Después de la expansión y contracción vivida por Tame durante las dos presidencias de Correa, llegó el turno de Lenin Moreno, que marcó el final de la empresa, potenciada por la epidemia de covid19 que fue el detonante de su liquidación definitiva.
Los golpes de la realidad
El 2 de abril de 2017, en la segunda vuelta electoral, fue elegido presidente de Ecuador Lenin Moreno, histórico vicepresidente de Correa, que profundizaría los cambios de los últimos tiempos en materia de empresas públicas.
El proceso de supresión de rutas continuó. En abril le tocó a Guayaquil-Cuenca y Guayaquil-Latacunga. En este caso, hubo protestas callejeras (en Ecuador las llaman plantones) del sector turístico de Cuenca reclamando por la continuación de los vuelos y una intensa gestión política. Por lo general las suspensiones se hacían con un permiso de la DGAC por un año y pasado ese lapso se entraba en una negociación que a veces obligaba a reestablecer el servicio. Lo usual era que no volviera, pero hubo excepciones. Sobre fines de abril la DGAC dispuso que Tame debía retomar las rutas Quito-Macas-Tena, Latacunga-Guayaquil-Latacunga y Latacunga-Coca.
Se hizo un concurso para seleccionar un socio estratégico que se dilató hasta el 25 de mayo de 2017. Se hablaba de muchos interesados, pero a la hora de la verdad no hubo ninguna propuesta y la puja se declaró desierta. En ese día, se selló el destino de Tame.
El servicio era muy deficiente, se cancelaban vuelos sin previo aviso, los horarios no se cumplían, había varios aviones fuera de servicio y el ambiente interno era anárquico, al tiempo que las autoridades cambiaban permanentemente y el malestar de los empleados crecía.
En agosto Air Europa, que volaba de Madrid a Guayaquil y no podía conseguir que Tame distribuyera eficientemente a sus pasajeros, dijo que podría ayudarla a mejorar, pero sin comprarla.
Promediando septiembre el Gerente de EMCO, Jorge Wated dijo al diario El Comercio que Tame tomaba sus decisiones en base al negocio más la política pública y que estaba en un proceso de achicamiento en el que esperaba reducir la plantilla de 1.400 personas a 1.000, con lo que ahorraría millones de dólares anuales. Añadió que tenía catorce aviones, pero sólo siete estaban operativos y pensaban encarar la recuperación de la flota con seguros a cobrar y la venta de un avión. Estimó que la puesta en servicio de todos los aviones requeriría de 50 a 70 millones y que eso no había sido previsto por las administraciones anteriores. Reiteró que no había balances desde 2012 y que estaban reconstruyéndolos para luego auditarlos.
En un intento desesperado por conseguir fondos, a fines de octubre, se tomó la decisión de vender dos ERJ-190, los tres ATR 42 y once inmuebles. Los A-319 estaban en proceso de devolución, y el proyecto era tener una flota totalmente alquilada de máquinas iguales.
En noviembre de 2017 se redujeron las frecuencias a Venezuela, una ruta considerada de nula rentabilidad, pero se aumentaron a Galápagos, que tenía interés turístico. En diciembre se despidieron 80 empleados.
Sobre el fin del año un decreto estableció los cielos abiertos para los vuelos internacionales, con el objetivo de beneficiar el turismo receptivo. La medida podía favorecer la entrada de nuevos operadores extranjeros, pero no le servía a Tame, que quedaba más expuesta a la competencia sin cuartel que se vivía en ese momento en la región, con la aparición de muchas low cost, con las que estaba probado que no podía competir. La realidad de 2017 para la empresa pública fue caída del tráfico internacional y de la participación en el mercado. Con esta ley, el futuro sólo podía ser peor, pero en la empresa se decía que aumentaría el tráfico doméstico, porque habría más turistas que mover dentro del país.
A fin de 2017 Wingo empezó a unir Quito con Bogotá con un modelo de low cost.
Todos los vuelos a Venezuela se cancelaron en febrero de 2018 y poco después llegó el turno de Cuba. Evidentemente Moreno no pensaba lo mismo que Correa en materia de hacer política con servicios aéreos.
En febrero de 2018 Tame tenía deudas de corto plazo estimadas en 158 millones de dólares, 103 de los cuales eran con Petroecuador. Sin otra fuente de financiación el erario público debió otorgar un crédito de 50 millones de dólares, que se pagaría a medida que la empresa obtuviera beneficios. A pesar de esta realidad, los funcionarios hablaban de volar a Madrid, reabrir la ruta a Buenos Aires y competir con las low cost. En marzo hubo un nuevo crédito por algo más de diez millones.
