South African Airways, en 2012, estaba inmersa en una combinación de malas administraciones y corrupción. Nunca había sido una compañía financieramente brillante, pero ahora las pérdidas se estaban acumulando de modo alarmante en un ambiente donde crecía la competencia.
Las low cost sudafricanas
Inevitablemente, el modelo low cost, o algo parecido, tenía que llegar a Sudáfrica. No fueron empresas con grandes espaldas financieras, pero salieron a ver qué pasaba, sabiendo que competían con una SAA que no tenía ningún interés en bajar sus tarifas, aunque no tuvo más remedio. Fue un proceso en el que todos perdieron. Adicionalmente hay que tener en cuenta que SAA tenía, desde 2006 su propia low cost, que era Mango.
FlySafair. Nació en 2013 con intenciones de volar como low cost desde Johannesburgo. El inicio de los vuelos se retrasó un año como consecuencia de acciones legales que cuestionaron su propiedad sustancial, que por ley debía ser un 75% sudafricana, lo que dio lugar a una reestructuración del capital. Es subsidiaria de la aerolínea carguera Safair.
Actualmente opera rutas domésticas, con una flota de 17 Boeing 737/400 y 800.
CemAir. Fundada en 2005, opera rutas domésticas con una flota de Bombardier Regional Jet diversos y Dash 8.
Fly Blue Crane. Creada en 2015, operó con dos ERJ-145 hasta 2017.
Nationwide Airlines. Operó entre 1995 y 2008 con una flota que supo tener Boeing 767, 777 y 737/500. Su red fue fundamentalmente doméstica, pero también voló a Londres y Zambia. En agosto de 2016 ganó un pleito contra SAA por 104 millones de rands por conducta anticompetitiva y abuso de posición dominante.
Kulula. Propiedad, de Comair, fue fundada en 2001 como la primera low cost sudafricana. Operaba con siete Boeing 737/800 hasta que dejó de funcionar, al menos temporariamente, como parte de la reestructuración de Comair.
1Time. Fue creada en 2004 para hacer vuelos domésticos, con una flota de MD-80 diversos. Solicitó su liquidación a principios de noviembre de 2012.
Velvet Sky. Operó vuelos domésticos aproximadamente un año desde marzo de 2011 con tres Boeing 737/300 y un DC-9. Fue una competencia seria para Mango.
En 2012, además, comenzó un experimento de low cost africana en gran escala, Fastjet, lanzada por Stelios Haji-Ioannou, fundador de EasyJet. El proyecto contemplaba la adquisición de empresas existentes, reequiparlas, y operar con bases en Angola, Ghana, Kenya y Tanzania. El 21 de octubre de 2013 llegó a Sudáfrica, procedente de Dar es Salaam, en Tanzania, el primer vuelo de esta empresa.
Sobresaltos y pérdidas
A fines de agosto de 2012 Siza Mzimela, (CEO de SAA) declaró ante el Parlamento que las finanzas estaban mejorando, aunque agregó que no creía que estuvieran fuera de peligro, pero un mes después el ministro de Empresas Públicas dijo que no habría fondos para la empresa aérea hasta que no hubiera un plan estratégico a largo plazo, agregando que sólo había visto “una serie de supuestas estrategias que no se implementaron”. SAA estaba pidiendo aportes de 4 a 6 mil millones de rands (522/782 millones de dólares).
Según el Ministro, las ventajas salariales de los ejecutivos de la empresa eran “extravagantes” y era necesario fijar una estrategia con un compromiso firme para reducir costos e incentivos para los empleados, como boletos de avión gratis, cerrando su comentario con la frase “el país no puede seguir sacrificándose por SAA cuando la aerolínea no se sacrifica por el país”.
Esto produjo la renuncia de ocho miembros del directorio, pero en octubre SAA recibió una garantía de 5.000 millones de rands, al tiempo que el mismo Ministro decía que no había “absolutamente ninguna crisis”.
