responsabilidad de la anterior gestión por falsedad en los balances y apropiación indebida. El gobierno manifestó su intención de actuar en una suerte de salvataje, pero el 19 de noviembre la empresa suspendió sus vuelos y la venta de pasajes, atribuyéndolo a que los dueños de las máquinas se lo impedían por falta de pago. Tenía 1.400 trabajadores y una flota de dieciocho A-320s y tres A330.
Los sindicatos pedían la intervención del gobierno para salvar la empresa, que se declaró en estado de insolvencia para acceder a la protección de la ley italiana. Eurnekian, el mayor inversor, declaró que demandaría penalmente a quienes fueran responsables de la situación de la empresa, y denunció que fue estafado por la aerolínea.
Casi inmediatamente después del cese de operaciones de Volare, Ryanair anunció el aumento de sus operaciones en Italia.
En abril de 2005 fueron encarcelados algunos directivos, incluido Zoccai por manejos financieros y tributarios, incluyendo balances falsos y malversación de fondos. Los montos involucrados eran del orden de 500 millones de euros.
Volare volvió a hacer vuelos domésticos y fue puesta en venta a principios de 2006, siendo la mejor oferta la de Alitalia (32 millones de euros), pero Air One impugnó la operación. Los vuelos sufrieron algunas interrupciones a lo largo de estos conflictos, pero continuaron hasta principios de 2009, fecha en la que la empresa dejó de operar definitivamente.
Air One
Aliaddriática, un operador de taxi aéreo fundado en 1983, perteneciente al grupo Toto de empresas constructoras, incorporó un Boeing 737/200 en 1994 iniciando algunos servicios regulares y chárter. Un año después adoptó el nombre de Air One y comenzó a hacer vuelos regulares entre Roma y Milán, extendiéndose a otros destinos de Italia y algunas ciudades europeas.
A partir de 2000 inició un proceso de expansión, en colaboración con Lufthansa, y en 2006 llegó a transportar más de cuatro millones de pasajeros.
Los intentos de Romano Prodi
En mayo de 2006 Berlusconi fue reemplazado por Romano Prodi, apoyado por una coalición de centroizquierda. La situación de Alitalia parecía una constante, en la que cada tanto se hablaba de una asociación con Air France-KLM, pero nada se concretaba porque previo a eso era necesaria una privatización que nadie quería encarar en serio. El nuevo primer ministro se reunió con los sindicatos, en octubre de 2006, para analizar la situación, tras lo cual dijo a la prensa que la empresa estaba “fuera de control” y que era necesario encontrar una solución antes de enero para evitar la quiebra. En diciembre se iniciaron acciones para vender por lo menos el 30,1% del capital en poder del Estado, que en total controlaba el 62%. La aerolínea entonces tenía 186 aviones, 18.000 empleados y 103 destinos en cincuenta países.
Se hizo una licitación, y se recibieron ofertas de Aeroflot-Unicrédito, Carlo Toto/Air One-Intesa y Mediobanca-Texas Pacific Group-Matlin.Patterson. Por diversos motivos —que en el fondo ocultaban la realidad de que el gobierno italiano no quería vender, o no quería venderles a ellos— todos se retiraron de la puja y se volvió a fojas cero.
Prodi y Cimoli acordaron aplazar las decisiones importantes para la aerolínea hasta 2007 y, en aras de la paz social, se suspendieron algunas tercerizaciones que ya estaban encaradas y cualquier medida que afectara al personal.
Pero se mantuvo viva la llama de una eventual alianza con Air France-KLM, algo que los franceses no desmentían pero no parecían muy apurados por formalizar. Tenían plazo hasta fines de enero para hacer ofertas.
Para cerrar 2006, el 15 de noviembre los empleados de Alitalia realizaron un paro de 24 horas reclamando la actualización del convenio colectivo de trabajo y protestando contra la mala gestión empresaria, lo que significó la cancelación de más de 400 vuelos domésticos e internacionales. Al mismo tiempo, y por otros motivos, también pararon los pilotos de Meridiana.
El 30 de enero de 2007 se recibieron once ofertas por Alitalia, ninguna de Air France-KLM ni de Lufthansa, que para los observadores eran los candidatos más firmes para la operación. En ese momento se estimaba que el resultado de 2006 había sido una pérdida del orden de los 380 millones de euros, contra 168 millones de 2005. Un dato no menor era que al mismo tiempo se estaba desarrollando una puja por Iberia.
