Ecuador es un país que, históricamente, mostró escaso interés en tener un transporte aéreo propio. Desde muy temprano llegaron a su territorio las rutas de empresas colombianas o norteamericanas y eso bastó. Hubo poca vocación privada ecuatoriana para crear aerolíneas, y ninguna del Estado hasta que, en 1962, la Fuerza Aérea creó un pequeño servicio militar.
Ecuador
La República del Ecuador tiene 256.000 kilómetros cuadrados de superficie y 17 millones de habitantes. Está dividida de norte a sur por la Cordillera de los Andes, lo que complica las comunicaciones y es, en teoría, un buen territorio para el establecimiento de servicios aéreos. Adicionalmente tiene un territorio insular que son las islas Galápagos.
La ciudad más poblada es Guayaquil, con 2,28 millones de habitantes, seguida de Quito, su capital, que tiene 1,61. Cuenca tiene 329.000, hay cinco ciudades más que superan los 200.000, y el resto son pequeñas.
Políticamente muestra una historia inestable. Desde la fundación de Tame en 1962 a la fecha hubo veintitrés presidentes, un consejo supremo de gobierno militar y una acefalía que duró tres días.
La economía de Ecuador es fundamentalmente primaria. Los principales productos de exportación son el petróleo y las bananas.
Desde los años veinte el país extrajo petróleo de la zona litoral, pero el descubrimiento de importantes yacimientos en el oriente, a principios de los años setenta, produjo un primer boom petrolero que impulsó con fuerza a la economía. El Estado estuvo muy involucrado en la explotación de los yacimientos y en consonancia, hubo un aumento importante del sector fiscal en todo el país con el desarrollo de diversas empresas estatales. Pero, como en toda la región, el país se endeudó y sobre finales de los años ochenta se produjo una crisis importante que entró en crisis, marcando el final del ciclo.
Durante la segunda mitad de los años noventa el incremento del déficit fiscal llevó al default y hubo una disparada de la inflación, que llegó a arañar el 100% anual. Esto llevó al equipo del presidente Jamil Mahuad, en 2000, a adoptar el dólar norteamericano como moneda de curso legal en el país, lo que afectó duramente a la población, sobre todos las clases medias, que vieron desaparecer sus ahorros, y generó una crisis política que significó la caída de Mahuad dos semanas después de adoptada la medida. Cuando las aguas se aquietaron pudo observarse una caída muy notable de la inflación y un crecimiento moderado del PBI, lo que hizo que la población terminara aprobando la medida.
En ese momento hubo un segundo boom petrolero, también con gran participación estatal, que también significó un proceso de expansión con final bastante abrupto. La economía nunca se terminó de estabilizar, y el déficit del Estado siguió siendo un problema.
Como es habitual en el continente, Ecuador tiene serios problemas de corrupción.
Transporte aéreo en Ecuador
En 1927 llegaron a Ecuador los primeros vuelos de la colombiana SCADTA, que en 1929 sería reemplazada por la norteamericana Panagra, que durante décadas dominaría los cielos ecuatorianos, aunque sólo consideraría al país como escala de sus servicios troncales, situación que cambió en 1940, cuando la aparición de empresas locales con capitales alemanes la llevó a desarrollar algunos servicios domésticos.
Después de la Guerra el país siguió siendo parte de redes extranjeras (Panagra, Braniff, Avianca, TACA) y recién en 1946 surgió una empresa realmente ecuatoriana (ANDESA), que operó dos años, y luego vinieron otras, siempre en pequeña escala y con el sueño más o menos reprimido de volar a Miami.
Dentro de este proceso nació en 1957 la Compañía Ecuatoriana de Aviación, formada por capitales ecuatorianos y norteamericanos, que intentó crear un sistema de rutas sudamericano, que llegara a Miami, Los Ángeles y Nueva York.
TAME
Las líneas aéreas militares de fomento que unían sitios remotos de sus países fueron comunes en América Latina. La primera fue la antecesora de LAN, la Línea Aeropostal Santiago-Arica, creada en 1929 y siguieron LADE (Argentina, 1940), TAM (Bolivia, 1945), TAM (Paraguay, 1954), TAMU (Uruguay, 1959) y TANS (Perú, 1963).,
En el caso de Ecuador, el detonante fue un trabajo académico presentado como tesis para ascender a mayor por el capitán Luis Ortega Jaramillo, consistente en el estudio de una línea aérea militar. La idea interesó a la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que la impulsó, y el 18 de junio de 1964 el Decreto 1020 creó el servicio de Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME), como Departamento de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que inició sus operaciones con dos aviones Douglas C-47 acondicionados para transportar pasajeros. La cabecera estuvo en Quito.