Hubo quejas del partido opositor DA y de Comair, que sostuvo que SAA había acumulado pérdidas por 17.000 millones de rands desde 1992, agregando que no veía ningún control que impidiera que eso se repitiera.
Para completar el panorama, la bancarrota de 1Time, una aerolínea privada, dio pie a la DA para decir que esto demostraba que las aerolíneas privadas no podían competir con sus contrapartes financiadas por el estado y que el modelo de financiación para SAA estaba matando a la industria de la aviación. Comair también se alineó en esta posición.
SAA, a fines de 2012 tenía una red que llegaba a 65 destinos (16 domésticos, 38 en África, 4 en Asia-Pacífico, 3 en Europa, 2 en Norteamérica y 2 en Sudamérica). En el ejercicio 2011/12 había crecido un 11% en su continente pero, al mismo tiempo, en tres años había visto caer su producción a Europa en un 24%. Su coeficiente de ocupación global era del 68% y tenía alrededor de 11.000 empleados. Mango también tenía pérdidas.
La renovación de la flota de corto radio comenzó en 2013, con la llegada del primero de una serie de veinte nuevos A-320, con los que reemplazaría su flota de Boeing 737/800 y A319.
Las finanzas seguían mal. En mayo de 2013 SAA pidió al fisco 1.500 millones de rands, como capital de trabajo, que pensaba cubrir con un bono garantizado por el Estado.
El 26 de agosto los empleados de South African Airways Technical (SAAT) afiliados a SATAWU se declararon en huelga demandando un aumento salarial del 12%. Los vuelos fueron afectados en pequeña medida, pero el conflicto se extendió y el 5 de septiembre dos trabajadores fueron detenidos mientras trataban de hacer barricadas con neumáticos encendidos dentro de las instalaciones de la compañía. El paro duró dieciséis días.
El 10 de septiembre de 2013 el ministro de Empresas Públicas dio a conocer un plan estratégico de recuperación para South African Airways, en doce años, basado en consolidar sus rutas, actualizar la flota, achicar costos financieros, añadiendo que el fracaso no era una opción. Una de las primeras rutas canceladas fue Buenos Aires, en marzo de 2014. Buscando reducir costos también se optó por compartir vuelos con Mango, una práctica que se remontaba a 2010.
En el año fiscal 2012/13 hubo una pérdida de 1.200 millones de rands antes de impuestos. Los ingresos aumentaron un 13%, con un aumento de tarifas del 7% impulsado por la caída del rand y los costos operativos aumentaron un 12%. La oposición siguió criticando duramente los gastos en la empresa y el 17 de octubre renunciaron cuatro miembros no ejecutivos del directorio.
Las cosas no cambiaron mucho y a principios de diciembre de 2014 SAA lanzó un esfuerzo de 90 días para para reactivar el plan de reestructuración, que cubriría la liquidez, la financiación futura, la gobernanza, los activos y la transparencia, lo que permitiría evitar la reducción de personal.
El CEO Monwabisi Kalawe, fue suspendido definitivamente el 20 de febrero y se tomaron medidas disciplinarias por “… faltas graves relacionadas, entre otras cosas, con el incumplimiento de diversas políticas y procedimientos fundamentales, así como con la legislación …”, incluyendo la Ley de Gestión de Finanzas Públicas, la política de gestión de la cadena de suministro de SAA, la política de evaluación de puestos y la política de contratación y selección. Después de una breve e infructuosa gestión judicial, terminó renunciando a fines de abril de 2015.
Uno de los conflictos graves que tuvo la presidencia de Zuma fue su relación personal con los hermanos Gupta, empresarios indios con negocios en Sudáfrica, que quisieron desarrollar su imperio a la sombra presidencial. Entre otras cosas, eran propietarios de la aerolínea india Jet Airways.
