SAA recibió, en octubre de 2018, 5.000 millones de rands del gobierno, pero en febrero de 2019 necesitaba 21.700 millones para implementar su estrategia de reestructuración hasta 2021, Siempre era así.
Trascendió que el plan de reestructuración dividiría a SAA en tres unidades de negocio estatales separadas, nacional, regional e internacional y, eventualmente, se vendería la unidad de catering Air Chefs, pero no ocurrió nada de eso. En junio de 2019 el sindicato de pilotos (SAAPA) reclamó que se nombrara un “equipo de liderazgo competente” para dar vuelta a una aerolínea nacional “disfuncional”.
Sobre fines de julio de 2019 el sindicato Solidarity insistía en que SAA debía presentarse en concurso y en septiembre de 2019 los pilotos dijeron que estaban dispuestos a ir a la huelga para salvar a SAA.
Como si no le bastara con los problemas financieros y políticos, en agosto de 2019 SAA fue multada en cuatro millones de rands por traer inmigrantes indocumentados a Sudáfrica,
El 30 de septiembre vencía el plazo para que SAA presentara al parlamento su balance anual auditado y, como ya se había anunciado, eso no sucedió. Lo mismo pasó con otras cinco empresas estatales.
Las intrigas en el directorio seguían. El 2 de octubre de 2019 Vuyi Raseroka, miembro del directorio, fue suspendido sin que se dijeran las causas, al mismo tiempo que el partido gobernante, ANC, proponía vender partes de SAA y SAAPA, NUMSA y SACCA amenazaban con medidas de fuerza que podrían paralizar la aerolínea, algo poco usual en Sudáfrica.
El 22 de octubre de 2019 la Autoridad de Aviación Civil ordenó la salida de servicio de 46 aeronaves (25 de SAA, 14 de Comair y 7 de Mango) por incumplimiento de normas de aeronavegabilidad. Hubo demoras y cancelaciones y el ministro de transporte dijo que los cielos eran seguros. El tema se resolvió rápido.
Tito Mboweni, ministro de Finanzas dijo en el parlamento el 30 de octubre que no sostendría a SAA para siempre, y que sólo un socio de capital privado podría rescatarla. Agregó que había pérdidas acumuladas de 28.000 millones de rand en 13 años, y era poco probable que alguna vez se generara efectivo para sostener las operaciones como se estaban desarrollando. Pero el 31 de octubre el gobierno anunció un rescate de 9.200 millones de rands (unos 600 millones de dólares) durante tres años para pagar deudas.
Había un problema adicional: el modelo low cost estaba empezando a desarrollarse en el continente africano con cierta fuerza, lo que presagiaba años difíciles para la empresa estatal.
El 1º de noviembre llegó a Sudáfrica el primero de cuatro Airbus A350-900, con motores Rolls-Royce Trent XWB, en configuración 30F, 309Y, con el que se preveía reemplazar a los A340 de las rutas largas como Nueva York. Los dos primeros aviones tenían nueve meses de fabricados y los últimos dos serían nuevos.
Lo que siguió, el 11 de noviembre, fue un anuncio de racionalización, por el que alrededor de 944 de sus 5.146 empleados serían despedidos. NUMSA y SACCA lo interpretaron como una amenaza para que depusieran sus demandas salariales pero, cuando dos días después se confirmó la intención de despedir, estos sindicatos, que representaban a algo más de la mitad de la fuerza laboral, amenazaron con la “madre de todas las huelgas”. Hicieron el aviso obligatorio de 48 horas (aduciendo conflicto por salarios) y el 15 de noviembre comenzó el paro. SAA ofreció un aumento del 5,9%, pero los sindicatos exigían un aumento del 8%.
La empresa canceló casi todos sus vuelos y el partido Economic Freedom Fighters (EFF) apoyó a los huelguistas, que alertaron a los pasajeros que su seguridad no estaba garantizada.
NTM, que no participaba del paro, firmó un acuerdo salarial para un aumento del 5,9%y SATAWU dijo que iría a los tribunales por los despidos. La empresa siempre mantuvo su posición de no poder pagar el aumento del 8% y el 22 de noviembre se llegó a un acuerdo por el 5,9% y se levantó el paro.