Entre enero y marzo, por salida de servicio de un ATR-42, estuvieron suspendidas las rutas: Guayaquil-Cuenca, Quito-Salinas y Guayaquil-Loja, y se redujeron las frecuencias en Quito-Coca, Quito-Lago Agrio y Quito-Santa Rosa. Los vuelos a Bogotá, que se hacían en ERJ-190 estuvieron cancelados por seis meses.
En marzo la contraloría implicó a tres funcionarios del Poder Ejecutivo y uno de la empresa por 34 millones de dólares relacionados con la apertura de la ruta a Nueva York y el alquiler del A-330 sin estudios técnicos.
El desorden administrativo de Ecuador era inconmensurable. En marzo de 2018 el Contralor General del Estado declaró que “El monto de deuda pública aún no se puede precisar”.
Un informe de IATA, hecho en abril, lamentaba los costos exorbitantes de los servicios establecidos por operadores monopólicos e impuestos al combustible.
En marzo de 2018 Tame se fijó el objetivo de estabilizarse y comenzar a generar excedentes en dieciocho meses, lo que le permitiría comenzar a pagar los préstamos que había recibido del Ministerio de Finanzas. Se anunciaron futuras economías, pero sin tocar la plantilla, que entonces era de 1.375 personas. La flota de trece máquinas seguía sin cambios, no se habían vendido los Embraer ni se había concretado el sale and lease back del resto de los aviones, la mitad de los cuales continuaba fuera de servicio. Además se seguía hablando del ingreso de un socio estratégico en el capital.
Pero los servicios seguían siendo deficientes y poco confiables, lo que hizo que muchos pasajeros ganados trabajosamente por la empresa volvieran a los medios de superficie, que eran la única competencia doméstica que había, porque LAN y Avianca ofrecían fundamentalmente vuelos internacionales. Una verdadera paradoja, que se acrecentaba con el hecho real de que en una década se habían hecho muchas obras aeroportuarias en Ecuador que ahora estaban subutilizadas o directamente no tenían tráfico. En junio se suspendió la ruta Cuenca-Guayaquil.
Un informe provisorio de la Contraloría de fines de 2018 mostraba pérdidas por 145 millones de dólares para el período 2012/15, frente a un capital de 67 millones, lo que daba la pauta de la verdadera situación. Se estaban tratando de rehacer los balances de esos años, pero se encontraban muchas irregularidades difíciles de cuantificar. Lo que estaba claro era que la compañía no planificaba su accionar y actuaba por impulsos.
Al mismo tiempo Avianca perfeccionaba su alianza con United (que fue la chispa que generó la guerra entre los socios de la compañía) y Latam se embarcaba en una importante ampliación de su flota.
2018 terminó con la noticia de la cancelación de la ruta entre Quito y Nueva York por falta de rentabilidad. Era algo sabido que esa ruta no funcionaba, pero la noticia de la baja fue un duro golpe para el orgullo ecuatoriano. Según dijo entonces la compañía, se enfocaría en el mercado interno, en el que volaba a diez destinos: Baltra, Coca, Esmeraldas, Guayaquil, Lago Agrio, Loja, Manta, Quito, San Cristóbal y Santa Rosa.
La idea ahora era aumentar las frecuencias, pero no agregar escalas. En el mercado internacional, en febrero, se cancelaron los vuelos a Quito y Bogotá, con lo que sólo se mantuvieron servicios a Cali en Colombia y Fort Lauderdale en Estados Unidos. Había 1.345 trabajadores y los cambios en el elenco directivo de la empresa seguían siendo frecuentes.
A un año de lanzada la política de cielos abiertos los logros eran magros. Se estaban negociando acuerdos, y algunas frecuencias preexistentes habían aumentado algo, pero sólo había tres nuevos operadores (Spirit, Gol y Láser) que en rigor estaban operando rutas abandonadas por Tame.
El balance consolidado para 2018 de todas las empresas públicas arrojó, según EMCO, 828 millones de dólares de ganancias, pero este resultado se logró con el aporte de unas pocas, sobre todo petroleras, que se vieron beneficiadas por el precio del crudo. La mayoría seguía teniendo problemas y pérdidas, al punto que la autoridad sostuvo que habría un plan de optimización y eliminación de algunas de ellas. En este panorama, Tame sólo pudo mostrar un ahorro de 4,7 millones como consecuencia de la eliminación de las vacantes.
El 8 de febrero de 2019 la EMCO ordenó compulsivamente a varias de sus controladas, incluyendo Tame, hacer una reducción del 10% de su personal (talento humano le dicen en Ecuador) antes de fin de mes.