La primera ruta fue Quito-Esmeraldas-Bahía, Manta-Guayaquil-Cuenca y luego se añadieron servicios a Tulcán, Latacunga, Ambato, Riobamba, Loja, Machala, Pastaza, Sucua y Tena. A mediados de 1963 se inauguró una línea a las islas Galápagos. Desde 1964 se empezaron a incorporar cuatrimotores DC-6B y en 1970 fueron reemplazados por HS-748 que fueron compartidos con la Fuerza Aérea.
Estos servicios, a pesar de sus limitaciones, eran algo inédito en el país.
Ecuatoriana
Ecuatoriana no fue una empresa exitosa y, asediada por problemas financieros, cedió el 52% de su capital al Estado en 1972, sin que eso mejorara su situación. De todos modos, hay que computarla como la primera empresa aérea con mayoría estatal del país, algo decididamente tardío.
Con dinero fiscal amplió sus rutas, pero no pudo hacerlas rentables, lo que concluyó con su estatización total, en 1974. Como no había dónde ubicarla dentro del organigrama estatal, se optó por colocarla dentro de TAME, lo que significó que la Fuerza Aérea Ecuatoriana, prácticamente, pasó a hacerse cargo de todo el transporte aéreo del país.
Por un tiempo Ecuatoriana siguió aumentando sus destinos y el 2 de julio de 1977 llegó a Buenos Aires, pero TAME era absolutamente incapaz de hacerse cargo de los problemas de una empresa internacional de esta magnitud, por lo que la situación de fondo no cambió. Lo que favoreció a la aerolínea militar de este ir y venir fue que se quedó con dos Lockheed Electra II que habían sido de la empresa que ahora controlaba.
A principios de los años ochenta TAME incorporó tres Boeing 727/100 y años después otros 727/200, con los que hizo vuelos a Bogotá fletados por Air France. También compró un Fokker F-28 nuevo de fábrica, un avión deficiente para operar en aeropuertos altos y cálidos como los de Ecuador. También tuvo, por poco tiempo, un Boeing 737/200 y un 757/200. Como se puede apreciar, muchos aviones distintos y ningún criterio. El concepto de vuelos a puntos aislados era absolutamente inviable con esta flota.
Promediando 1990 la Ley 104 creó la Empresa Estatal de Aviación Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos (TAME), adscripta a la Fuerza Aérea Ecuatoriana. Entre otras cosas, se dispuso que sus trabajadores revistarían como empleados civiles de la Fuerza Aérea. En 1992 se inscribió la Asociación de Empleados de Tame, en la práctica un sindicato.
En 1992 el Gobierno inició un proceso de ajuste económico que incluyó la privatización de empresas públicas, entre ellas Ecuatoriana, que vivía una situación difícil, operando con dos A-310 y un DC-10 cuyos leasings no podía pagar, por lo que no tuvo más remedio que tomar prestados dos Boeing 727 de TAME y alquilar a Lacsa dos 737. La decadencia no se pudo parar y, en octubre de 1993, después de comprobar que la privatización tampoco era viable, el gobierno le cortó sus aportes, suspendiéndose los vuelos.
Entretanto Saeta (Sociedad Anónima Ecuatoriana de Transportes Aéreos), una empresa privada fundada en 1960, comenzó a reemplazar de hecho a Ecuatoriana en sus rutas latinoamericanas. El crecimiento de Saeta no acabó ahí, porque a mediados de 1994 tomó el control de Líneas Aéreas Paraguayas.
A principios de 1995 el gobierno ofreció el 51,1% de Ecuatoriana en un concurso público, siendo adjudicada a un consorcio formado por la brasileña VASP y el grupo ecuatoriano Eljuri, iniciando servicios a Estados Unidos en 1996.
Pero (¿casualmente?) en ese año Estados Unidos impuso a Ecuador la categoría 2, lo que fue el fin de las pretensiones de las empresas ecuatorianas por expandirse, ya que las rutas a aquel país eran la base de cualquier plan de negocios.
Saeta no pudo enfrentar la privatización y relanzamiento de Ecuatoriana, dejando de operar en 2000. Esta última también cayó como consecuencia de los problemas de sus dueños en Brasil y así fue que en el entorno del cambio de siglo los servicios internacionales con bandera ecuatoriana prácticamente habían desaparecido, al tiempo que el país vivía una situación política y económica muy problemática. Fue el momento del cambio de moneda y la caída del presidente Mahuad.
La llegada de LAN y TACA
TAME, sostenida por fondos públicos, se convirtió en la principal aerolínea del país, aunque había algunas empresas más pequeñas como Ícaro, Aerogal, Saereo, Atensa y Ecuavía.