SAA volaba entre Johannesburgo y Mumbai todos los días, con buenos factores de ocupación, y el 16 de abril de 2013 firmó un acuerdo de códigos compartidos con Jet Airways para distribuir los pasajeros al interior del país. En junio de 2014 se pasaron a volar seis frecuencias semanales y, poco a poco, la empresa africana se fue achicando en esa ruta, que quedó finalmente en manos de los indios.
Otro escándalo, que trascendió en octubre de 2015 fueron los gastos millonarios de SAA en ejemplares del diario oficialista New Age, de la familia Gupta, para repartir en sus vuelos. Poco después la Alianza Democrática pidió que se sancionara a Dudu por desobedecer la Ley de Gestión de Finanzas Públicas.
SAA había hecho una compra de alrededor de cuarenta aviones a Airbus en 2002, que se habían ido entregando escalonadamente. En 2013 faltando la entrega de diez, Dudu tomó la decisión de modificar el contrato original para pedir máquinas más eficientes, pero debido a la paridad cambiaria, sólo se pudieron asegurar cinco máquinas por el monto convenido.
Musa Zwane, el séptimo CEO permanente o interino de SAA en menos de cuatro años, dijo al asumir, en noviembre de 2015, que el descontento del personal era el principal problema de SAA, al tiempo los pilotos hacían un voto de censura para la conducción de la empresa. El malestar de los trabajadores incluía temas tan diversos como las finanzas de la empresa, el convenio con Airbus, el racismo y la discriminación.
En plan de economías en ese momento se despidieron 484 agentes y se pidió otro subsidio de 5.000 millones de rands.
Ante las repetidas denuncias sobre SAA, Dudu fue interpelada por el parlamento el 18 de noviembre de 2015, donde dijo que trabajaba duro por su salario y nunca aceptaría un soborno. Poco después el Ministro de Finanzas rechazó el plan de renegociación de SAA con Airbus y ordenó a la empresa volver al acuerdo aprobado previamente. Zuma casi inmediatamente despidió al ministro, y quedó flotando la idea de que el rechazo al plan de Dudu le había costado el cargo, pero el directorio aprobó seguir con la operación según las instrucciones del ex ministro de economía por la que SAA cambió la compra de diez A-320 por el arrendamiento de cinco A-330. La DA reclamó que Dudu abandonara su cargo, en un momento en que llovían las denuncias de maniobras y prebendas políticas. La justicia actuaba, pero las actuaciones, la mayoría de las veces, no podían probar nada concreto.
Entretanto, Sudáfrica pasaba por una crisis económica fenomenal, con 8,3 millones de desocupados a principios de 2016 y actos de corrupción en toda la administración pública, En febrero el ministro de finanzas propuso que SAA se fusionara con SA Express e incorporar un socio minoritario como herramienta para volver a la rentabilidad, agregando que el gobierno no necesitaba cuatro aerolíneas distintas.
Otra maniobra inexplicable de Dudu fue la relación con Etihad. En mayo de 2013 ambas empresas habían iniciado vuelos de código compartido en la ruta entre Johannesburgo y y Abu Dhabi, iniciando un proceso de colaboración con esa empresa bastante amplio, pero en enero de 2016 SAA dejó de volar a Abu Dhabi y, sorpresivamente, el 19 de febrero de 2016, SAA terminó su relación con Etihad.
El 30 de abril de 2016 la Autoridad de Aviación Civil de Sudáfrica (SACAA) suspendió el Certificado de Operador Aéreo de SA Express por sospechas sobre peligros graves para la seguridad, pero fue restituido dos días después.
Zuma visitó las oficinas de la empresa el 7 de mayo de 2016 y dijo que “algunas personas” habían venido a SAA, no había solucionado nada y se habían ido con mucho dinero. Además declaró que el gobierno nunca vendería la aerolínea y prometió hacer más esfuerzos para asegurarse de que SAA despegara.
Nico Bezuidenhout, CEO de mango, renunció en junio de 2016 para incorporarse a Fastjet, pero en junio de 2019 volvería a la empresa sudafricana.