Según las autoridades, la aerolínea tenía tres opciones: mantenerse como una empresa pública, incorporar un socio y convertirse en una compañía mixta o un modelo de concesión en el que el Estado siguiera como propietario y recibiera un canon. Los funcionarios eran muy poco precisos en sus declaraciones sobre la situación de la empresa, pero siempre recordaban que Tame tenía un componente social muy importante de integración nacional.
En diciembre de 2019 la empresa volaba con cinco aviones (2 A-320 y 3 ATR-42), y buscaba deshacerse del resto. La plantilla se había reducido a unas 950 personas, y la estimación era que necesitaba entre 650 y 700 empleados. Los números decían que los pasajeros transportados en Latinoamérica habían crecido durante ese año, pero los de Tame habían caído.
A principios de 2020 se suspendieron los vuelos a Fort Lauderdale, porque Estados Unidos exigía que los aviones estuvieran equipados con ADS-B que los de la empresa ecuatoriana no tenían.
Y en marzo llegó el covid19 a Ecuador. Tame suspendió sus vuelos regulares casi en seguida, limitándose a algunos vuelos especiales para repatriar ecuatorianos, lo que le significó un inesperado y fatal corte de sus ingresos genuinos. El resto de los operadores del país también suspendieron los vuelos regulares.
El 24 de marzo IATA hizo un llamado a todos los gobiernos de América Latina y el Caribe para que apoyen a la industria de la aviación ante la crisis, remarcando que era necesario que las aerolíneas estuvieran preparadas para desempeñar su papel de catalizador económico en la recuperación. Para ello pedía apoyo financiero para compensar la reducción de ingresos y liquidez atribuible a las cuarentenas. Nada muy distinto de lo que el organismo estaba planteando en todo el mundo.
Una parte de los empleados de Tame tuvo vacaciones forzosas, o fue suspendida, con la anuencia del Ministerio de Trabajo, pero la empresa, con un panorama complejo por delante, planeó en mayo hacer un recorte de personal, lo que fue informado sin precisiones, al tiempo que Latam despedía a 1.400 personas en Chile, Colombia, Perú y Ecuador.
El 1º de mayo hubo recortes en el presupuesto de educación, a lo que siguieron manifestaciones estudiantiles. El 15 de mayo se promulgó la Ley de apoyo humanitario para combatir al Covid-19 que establecía cambios en las jornadas laborales y reducción de salarios, nuevas condiciones para despidos y contratos especiales de trabajo con mayor precariedad.
El 17 hubo una movilización en Quito convocada por las principales centrales obreras del país que culmino con un plantón frente al Parlamento. El 18 de mayo, se incrementaron las protestas y plantones en 11 ciudades.
No obstante, Tame realizó algunos vuelos especiales entre Balatra, Guayaquil y Quito y a Fort Lauderdale para repatriar ecuatorianos.
El 19 de mayo el presidente de Ecuador, Lenín Moreno, anunció en cadena nacional, otro paquete de medidas económicas que significaban un recorte de 4 mil millones de dólares del gasto público que incluían reducciones de salarios (con reducción de horario), quita de subsidios a los combustibles, recorte de inversión, reestructuración de deuda externa y el cierre de diez empresas públicas, entre ellas la aerolínea Tame, inmobiliarias, ferrocarriles, medios públicos, Correos del Ecuador y otras. También clausuró embajadas y consulados (incluyendo la representación en la OACI) y otras oficinas. Con respecto a la aerolínea, se dijo que se preservarían las rutas, pero nadie entendió qué se quiso decir con eso.
Inmediatamente comenzaron los despidos y siguieron las movilizaciones.
La liquidación de Tame
Un día después del anuncio presidencial, el presidente de EMCO explicó a la prensa los pasos que se seguirían con las empresas afectadas. La primera fase sería de liquidación de activos y negociación con los acreedores, y la segunda consistiría en cancelar las obligaciones laborales con lo recaudado. Estimó que el proceso insumiría de 60 a 180 días, según la complejidad de cada proceso.
En relación con Tame, señaló que la empresa era la que arrojaba mayores pérdidas (400 millones de dólares en cinco años) y tenía un patrimonio negativo de 237,7 millones de dólares, a pesar de haber mejorado varios indicadores, reduciendo los costos operacionales en un 34%, de personal en un 31% y las pérdidas en un 29% lo que proyectaba como resultado la finalización de un 2021 en números azules. Agregó que la aerolínea, que tenía una participación del 34% en el mercado interno, tenía 931 trabajadores y que el costo de los despidos estaría en el orden de los 16 millones de dólares. Los sueldos unitarios de la empresa oscilaban entre 547 y 4.133 dólares.
