El ingreso de Etihad a Alitalia fue tomado por muchos como una salvación, pero la empresa del Golfo —que no era una maravilla— nunca tuvo el control de la italiana, que siguió a merced de políticos y sindicalistas sin planes. Después vino el coronavirus.
Etihad como salvación de Alitalia
El 2 de junio de 2014, luego de largas discusiones, se llegó a un acuerdo por el que Etihad aportaría 560 millones de euros para acceder al 49% de Alitalia (más no le permitía la ley europea), garantizaría inversiones por 600 millones y se recortarían alrededor de 2.500 puestos de trabajo. Los bancos aceptaron refinanciar parte de la deuda y otra parte se convertiría en acciones. El plan, además, preveía impulsar el aeropuerto Leonardo Da Vinci de Roma.
Siguió una negociación con los sindicatos, que se oponían a los despidos. Hubo amenazas de huelgas y finalmente sólo se habilitaron 1.600 cesantías, pero el acuerdo no fue unánime, por lo que el 5 de agosto los trabajadores de tierra nucleados en CGIL (30% de la plantilla) trabajaron a reglamento, creando un caos con las valijas en Fiumicino.
La transacción incluía la empresa Alitalia Loyalty, operadora del plan de viajeros frecuentes MilleMiglia y cinco pares de slots en Heathrow que compró Etihad para alquilarlos a Alitalia. El paso siguiente, en octubre de 2014, fue un acuerdo de códigos compartidos entre Alitalia y Air Berlin (también participada por Etihad), que abarcaba 412 vuelos semanales entre Alemania, Austria, Suiza e Italia.
El 13 de noviembre la Comisión Europea aprobó el acuerdo entre Etihad y Alitalia y el 31 de diciembre quedó definitivamente constituida la nueva Alitalia SAI (Società Aerea Italiana), que reemplazó a la Alitalia CAI creada en tiempos de Berlusconi. El capital quedó repartido entre una sociedad tenedora de acciones denomidada Midco (51%) y Etihad (49%). Los socios de Midco eran los bancos Intesa San Paolo y Unicredit (33,58%), el Correo Italiano (19,48), Air France-KLM (7,08%) y diversos inversores italianos.
Como suele ocurrir cuando hay ingresos de dinero fresco, después vinieron tiempos de calma, en los que la empresa dejó de estar en la tapa de los diarios, lo que se aprovechó para lanzar una actualización de imagen, que incluyó la librea de los aviones, el isotipo y los uniformes del personal. Algunos sindicatos crearon con esto un conflicto, porque denunciaron que la nueva ropa estaba confeccionada con telas inflamables; no hubo cancelaciones de vuelos, pero sí manifestaciones en Fiumicino. De todos modos el diseño no tuvo éxito, porque dos años después la vestimenta volvió a cambiar.
Pero el 28 de septiembre de 2015 Alitalia volvió a la primera plana con la noticia de que el ex presidente y director general desde mayo de 2004 a febrero de 2007, Giancarlo Cimoli, fue condenado a ocho años y ocho meses de prisión por pérdidas de más de 4.000 millones de euros a través de una serie de “operaciones anormales o injustificadas” desde el punto de vista económico y empresarial en el período comprendido entre 2001 y 2007; otros tres funcionarios fueron condenados a penas que oscilaron entre cinco y seis años y otros tres fueron absueltos. A Cimoli también se le atribuyeron dos episodios de manipulación bursátil. Además, se les impusieron más de 355 millones de euros de multas e indemnizaciones.
La trampa europea
Lo que Etihad no comprendía, era que una aerolínea europea desquiciada, que funcionaba según la legislación de su país, en el marco de las normas europeas, y con una cultura muy fuerte, no podía ser encaminada desde una gerencia extranjera que tenía una posición minoritaria. Podía haber buenas intenciones, y James Hogan el CEO de Etihad las tenía, pero la inercia local no podía superarse. Años atrás, Swissair —otra empresa extracomunitaria— había caído en el mismo enredo cuando accedió al 49% de Sabena.