El siguiente escándalo de Dudu, a principios de julio, fue la propuesta de contratar los servicios de un “financiero boutique” desconocido (BnP Capital ) para reestructurar la deuda empresaria, a lo que se opuso la tesorera Cynthia Stimpel, que fue inmediatamente despedida por “mala conducta”, pero el tema fue retomado por la ONG Organization Undoing Tax Abuse (OUTA), que logró pararlo.
Promediando 2016 SAA estaba nuevamente al borde de la cesación de pagos, y la única solución a la vista era un nuevo rescate estatal por 5.000 millones de rands (340 millones de dólares), o una liquidación.
La administración era muy desprolija., La empresa aún no había publicado sus estados financieros 2014/15 y 2015/16, y se estimaba una pérdida consolidada en ambos del orden de los 8.700 millones de rands, a lo que había que sumar 1.300 millones en el primer trimestre del ejercicio en curso. Además había funcionarios suspendidos irracionalmente, aparentemente por intentar frenar la corrupción y un riesgo concreto de perder rutas internacionales lucrativas como Hong Kong, cuyas autoridades fiscales exigían la presentación de los estados financieros.
El mandato de Dudu como presidenta de SAA terminó en septiembre de 2016, y todo el mundo pensaba que no sería reelegida, pero su amistad con Zuma lo permitió, lo que fue una clara derrota para el ministro de Finanzas.
Poco después el tesoro nacional otorgó una nueva garantía, cuyo monto inicialmente no se informó, que volvió a salvar a la empresa de la insolvencia. La oposición lo aprobó porque peor sería la bancarrota, pero destacó que Dudu había arruinado a SAA y que la decisión de reelegirla había sido irracional, destacando la protección de Zuma. El presidente ratificó inmediatamente su confianza en la capacidad de la funcionaria para sacar a la aerolínea nacional de sus dificultades.
Promediando septiembre de 2016 la empresa logró presentar un estado de cuentas provisorio para el ejercicio 2014/15, no auditado, en el que mostraba una pérdida de 4.700 millones de rands (unos 320 millones de dólares). La buena noticia era que se habían logrado 790 millones de ahorros. El quebranto de los últimos tres años era de casi 10.000 millones de rands.
El parlamento convocó a Dudú para discutir el futuro de la empresa. La funcionaria llegó tarde a la reunión y las cosas llegaron a tal punto que el Comité de Finanzas del Congreso decidió que al menos un miembro del directorio SAA debería tener experiencia en aviación, pero Dudu consiguió que el Comité le diera tiempo al nuevo directorio para que hiciera su trabajo.
Cuando los resultados son pésimos, todo entra en discusión. La prensa sudafricana denunció en ese momento los beneficios laborales de los pilotos (hoteles de cinco estrellas, pasajes para familiares en clase ejecutiva con prioridad frente a los pasajeros que pagaban su boleto, beneficios para la esposa divorciada y la nueva novia al mismo tiempo y posibilidad de largas licencias que les permitían trabajar en otros países), lo que había costado 697 millones de rands en el último año. Los pilotos tenían más beneficios que los miembros del directorio, eran el 12% de la fuerza laboral, pero el 40% de la masa salarial.
SA Express estaba en una situación análoga a la de SAA, con garantías estatales recibidas por 1.100 millones de rands y otras solicitadas para sobrevivir. En octubre de 2016 suspendió algunas rutas, transfiriendo los pasajeros a vuelos de Mango y SAA.
Dudu anunció a fines de octubre una nueva estrategia de recuperación a corte plazo, que podría incluir agresivos recortes de costos. El jefe de finanzas por su parte, dijo poco después que SAA se estaba desangrando en la intensa competencia en el mercado interno e internacional, aunque agregó que la pérdida del 4% de sus pasajeros y los ingresos correspondientes había sido compensada con 1.000 millones de rands de economías, fundamentalmente en combustible.