En otro orden de cosas, en marzo de 2007 se firmó un nuevo acuerdo parcial de cielos abiertos entre Estados Unidos y la Unión europea, que entraría en vigor un año después. Era bastante asimétrico y no satisfacía las aspiraciones de los europeos, porque las aerolíneas norteamericanas podrían volar entre los países del viejo continente y controlar hasta un 49% del capital de las europeas, mientras que éstas no podrían volar entre ciudades norteamericanas y tendrían un límite del 25% en las acciones con derecho a voto de las empresas norteamericanas. Las reacciones de los interesados a ambos lados del Atlántico fueron disímiles.
Promediando abril el gobierno italiano tenía en consideración sólo tres ofertas: Aeroflot/Unicredito, Carlo Toto/Air One/Intesa y Mediobanca/Texas Pacific Group/Matlin. La segunda era la única que tenía mayoría italiana, y la última era la más discutida a nivel político y sindical, porque estaba integrada por fondos especializados en ventas apalancadas. Los vendedores estimaban que la empresa —que tenía 18.000 empleados, 186 aviones y volaba a 103 destinos en cincuenta países— valía 3.000 millones de euros.
Para mostrar que nada había cambiado, el 3 de mayo de 2007 hubo un paro de los tripulantes de cabina, que reclamaban por la renovación del convenio, y que dio lugar a la cancelación de 356 vuelos. A partir del 14 se vivió una inestabilidad laboral del personal de Alitalia y los controladores, que produjo varias cancelaciones durante una semana, culminando con una huelga de ocho horas el 22, que llevó a la suspensión de casi 400 vuelos.
El ejercicio cerrado el 31 de marzo de 2007 terminó con una pérdida neta de 626 millones de euros y una deuda financiera de 993 millones.
A fines de mayo el consorcio Mediobanca/Texas Pacific Group/Matlin se retiró de la puja por Alitalia, tras lo cual el gobierno amplió el plazo para la presentación de ofertas vinculantes, pero sin éxito, porque los otros dos oferentes también abandonaron el empeño y el proceso de venta se cerró. De un modo u otro, los tres oferentes adujeron que las condiciones del concurso (límitaciones para abrir y cerrar rutas, condiciones para negociar con los sindicatos, via libre para reducir gastos innecesarios) impedían hacer un plan a la altura de lo que necesitaba la empresa.
Aeroflot volvió a la carga a fines de septiembre de 2007, ofreciendo 710 millones de euros por la compañía italiana, pero puso condiciones que no fueron aceptadas.
Para mantener el ambiente, el 30 de noviembre de 2007 pararon en Italia los trenes, aviones, ómnibus y taxis oponiéndose a los recortes presupuestarios para el transporte. A pesar de que se respetaron los servicios mínimos garantizados, fue un caos.
Y a principios de diciembre de 2007, cuando venció el nuevo plazo para hacer ofertas no vinculantes por el 49,9% de Alitalia, nuevamente quedaron tres oferentes en carrera, que fueron Air France-KLM, AP Holding/Air One y un consorcio encabezado por el expresidente de la RAI, Antonio Baldassarre. Lufthansa se retiró a último momento, diciendo que por las incertidumbres financieras los riesgos eran mayores que las oportunidades. En esos días cerró la compra del 19% de Jet Blue.
En todos los casos la cotización era muy baja, llegando en el caso de Air One a un centavo por acción que en la bolsa, aunque estaba cayendo, cotizaba a noventa centavos.
El Consejo de Administración de Alitalia eligió seguir negociando con Air France-KLM como candidato preferente, y faltaba la aprobación del gobierno, pero allí estalló una tormenta política en el norte de Italia, donde se consideraba que la propuesta asignaba un papel secundario al aeropuerto milanés de Malpensa, que en ese momento era un hub importante de la compañía. De todos modos, en marzo de 2008 la propuesta fue aceptada.
Alitalia cambiaría de dueños, pero mantendría su identidad. Se preveía una importante reducción de la plantilla, la suspensión de rutas poco rentables, y achicamiento de la flota. Hubo oposición sindical y política y los compradores finalmente retiraron su oferta, lo que obligó al gobierno a dar un discutido préstamo de emergencia a la aerolínea por 475 millones de dólares.