Durante la huelga el Ministro de Finanzas dijo que, a su juicio, era poco probable que el tema SAA se solucionara, por lo que su opinión era que había que cerrarla y hacer una nueva aerolínea, lo que avivó el debate que estaba en curso.
Después de la huelga el ambiente en SAA era de naufragio. Su principal vendedor minorista, Flight Center, dejó de vender pasajes de la aerolínea y tres aseguradoras informaron que no cubrirían los riesgos por cancelaciones a los pasajeros. También se anunció el cierre de la ruta a Hong Kong y se informó al personal que los pagos de salarios se retrasarían.
A principios de diciembre empezó a circular la versión de que la salvación de SAA vendría de la mano de algún tipo de acuerdo con Ethiopian Airlines para crear una empresa conjunta, un proyecto que se estaba elaborando desde cinco meses atrás.
El concurso de acreedores
Pero el 4 de diciembre de 2019, por decisión del presidente Cyril Ramaphosa, el grupo SAA (SAA, SAA Technical, Air Chefs y Mango) entró en un “business rescue”, una figura parecida a lo que aquí conocemos como concurso de acreedores o el capítulo 11 norteamericano.
Por un lado, esto evitaba cualquier pedido de liquidación por parte de los acreedores, y por el otro, según las autoridades, reestablecería la confianza en la empresa y ayudaría a reposicionarla. La conducción del proceso estaría a cargo de un tercero.
Por la parte gremial, Solidarity había pedido el concurso tiempo atrás y NUMSA y SACCA no se opusieron y manifestaron su intención de participar del proceso.
South African Airways era, en ese momento, la mayor aerolínea africana por cantidad de vuelos, tenía una flota de 52 aviones que sirvían a 43 destinos en todo el mundo y unos 5.000 trabajadores, que llegaban a 10.000 si se consideraba a todo el grupo. La deuda garantizada por el Estado ascendía a 15.500 millones de rands (algo más de 1.000 millones de dólares).
Para dirigir el rescate se designó un equipo de especialistas (BRP, Business Rescue Practitioners) encabezado por Les Matuson y Siwiwe Dongwana, que en la teoría debían hacer un plan de rescate trabajando de modo independiente, sin la intervención del gobierno. Su primera declaración, el 20 de diciembre fue que existía una posibilidad razonable de rescate.
Entretanto el ministro de Finanzas buscaba desesperadamente 2.000 millones de rands para mantener a la empresa en funcionamiento. Otras fuentes hablaban del doble, y hay que tener en cuenta que había muchas empresas en situaciones parecidas clamando por fondos públicos, lo que generaba tensiones políticas que pedían la privatización, algo que el el partido gobernante desmintió con énfasis.
Promediando enero la empresa tomó la decisión de vender nueve Airbus A340-300 y A340-600 y quince motores de repuesto. Era una operación previsible por la llegada de los A-350, pero en ese momento pareció un gesto desesperado.
El 21 de enero de 2020 se cancelaron veintiocho vuelos domésticos y diez internacionales por falta de fondos. La empresa hablaba de una baja de la demanda, pero todo era muy desordenado y sin que se viera una mano firme comandando el proceso. El 27 Mango anunció la supresión de dos rutas, por falta de demanda, y el 28 se consiguieron 3.500 millones de rands (246 millones de dólares) del Banco de Desarrollo de África Austral, pero la suspensión de frecuencias continuó y se habló de despidos.
A principios de febrero un tribunal ordenó que SA Express también entrara en concurso de acreedores, por estar en cesación de pagos. La empresa había recibido en septiembre de 2019, 300 millones de rands de subsidios y en 2018 una garantía de 1.200 millones, que según se dijo, fueron absorbidos por una deuda histórica.
Políticamente, la situación era confusa, con contradicciones evidentes entre el presidente, aferrado a la idea de la empresa estatal, símbolo del país y facilitador económico, y algunos ministros que hablaban de lo contrario. Los sindicatos, por supuesto se oponían a las cesantías y sostenían que el gasto en salarios no era el principal problema de la empresa.