Bajo la dirección de Etihad Alitalia no pudo solucionar sus problemas históricos. En 2016 las pérdidas alcanzaron los 450 millones de euros, con tendencia a crecer, y nuevamente estaba viviendo de créditos que no podía pagar y una vez más se hablaba del cese de operaciones a corto plazo. Los temas eran los de siempre, reducción de personal, confianza de los bancos, competencia cada vez más aguerrida y un futuro difícil que exigía un cambio en el plan de negocios. La asamblea de accionistas, reunida el 23 de diciembre, planteó una negociación con los sindicatos para lograr una “radical reducción de costos” y en enero de 2017 el nuevo plan estratégico 2017-2020 planteaba, una vez más, dividir la empresa en dos, Alitalia 1, para vuelos cortos, con un modelo similar al de una low cost, y Alitalia 2, una línea tradicional para vuelos de largo radio. El gobierno pidió a la empresa que presentara un plan de negocios detallado, avalado por los accionistas y los acreedores.
La inestabilidad laboral, ahora motivada por la postergación de la firma del convenio colectivo de trabajo, hizo que, a pesar de la crítica situación, cuatro organizaciones sindicales fueran al paro el 23 de febrero de 2017, lo que obligó a cancelar el 60% de los vuelos programados, pero logró que pocos días después se firmara el convenio.
Promediando marzo se presentó el nuevo plan de negocios, que esperaba lograr ahorros de 1.000 millones de euros y aumentar los ingresos en un 30% hasta 2019. Esto se lograría reduciendo el personal, eliminando unos veinte aviones de fuselaje angosto y adoptando un modelo de low cost. Los vuelos intercontinentales se incrementarían y se revisarían los contratos con proveedores. Todas cosas que ya se habían propuesto alguna vez en el pasado, indiscutibles desde la teoría, pero muy difíciles de implementar.
La respuesta de los sindicatos, que consideraban insoportable la reducción de plantilla, fue un paro, con 220 vuelos cancelados.
Lo que variaba constantemente era la cantidad de despidos que se anunciaban. Ahora se hablaba de 2.000, con reducciones de salarios y, como era de esperar, las huelgas seguían, los sindicatos pedían volver a la propiedad estatal, el Estado decía que eso no era viable, las deudas aumentaban, los socios no querían poner más dinero, y los bancos exigían que los sindicatos aprobaran el plan para seguir dando créditos. Así se calculó una nueva fecha para el cierre por falta de fondos, el 13 de abril de 2017.
El 5 de abril de 2017 un nuevo paro produjo 394 cancelaciones y, en tiempo de descuento, el 18 de abril de 2017, la empresa y los sindicatos llegaron a un preacuerdo por el que los despidos serían sólo 980 y la reducción de salarios se reducía al 8%, lo que debería ser aprobado por los 11.400 empleados, que finalmente lo rechazaron en un referéndum.
La respuesta de la compañía fue pedir la administración extraordinaria.[1] Los sindicatos pedían un salvataje por parte del Estado, algo que legalmente no era viable en la UE y que no estaba en los planes del premier Paolo Gentilioni, del Partido Democrático (izquierda). En este momento, por primera vez, la empresa pidió ingresar al régimen del fondo extraordinario de despidos (Cassa Integrazione Guadagni Straordinaria, CIGS) un sistema previsto por la ley italiana para que el estado se hiciera cargo parcialmente de los salarios de trabajadores suspendidos o con jornada reducida por decisión empresaria.
Se nombraron tres administradores externos y se otorgó otro crédito, por 600 millones de euros para atender el día a día y, una vez más, se salió a buscar un nuevo comprador para Alitalia, eventualmente en una venta parcial.
Los buitres sobrevolaban. Norwegian anunció a fines de mayo de 2017 que abriría una base en Roma para vuelos de largo radio, y Level dejó trascender que lo estaba pensando. Willie Walsh, CEO de IAG sostuvo que sería “más limpio” para la industria que Alitalia desapareciera.
El 5 de junio, cuando se abrieron las ofertas no vinculantes por Alitalia, aparecieron 32 interesados, entre otros, EasyJet y Ryanair, Air France, Delta, British e Iberia. Nunca se sabe cuán serias son estas ofertas preliminares, pero evidentemente Alitalia era atractiva y poco después Luafthansa también mostró su interés. Las huelgas seguían, aunque ahora eran de los sindicatos generales del transporte, donde estaba incluida Alitalia, y por lo tanto se cancelaban vuelos.