En el ejercicio cerrado en marzo de 2016 Mango registró una pérdida de 37 millones de rands, transportando tres millones de pasajeros, frente a 38 millones de ganancias con un 21% más de pasajeros en el período anterior.
9 de diciembre de 2016: SAA recibió el primero de sus A330-300 de un total previsto de cuatro, que después fueron seis.
En enero de 2017 el informe anual de puntualidad de FlightStats mostró una caída en la tasa de puntualidad de SAA, que se ubicó en el 82,6%. Pero a pesar de que todos los indicadores le daban mal, SAA se destacaba en África en materia de servicio al pasajero, ocupando siempre el primer lugar en los rankings de Skytrax.
A principios de febrero la DA pidió al defensor del pueblo que investigara los gastos de Dudu en veintitrés viajes que fueron pagados por la Junta de Agua de Mhlathuze, otra empresa estatal de la que también era presidenta, por más de 678.000 rands.
Poco después el tribunal superior de Johannesburgo condenó a SAA a pagar a Comair 1.160 millones de rands por conducta anticompetitiva. El caso, que versaba sobre las comisiones a agentes de viajes, había sido iniciado por la empresa privada catorce años atrás.
La degradación de South African Airways, que en marzo de 2017 tenía cuatro aviones fuera de servicio, era evidente. Entonces la DA propuso que se entregaran acciones de SAA a sus empleados y a la gente común, para que fuera controlada por los trabajadores y el público, un plan de privatización encubierto. A fines de abril hubo un paro de los TCP en reclamo de mejores viáticos que produjo demoras y cancelaciones de vuelos, pero la justicia intimó a los trabajadores a volver a sus tareas.
Ante la profusión de las denuncias de corrupción, la DA impulsó una investigación parlamentaria sobre la corrupción estatal a mediados de 2017. Había muchas evidencias de la misma, pero el desencadenante fueron las “filtraciones de Gupta”, una serie de correos electrónicos que vinculaban a varios ministros con la familia Gupta, que se sumaron a denuncias anteriores de sobornos por parte de funcionarios relacionadas con la cesión de rutas a Jet Airways.
Zuma era sindicado como socio de los Gupta, y una parte de la prensa sudafricana pensaba que Dudu estaba en SAA para llevarla a la ruina y permitir así el ingreso de los indios a su control.
El final de Dudu
A principios de julio de 2017 el ministro de Finanzas declaró que los sudafricanos estaban hartos y cansados de apoyar a SAA cuando la propia aerolínea no mostraba ningún sentido de responsabilidad y reveló que en marzo, había solicitado 10.000 millones de rands adicionales. Al mismo tiempo Dudu era cuestionada por diversas intrigas, lo que movió a la DA para pedir su despido. Cuando el Comité de Finanzas del Parlamento convocó a los miembros del directorio para discutir el tema no se presentó ninguno, porque se negaban a aparecer junto a la que consideraban una presidenta “disruptiva”, que no asistía a las reuniones de su propio directorio.
En agosto de 2017 una comisión parlamentaria concluyó que SAA estaba en situación de quiebra, tan precaria, que los ejecutivos aceptaron un recorte de sus salarios. Promediando septiembre se planeó reducir los vuelos como parte de un programa para eliminar rutas deficitarias y reducción de flota (tenía entonces unas sesenta máquinas, casi todas alquiladas).
Finalmente, el 18 de octubre de 2017 Duduzile (Dudu) Cynthia Myeni fue destituida como presidente de SAA, nombrándose un nuevo directorio. El anuncio fue hecho por el ministro de finanzas, que también anunció que Johannes Bhekumuzi Magwaza sería el nuevo presidente. Al mismo tiempo el gabinete informó que no se preveía la privatización de la aerolínea.