Paralelamente, el gobierno comenzó negociaciones con Latam, Avianca y Aeroregional con vistas a que se hicieran cargo de las rutas a Loja, Santa Rosa, Coca, Esmeraldas y Lago Agrio, que se buscaba preservar. El servicio que se prestaba con los Kodiak en Amazonía, seguiría funcionando, porque estaba a cargo de un organismo específico de la región.
El 22 de mayo los trabajadores de Tame hicieron un plantón frente a las oficinas de la aerolínea en Quito, reclamando información sobre el proceso de cierre y el pago de los salarios, pendiente desde marzo. Llevaban banderas, pancartas y barbijos y cantaron el himno. Algunas de las consignas eran: “Yo no cerré Tame, la cerró la corrupción” y “Si Tame no hubiese existido la historia de muchas ciudades sería diferente”.
Mauricio Naranjo, presidente de la Asociación de Empleados de Tame, pidió que se reviera la decisión de liquidar la aerolínea, pero la presión gremial no pasó de ahí. Algunas organizaciones civiles ajenas al sector aeronáutico también pidieron a las autoridades que reconsideraran la medida, pero la liquidación era una decisión tomada y el gobierno no se apartó de ella. Los libros conocidos de Tame decían que tenía activos por 77 millones de dólares, un patrimonio negativo de 311 millones y requerimientos de liquidez inmediatos de 20 millones. Evidentemente era una empresa inviable, porque el único que podría inyectarle fondos —el Estado— no estaba en condiciones de hacerlo.
Otro grupo que reclamaba eran los pasajeros que habían comprado pasajes y ahora veían que sus vuelos no se cumplirían. Se fueron organizando a través de WhatsApp y, en septiembre, por ese método, tenían registrada una deuda de algo más de 250.000 dólares.
Los vuelos regulares domésticos e internacionales de otros operadores volvieron a Ecuador, con diversos protocolos, el 1° de junio, pero Tame no volvió a volar.
A fines de mayo un grupo de trabajadores creó una asociación llamada “Justicia Para Tame”, que hizo diversos reclamos a través de las redes sociales y el 13 de junio presentó ante la Asamblea Nacional una propuesta para mantener la empresa en funcionamiento con sólo 300 personas. Decían estar en condiciones de comprar los tres ATR-42 con inversiones que nunca definieron o con un crédito del gobierno.
El 22 de junio los trabajadores hicieron otro plantón frente al edificio del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, en Quito. En ese momento había cuatro meses de salarios impagos, deudas por cargas sociales y algunos problemas sanitarios con empleados que necesitaban atención especial.
Los sueldos de marzo, abril y mayo fueron finalmente cancelados y, en la medianoche del martes 30 de junio del 2020, Tame informó por correo electrónico a alrededor de 528 trabajadores que habían sido despedidos. La liquidación estaba en marcha. Los trabajadores insistían con su propuesta de seguir volando, ahora con 200 empleados y los ATR, pero no lograban ser atendidos. Decían que había inversores extranjeros interesados, pero también necesitaría algún apoyo crediticio oficial. Con algunos bienes comprados a Tame, pensaban que podrían volar rutas internas, pero no a las islas Galápagos.
Promediando julio el plazo para liquidar las empresas estatales se prolongó a 120 días pero a Tame se le reconocieron 210. El 26 de septiembre de 2020 se informó que había finalizado la primera fase de la liquidación de Tame y comenzaría la etapa final. Quedaban 106 empleados en la empresa que esperaban ser despedidos en cualquier momento y los liquidadores decían tener propuestas de compra de los aviones. Pero había muchos temas sin solucionar. El 21 de septiembre los pasajeros realizaron plantones en diversas ciudades del país reclamando el reembolso de sus pasajes, que jamás serían volados por Tame.
El 28 de septiembre los liquidadores informaron que había ocho propuestas para la compra de los aviones, pero ninguna era definitiva, porque no se había revisado la documentación de las máquinas ni se había podido realizar en consecuencia una tasación seria. Tampoco se pidieron depósitos de garantía.
Como no podía ser de otro modo en una empresa con una historia tan accidentada, durante la liquidación surgieron todo tipo de irregularidades, fundamentalmente en lo que hace a los pagos previsionales porque, desde la época de la empresa militar, los trabajadores tenían diversas formas de contratación según las circunstancias de su ingreso. Tame intentó liquidar todas las cesantías dentro de la Ley de Empresas Públicas.
Ecuatoriana Airlines, el 31 de agosto de 2020 presentó una solicitud para operar líneas domésticas ante el Consejo Nacional de Aviación Civil del Ecuador (CNAC), al tiempo que decía estar haciendo un trámite similar en Estados Unidos.
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