Promediando julio Etihad pudo salir de uno de sus malhadados negocios europeos, vendiendo su participación en Swiss Regional (antes Darwin y antes Air Baboo[2]) a un fondo de inversión propietario de Adria. No estaba para festejar, porque su balance de 2016 había mostrado una pérdida de 1.950 millones de dólares, atribuidos por la empresa a ítems excepcionales, entre los que estaban Alitalia y Air Berlin, que se declaró en bancarrota el 15 de agosto.
El resultado de Etihad en 2017 fue algo mejor, porque tuvo una pérdida de solamente 1.500 millones de dólares. Seguía siendo una cifra alarmante. Nuevamente Air Berlin y Alitalia fueron señaladas como factores del desastre.
Durante la administración judicial Alitalia mostró cierta mejora en sus performances financieras, y un aumento de pasajeros. A mediados de octubre de 2018, cuando terminó la fase preliminar de venta, quedaban siete interesados, entre ellos EasyJet y Lufthansa, aunque sólo hicieron ofertas parciales.
En octubre de 2018 empezó a tomar forma un plan para que Alitalia saliera de su administración extraordinaria. El nuevo gobierno de Giuseppe Conti, un independiente sostenido por el Movimiento Cinco Estrellas y la Liga del Norte, se negaban a vender Alitalia a una compañía extranjera, y por ello idearon crear una nueva sociedad mixta, con una participación estatal del 15%, un socio mayoritario que sería la compañía estatal Ferrovie dello Stato (FS) y eventuales socios privados.
El 31 de octubre de 2018 FS presentó una oferta por Alitalia. Era evidente que no había interesados privados, y la solución a través de una empresa que era 100% estatal —aunque con un régimen de empresa privada— era un recurso muy forzado, pero tenía un matiz interesante, si se lo sabía usar, porque así se creaba una empresa de transporte multimodal que se parecía mucho a un monopolio dentro de Italia.
Lufthansa, que había sido uno de los candidatos más firmes para ingresar como socio no quiso invertir en una empresa con capital estatal, aunque se mostró dispuesta a hacer acuerdos comerciales. EasyJet, de modo ambiguo, dijo que mantenía su interés, aunque después se retiró. La que parecía un socio bastante firme a integrarse en el futuro era Delta.
FS no presentó un plan de negocios en abril, que era el término fijado, pero obtuvo una prórroga hasta el 15 de junio de 2019. Al mismo tiempo se seguía hablando de posibles interesados en ingresar a la sociedad.
A mediados de julio cambió el libreto. FS fue relevada de su compromiso para hacer el nuevo plan de negocios, y la misión fue encargada a Atlantia, uno de los socios, propiedad de la familia Benetton. El plazo para hacer las ofertas se prorrogó hasta septiembre y en septiembre se prorrogó un mes más y cuando llegó el 15 de octubre el plan no apareció y se extendió la prórroga por séptima vez. Pero la inquietud de los sindicatos estaba creciendo y pidieron formalmente al gobierno que se les informara sobre lo que estaba pasando, sobre todo en materia de plantilla.
Por lo que había trascendido, FS seguía siendo la cabeza del proyecto, pero no podía convencer a eventuales socios privados de que invirtieran en Alitalia. Los interesados que estaban a la vista eran Atlantia, que tenía que hacer méritos con el gobierno, y Delta, que había fijado su participación máxima en un 10%.[3] Lufthansa sólo quería una vinculación comercial, sin inversiones.
Y a principios de noviembre Lufthansa cambió de idea, y dijo que estaba interesada en invertir, por lo que las conversaciones se pusieron más picantes.
Promediando noviembre Atlantia declaró que las condiciones para formar parte del consorcio no existían y se retiró del mismo. Cuando el 21 de noviembre de 2019 se venció una vez más el plazo el ministro Patuanelli admitió que Alitalia no tenía una solución de mercado, pero no planteó nada concreto. Por otra vía el gobierno italiano dio, a mediados de enero de 2020, otro crédito puente a la empresa, por 400 millones de euros, que se sumaba a todos los anteriores para totalizar 1.300 millones, que estaban bajo la lupa de la Comisión Europea, que debía definirse sobre si se trataba de ayudas estatales prohibidas. Se fijó un nuevo plazo, hasta el 31 de mayo, pero no estaba claro para qué. Los sindicatos volvieron a las huelgas, “para denunciar el estado de emergencia en el que se encuentra el sector que, a pesar del aumento constante del tráfico de pasajeros, está invadido por crisis corporativas, ineficiencias del sistema y condiciones de trabajo inaceptables para los trabajadores”.