Dudu hizo declaraciones el 3 de noviembre, afirmando que no la habían despedido de SAA, sino que, simplemente, su mandato había llegado a su fin, algo que en rigor era cierto. Al mismo tiempo inició una defensa de su gestión hablando de empresas que habían saqueado a la aerolínea, aunque no identificó a ninguna.
Pero ser amiga del presidente siempre da sus réditos. A principios de diciembre fue nombrada asesora especial del ministro de Transporte, cargo en el que permaneció hasta junio de 2018. Cuando se fue de allí se supo que el nombramiento jamás se había concretado, porque la candidata no presentó certificados de sus títulos académicos.
La sucesión de Dudu
El problema era conseguir fondos para mantener funcionando a SAA. A principios de 2017 había recibido 5.200 millones de rands, y ahora requería otros 4.800. Una de las alternativas que estuvo en el tapete fue usar los fondos de pensiones del sector público, pero hubo gran resistencia política. SAA no estaba sola, la oficina de correos estaba pidiendo 3.700 millones y Eskom era la mayor sangría del tesoro.
Asediado por la pauperización del país y la corrupción, el presidente Zuma renunció al cargo el 14 de febrero de 2018, y el 15 asumió su vicepresidente Cyril Ramaphosa, que en su discurso inicial habló de una “nueva era” y anunció cambios drásticos, entre otros, la revisión de los directorios de las empresas estatales, plagadas de denuncias de corrupción, y mala gestión.
Por supuesto, SAA no pudo presentar sus estados contables el 31 de marzo y pidió una prórroga y en noviembre de 2017 el nuevo CEO Vuyani Jarana informó que la deuda de SAA era de 13.800 millones de rands (unos 1.030 millones de dólares), lo que en el fondo era una buena noticia, porque había disminuido. En abril de 2018 el sindicato Solidarity anunció planes para llevar a SAA al equivalente a un concurso de acreedores (business rescue), pero luego desistió.
Al mismo tiempo llovían sin pausa denuncias por actos de corrupción grandes, chicos y medianos. En agosto trascendió que se habían comprobado robos de miles de millones de repuestos en SAA Technics, incluyendo un motor completo de jet, y un informe presentado en el parlamento en octubre mostró gastos irregulares por 72.600 millones de rands. Pero la aerolínea no estaba sola, porque el resto de las empresas públicas mostraban situaciones similares. Con dificultades para pagar cualquier cuenta, SAA estaba pidiendo al gobierno otros 5.000 millones de rands.
El 24 de mayo de 2018 las autoridades volvieron a prohibir la operación de SA Express por razones de seguridad, cancelando los certificados de aeronavegabilidad de nueve de sus veintiún aviones.
El directorio de SAA, en junio, empezó a preparar un plan de austeridad, que incluía una reducción de personal del orden de las 1.000/1.500 personas a través de una combinación de despidos y despidos voluntarios y a fines de octubre el ministro de Finanzas, Tito Mboweni, sugirió en una conferencia de inversionistas, en Nueva York, que la aerolínea debía cerrarse.
El juicio por la corrupción del Estado
La corrupción estatal, en los últimos tiempos de la presidencia de Zuma, se convirtió en un tema importante de la política sudafricana, con denuncias que salpicaban a todos los niveles del gobierno y las empresas públicas. El oficialismo trató de soslayarlo, pero el partido de oposición Alianza democrática (DA) lo puso al frente de sus reclamos en el Parlamento, solicitando una comisión específica para investigar las relaciones de los ministros y funcionarios corruptos, el presidente y la familia Gupta.
Y el 19 de junio de 2017 el Parlamento ordenó a cuatro comités que investigaran las acusaciones de corrupción que involucraban a ministros del gabinete. El detonante fueron las “filtraciones de Gupta”, una serie de correos electrónicos que vinculaban a varios ministros y otros funcionarios con la familia Gupta.Finalmente el tema quedó unificado en un único caso a cargo del juez Raymond Zondo.