El nuevo gobierno habló de una liberación de los cielos, que era una apuesta compleja, porque era evidente que el ingreso de empresas privadas, más eficientes, significaría una competencia muy difícil para la organización administrada por la Fuerza Aérea Ecuatoriana, que ya era una de las pocas estatales que quedaban en América del Sur.
El anuncio de la apertura llamó al candidato inevitable, LAN-Chile, que inicialmente trató de tomar una participación en Ecuatoriana. La operación no se concretó, pero en agosto de 2002 se autorizó el funcionamiento de LAN-Ecuador y de TACA-Ecuador. No eran empresas muy ecuatorianas, pero podían volar a Estados Unidos con aviones matriculados en otro país sorteando así la categoría 2. Todas las empresas ecuatorianas se opusieron a las recién llegadas, pero el gobierno siguió adelante con su plan.
Como dato de color, el presidente Lucio Gutiérrez vino a la Argentina para la asunción del presidente Néstor Kirchner, el 25 de mayo de 2003, en un Boeing 727/200 de TAME.
La reformulación de TAME
Sin que nadie se lo hubiera propuesto, TAME se había convertido en la empresa estatal de bandera de Ecuador. Era una situación muy imperfecta, y la apertura de los cielos ecuatorianos, que había abierto la puerta a los proyectos hegemónicos de LAN y TACA, generaba serias dudas sobre la viabilidad de la situación, pero el “patriotismo de la empresa nacional” tracciona situaciones raras.
En la segunda mitad de 2002 TAME cambió su forma social, convirtiéndose, por Ley 77, en una compañía de economía mixta, con la intención de abrirla al capital privado, pero reteniendo la Fuerza Aérea Ecuatoriana la mayoría absoluta (en realidad, el total de las acciones, porque no hubo inversores). El nuevo nombre fue TAME Línea Aérea del Ecuador CEM.
Seguidamente inició un proceso de renovación de flota que incluyó dos Airbus A-320 (alquilados usados) y cuatro Embraer (tres ERJ-170 y un ERJ-190, comprados a la fábrica). En ese momento la empresa volaba a trece destinos en Ecuador y a Cali, en Colombia, y la renovación de flota, que claramente no era para volar a pequeñas localidades aisladas, fue el punto de partida de su expansión internacional. En 2007 se agregaron dos ERJ-190 adicionales.
Ecuatoriana volvió a volar a mediados de 2005, controlada por el LAB que capitalizó una deuda de tiempos de VASP, pero no duró mucho (ver Historias bolivianas). El 25 de mayo de 2006 Estados Unidos devolvió a Ecuador la categoría 1 y en 2006 Ecuador tuvo una nueva Ley de Aviación Civil y un nuevo Código Aeronáutico,
LAN debía renovar en Ecuador la concesión para sus vuelos internacionales en 2007. Las principales empresas del país (Tame, Ícaro, Aerogal, Aeroexpress, Tadsa, Emetebe y Endecots) se opusieron, alegando que no tenía aviones con matricula ecuatoriana, ni base de mantenimiento, ni había cumplido con el compromiso de revivir lo que había sido Ecuatoriana, pero el gobierno no las atendió, y renovó la concesión por dos años más, aunque le quitó el subsidio al combustible hasta tanto sus aeronaves no tuvieran matrícula local. A mediados de 2008 la chilena pidió permisos para hacer vuelos domésticos, lo que generó la esperable oposición del resto de las aerolíneas ecuatorianas y su personal, que no impidió que se le otorgaran las rutas Guayaquil-Quito, Guayaquil-Cuenca, Quito-Cuenca y Quito-Guayaquil-Galápagos, que empezó a volar en abril de 2009. Las rutas internacionales en operación eran a Buenos Aires, Miami, Nueva York y Santiago de Chile. Ahora TAME tenía un serio competidor dentro de Ecuador.
Después hubo algunos cambios en la flota Airbus que buscaron optimizar los costos de arrendamiento. El 1º de julio de 2009 se hizo el último vuelo comercial en Boeing 727.
TAME siguió reclamando políticamente contra LAN-Ecuador, a veces en conjunto con sus trabajadores. El argumento era el tradicional de las líneas estatales de todo el mundo: LAN sólo operaba en rutas rentables mientras que TAME tenía una red mayor que estaba subsidiada por esas mismas rutas, pero el gobierno no se inmutó.
La presión de la competencia era muy fuerte y obligó a TAME a cerrar rutas deficitarias para centrarse en las rendidoras. Entre 2003 y 2009 pasó de tener catorce a nueve rutas internas. LAN, además, ofrecía tarifas más económicas, pero promediando 2009 TAME y Aerogal se pusieron al mismo nivel.
Pero como algunas rutas de baja densidad no se podían abandonar, en 2007, TAME se asoció con la aerolínea Saereo, que las operó con Embraer 120 con el nombre de fantasía TAME Express.