Promediando enero Lufthansa reiteró que no participaría en ninguna propuesta antes de que la empresa fuera saneada y FS dijo que no estaba interesado en participar. Era un callejón sin salida.
Etihad no andaba mucho mejor. En los últimos cuatro años había perdido 4.700 millones de dólares, y para afrontar la situación decidió, en febrero de 2020, vender 38 aviones, algunos con contrato de sale and lease back.
La aventura italiana de Qatar
Repitiendo el libreto de Etihad, Qatar Airways firmó, en julio de 2016, un memorándum de entendimiento para tomar una participación del 49% en Meridiana, la segunda empresa italiana en ese momento, que tenía una red bastante extensa pero presentaba serios problemas económicos. Parecía un buen momento para tratar de atacar la posición de una Alitalia que, a pesar de que estaba recibiendo ayuda de Etihad, seguía mostrando una posición débil en todo sentido. Sobre fin de marzo de 2019 la Comisión Europea aprobó el ingreso de Qatar en el 49% de la controladora de Meridiana y Air Italy, que se fusionaron, y en noviembre de 2018 con la marca Air Italy, que firmó un acuerdo de códigos compartidos con Latam, con lo que la compañía italiana tuvo acceso directo a Latinoamérica.
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El proyecto de expansión de Qatar era importante. A principios de 2019 participaba de British Airways (20%), Latam (10%), Meridiana/Air Italy (49%), Cathay Pacific (9,99%) y China Southern (5%). Pero su balance de 2017/18 mostró pérdidas por 69 millones de dólares, que la empresa atribuyó al cierre del espacio aéreo de varios países árabes por razones políticas, el aumento del precio del combustible y la fortaleza del dólar.[4]
En el ejercicio 2018/19 la pérdida subió a 639 millones de dólares a pesar de que, paradójicamente, habían aumentado la oferta, los pasajeros transportados, los ingresos, las cargas y hasta los ingresos por vuelos ejecutivos, con el agregado de once destinos nuevos y veinticinco aviones.
El negocio de Air Italy era desastroso. Había anunciado vuelos de largo radio hacia el este y el oeste, pero sólo voló unas semanas a India y Thailandia, suspendiendo luego los servicios. Dejó de volar y entró en liquidación el 11 de febrero de 2020, dos años después del ingreso de Qatar a su accionariado.
La nueva empesa estatal
Se estima que Alitalia perdió tres millones de euros diarios durante enero y febrero de 2020, al tiempo que el coronavirus desembarcaba en Italia con gran virulencia. Los pasajeros desaparecieron, el dinero se empezó a acabar, y ya no tenía sentido seguir pensando en conseguir socios, por lo que empezó a hablarse de una eventual nacionalización y el 17 de marzo el Consejo de Ministros hizo el anuncio oficial: se constituiría una nueva compañía, totalmente controlada por el estado, por sí o a través de alguna sociedad estatal preexistente. No se dieron plazos.
Con el trasfondo de centenares de muertos por el virus, siguieron rumores: participación de los trabajadores en el Consejo de Administración, reducción drástica de la flota, aporte de 500 millones para comenzar la nueva empresa, reducción de la plantilla de 11.000 a 2.000 personas… También se volvió a hablar de la división en dos, la favorecida, que sobreviviría, y la desgraciada, que cargaría con todos los gastos y las deudas.
Ahora Alitalia no estaba sola porque, con la pandemia, prácticamente todas las aerolíneas de la Unión Europea y del mundo estaban pidiendo ayudas a sus gobiernos, y la UE autorizaba estas operaciones.
El gobierno italiano, en mayo, pensaba que en junio podría tener en marcha la nueva empresa ciento por ciento estatal, a la que se transferirían los activos de la Compagnia Aerea Italiana. El Ministro de Transporte dijo en la Cámara de Diputados que el futuro de la nueva aerolínea sería brillante aunque señaló que, con la situación sanitaria, los ingresos se habían reducido en casi un noventa por ciento con respecto a 2019. Agregó que el nuevo operador tendría unos 90 de los 113 aviones de su antecesora y crecería fuertemente en el largo radio, por lo que el 30% de las máquinas serían para ese segmento. Los contratos de leasing se estaban renegociando. Para tener las manos libres en materia de rutas y frecuencias Alitalia denunció su convenio con Air France-KLM y Delta para operar sobre el Atlántico Norte sin restricciones, pero se mantuvo en SkyTeam.