En el transcurso de la investigación, por supuesto, cada funcionario dijo que él no había sido y desvió la atención hacia otro, pero todos los caminos conducían al presidente Zuma y su gabinete que, por lo menos, toleraron hechos clarísimos de fraude contra el estado y, en el caso de SAA, la responsabilidad terminaba en Dudu, que no sólo había tolerado, sino que en algunos casos había actuado claramente y, además, había hecho muchísimos viajes de lujo a costillas de SAA y había recibido regalos incompatibles con su función. Un implicado testificó haberle regalado un bolso Louis Vuitton con 300.000 rands en su interior y que hubo varios pagos mensuales por esa suma.
Quedó claro que SAA había abandonado su ruta Johannesburgo-Mumbai por presiones de Jet Airways, de la familia Gupta, y también se comprobó que muchas causas penales y civiles por malversación contra funcionarios de la empresa gestadas durante los últimos años habían desaparecido.
Los testimonios de funcionarios de SAA además denunciaban manejos indebidos de fondos, lavado de dinero, presiones a los directivos, errores de información, injerencia de los Gupta en la empresa, digitación de licitaciones, y cosas similares durante la gestión de Dudu, pero no sólo ella era la imputada, porque las acusaciones seguían hasta miembros del gabinete y el presidente Zuma, que compareció por primera vez el 15 de julio de 2019, para negar las acusaciones y sostener que detrás de ellas había una motivación política.
Dudu fue citada varias veces y no se presentó, diciendo que estaba enferma, sin presentar certificados médicos, pero pasaron varios meses esperándola. Después se ofendió, y dijo que la estaban tratando como a un criminal y siguió sin presentarse.
A mediados de julio de 2020 un auditor de Price Waterhouse & Cooper admitió no haber informado que SAA no había cumplido con la ley de finanzas públicas y concedió que con la información recibida no se pudieron cumplir todos los pasos necesarios para una auditoría.
Y en septiembre hubo declaraciones de testigos que mostraron a Dudu como artífice en las sombras del devenir de Eskom durante el gobierno de Zuma.
El proceso continúa su trámite.
El juicio a Dudu
A principios de marzo de 2017 la SAAPA presentó una demanda ante la justicia para que Dudu fuera declarada “directora delincuente”. OUTA, la ONG que había logrado en 2016 frenar el contrato con el financiero Boutique, se adhirió al pedido. Era un caso sin antecedentes en el país.
El juicio comenzó en octubre de 2019, dos años y medio después, durante los cuales la acusada cambió tres veces de abogados y realizó varios intentos para invalidad la acción. Cuando llegó el momento Dudu no se presentó, aduciendo carecer de medios para viajar desde su residencia, por lo que las audiencias se iniciaron en ausencia.
Se comprobó que Dudu había boicoteado el acuerdo con Emirates, que podría haberle generado a SAA 1.500 millones de rands anuales, y se demostraron actitudes irregulares en la gestión del contrato con Airbus que, según el juez, mostraban “un total desprecio por los fondos públicos”.
El 27 de mayo de 2020 el tribunal declaró a Dudu directora delincuente de por vida, una figura que la inhabilitaba de modo perpetuo para ejercer cargos públicos.
El fallo sostuvo que servir en el directorio de una aerolínea estatal no debería ser “un privilegio de los políticamente conectados” y que “el gobierno tiene, como custodio del bien común, la obligación de asegurar que las personas debidamente calificadas e íntegras sean nombradas para estos cargos”.
“Aunque los problemas de SAA ciertamente no se pueden atribuir solo a ella, seguramente contribuyó significativamente… Las acciones de la Sra. Myeni como presidenta de la junta le causaron un daño inmenso a la SAA. Era una directora que se volvió deshonesta; no tenía la más mínima consideración por su deber fiduciario con la SAA. No era un testigo creíble … cambió sus versiones, se contradijo, culpó a los demás y se hizo la víctima. Sus acciones no constituyeron una mera negligencia, sino que fueron imprudentes y deliberadas…”.