Un último tema era la plantilla. El ministro pensaba que la cantidad de 11.600 trabajadores se reduciría, y se había entablado un diálogo con los sindicatos que, de acuerdo con los planes, tendrían un lugar en el directorio.
Dentro de las excentricidades tan comunes en la industria aerocomercial, promediando mayo de 2020 Germán Efromovich, que tenía problemas graves en todas sus empresas, dijo que estaba dispuesto a invertir 1.000 millones de euros para entrar a Alitalia como socio del Estado italiano.
El gobierno propuso una serie de ayudas a todas las actividades, entre las que estaba la aerocomercial pero, evidentemente, trató de favorecer a su nueva empresa estatal, por la vía de imponer condiciones a las competidoras, sobre todo en materia de relaciones laborales. Esto dio lugar a que, a principios de junio de 2020, las low cost que operaban en el país (Blue Air, EasyJet, Norwegian, Ryanair, Volotea y Vueling) formaran la Associazione Italiana Compagnie Aeree Low Fares (AICALF) para oponerse a las nuevas normas.
En julio se propuso un nombre para la nueva Alitalia: Transporto Aereo Italiano (TAI). Las acciones estarían en poder del Ministerio de Economía y Finanzas y se aprobó un presupuesto de 3.000 millones de euros para operar con una flota de cien aviones.[5]
Alitalia perdió 430 millones de euros en el primer semestre de 2020, transportando tres millones y medio de pasajeros. A principios de septiembre la UE autorizó una nueva ayuda estatal de 199 millones de euros para enjugar las pérdidas, provenientes de la pandemia, que se sumaba a los 1.300 millones recibidos durante la administración extraordinaria.
Y en los primeros días de octubre, después de semanas de discusiones, los ministros de Economía, Transporte, Desarrollo Económico y Trabajo firmaron el decreto de creación de la nueva Alitalia y eligieron sus autoridades: Fabio Maria Lazzerini sería el CEO y Francesco Caio el presidente. El directorio estaría integrado por nueve personas, todos con experiencia concreta en aerolíneas, empresas o legislación europea. No había representantes de los trabajadores. Pero el decreto no se promulgó inmediatamente.
En octubre Alitalia pidió otra ayuda estatal para evitar la quiebra, El decreto todavía no había sido promulgado, y el administrador concursal de Alitalia señaló que la compañía tuvo que reembolsar más de 265 millones de euros por vuelos cancelados por la pandemia hasta el 30 de septiembre.
El decreto de creación se promulgó el 9 de octubre de 2019. La nueva empresa se llamaría ITA (Italia Trasporti Aereo) y tendría un capital de 20 millones de euros, aunque con una previsión de 3.000 millones y 6.500 empleados. El Ministerio de Economía y Finanzas era el único accionista.
La transición entre la vieja Alitalia e ITA, como toda operación de este tipo, sería compleja. La antigua compañía tenía activos que la nueva debería comprar para poder funcionar, entre otros, el logo, los códigos de los vuelos (AZ y 055), diversos slots y la marca Mile Miglie. Los aviones (había unos cuarenta en propiedad) no despertaban mayor interés de la nueva empresa por su edad. El problema era tasar todo eso.
Otros temas eran la transferencia y renegociación de los contratos de trabajo del personal que ingresara a ITA, el alquiler de los aviones que se seguirían usando y los pasajes vendidos y todavía no volados. Por último, se debería gestionar un certificado de operador ante la autoridad aeronáutica (ENAC) y convencer a Bruselas de que todo era correcto.
El 1º de noviembre venció el octavo procedimiento CIGS en tres años y medio y se proponía abrir el noveno, ahora para 6.828 empleados sobre 10.654 que había a fines de junio. El plan de despedir 6.622 empleados seguía vigente. El detalle era 499 comandantes, 624 primeros oficiales, 2,420 auxiliares de vuelo y 3,285 personal de tierra. Los sindicatos parecían resignados.
ITA, la nueva empresa o newco, como la llamaban varios, tuvo una sede en el barrio EUR de Roma, cercano a Fiumicino, y recibió una asignación de 3.000 millones de euros. Según las palabras lindas y vacías que se dicen en estos casos, sería una empresa “eficiente, innovadora y competitiva”.
Mientras tanto, y para no perder la costumbre, el 17 de diciembre los controladores italianos hicieron un paro de cuatro horas.
El 19 de diciembre ITA presentó su nuevo plan de negocios, que debía aprobar el Congreso, y su nuevo logo. Comenzaría a funcionar con una estructura que sería la mitad de la anterior, algo más de 5.000 empleados y 51 aviones, seis de largo radio, para atender 61 rutas. En 2022/23 se empezarían a incorporar nuevas máquinas, de bajo consumo, con el objetivo de llegar al doble en 2025. Se pensaba en conseguir rápido un socio comercial (Air France-KLM, Delta y Lufthansa eran los candidatos deseados).
ITA estaría a cargo de las operaciones de vuelo, y controlaría en su totalidad a dos filiales, una dedicada a mantenimiento y otra a handling.
La vieja Alitalia, bajo administración extraordinaria y en proceso de liquidación más o menos evidente, mantendría a aproximadamente 6.800 personas que serían despedidas, y se haría cargo de los contratos de leasing por los aviones que serían devueltos a sus dueños.
Pero Bruselas todavía seguía investigando los desembolsos por 1.300 millones de euros realizados por el gobierno entre 2017 y 2019, durante la administración extraordinaria.
Alitalia (casi nadie sabía que se había transformado en ITA) estaba en esta etapa de lanzamiento cuando sobre fines de enero de 2020 se confirmaron los primeros casos de Covid19 en Italia y comenzó una cuarentena que afectó a todos los vuelos internacionales y domésticos. Imposible cumplir ningún plan de negocios. La empresa se redujo a su mínima expresión y el gobierno debió hacerse cargo más directamente de ella. La mayor parte de la plantilla fue enviada al seguro de desempleo, aunque las negociaciones con los sindicatos sobre el futuro de ITA continuaron.
Durante el final de 2020 se fueron reanudando los servicios. El 20 de diciembre de 2020, después de nueve meses de interrupción, llegó a Buenos Aires un Boeing 777 en vuelo regular de Alitalia. Estaba previsto mantener una frecuencia semanal, pero días después, ante los rebrotes en Argentina, los vuelos programados se cancelaron.
También a fines de 2020 llegaron 73 millones de euros de subsidio por los daños sufridos por la pandemia, aprobado por Bruselas. Eran parte de una compensación global dispuesta por el gobierno italiano de 350 millones para Alitalia y 130 para otras aerolíneas italianas (Neos, Air Dolomiti, Blue Panorama).
Nadie sabe cómo sigue esta historia.
Bibliografía consultada
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NOTAS
[1] Procedimiento equivalente al Capítulo 11 de la legislación norteamericana.
[2] Air Baboo fue fundada por Julian Cook, el mismo que años después sería CEO de Flybondi.
[3] Atlantia era concesionaria de las autopistas italianas, y quedó muy expuesta a perder su concesión después del derrumbe del puente Morandi, en Génova, en agosto de 2018. A mediados de 2020 perdió la concesión, hubo detenidos entre sus directivos, y la causa continúa.
[4] Promediando 2017 Arabia Saudita, Bahréin, Emiratos Árabes Unidos y Egipto rompieron relaciones con Qatar, acusándolo de apoyar al terrorismo, y cerraron sus espacios aéreos a los aviones con bandera de ese país, lo que obligó a la aerolínea nacional a hacer diversos rodeos para poder llegar a sus destinos.
[5] Las fábricas venden los aviones al contado a bancos, fondos de inversión, aseguradoras, lessors o, a veces, aerolíneas. El comprador revende en cuotas o, más usualmente, alquila, eventualmente con tripulación, lo que es otra historia. La variedad de mecanismos contables para hacer estas operaciones es casi infinita y el dato clave es la garantía que pueda dar el usuario final al financista. Una de las conclusiones de toda esta historia es que las garantías que puede dar Alitalia (que son las de la República Italiana) son muy buenas, porque sus flotas siempre estuvieron actualizadas, independientemente de la performance de la compañía.