Por otro lado, Airlink informó estar interesada en comprar algunos activos de SAA y explotar algunas de las rutas que la empresa estatal estaba descontinuando.
NUMSA y SACCA solicitaron a la justicia interrumpir el concurso si afectaba los puestos de trabajo, agregando que SAA se estaba derrumbando porque gastaba 25.000 millones de rands anuales en contratos “corruptos, inflados y perennes” y que hasta la fecha las autoridades no habían intervenido en esos contratos.
El 13 de febrero de 2020, cuando el presidente Cyril Ramaphosa estaba a punto de iniciar su mensaje al parlamento sobre el estado de la nación irrumpieron en el recinto militantes del Economic Freedom Fighters (EFF) exigiendo la destitución del ministro de empresas públicas, Pravin Gordhan, acusándolo de “destruir sin ayuda las empresas estatales”.
A medida que se acercaba la publicación del plan de reestructuración, estimada para principios de marzo, el ambiente sindical se fue caldeando. La presentación de SACCA y NUMSA había sido desestimada por la justicia, pero en esos días, aunque no había ninguna noticia concreta emanada de la empresa, todos los sindicatos empezaron a manifestar con mayor o menor vehemencia su posición frente a lo que estimaban que podría pasar.
El presupuesto nacional para el ejercicio 2020/21, presentado en el parlamento a fines de febrero preveía 16.400 millones de rands (unos 1.127 millones de dólares) para la quebrada SAA, que había perdido 32.000 millones desde 2008. Como referencia, Eskom tendría 43.600 millones de rands, SABC 1.100 y Denel 573.
Con respecto a SA Express, que sólo había perdido 1.200 millones de rands en una década, el ministro de finanzas sostuvo que el gobierno tendría que decidir si quería seguir siendo su propietario.
El plan de rescate debía presentarse el 28 de febrero, pero siguiendo una larga tradición de plazos incumplidos los BRP obtuvieron un mes de gracia para presentarlo.
En marzo de 2020 se inició un proceso de consulta a los 4.708 empleados de la empresa, un trámite legal para encarar despidos, que fue informado a todos los sindicatos reconocidos.
Tampoco hubo plan para marzo y todo se postergó. La disyuntiva era despedir a 2.200 trabajadores y tratar de seguir volando, o cerrar directamente, y terminar con 4.708 puestos de trabajo.
Cuando hubo clara conciencia del covid19, el gobierno sudafricano declaró una cuarentena por veintiún días, tras lo cual, el 24 de marzo, SAA, FlySafair y Comair cancelaron sus vuelos domésticos. Los BRP dieron licencia forzosa para el personal de SAA, lo que puso más presión a las acaloradas negociaciones en curso. Pocos empleados, considerados críticos, quedaron fuera de la licencia. De todos modos, SAA siguió haciendo algunos vuelos especiales de repatriación.
El 22 de marzo de 2020 el fiscal a cargo se dirigió a los BRP para pedirles que solicitaran la inmediata liquidación de la empresa. Fundamentó su actitud diciendo que los plazos legales para presentar el plan se habían vencido y que la total falta de apuro de Matuson y Dongwana era una clara indicación de que todo el proceso de rescate empresarial era una farsa y lo había sido desde el principio.
Por eso, dado el colapso de los ingresos por ventas como consecuencia de la pandemia y la terrible situación financiera de la empresa, sería inmoral que los acreedores otorgaran otra prórroga para presentar el plan de rescate, porque esa prórroga sólo retrasaría el inevitable colapso de SAA y haría que el dinero necesario para luchar contra el covid 19 se fuera por el desagüe.
Sin inmutarse, los BRP solicitaron, el 2 de abril, un subsidio adicional de 10.000 millones de rands, pero el pedido fue rechazado.
A esta altura de los acontecimientos, estaba claro que, más allá de lo financiero, el problema era político y partía de definir cuál era el rol de SAA. Si se quería una empresa eficiente y rentable, habría que despedir a alrededor de la mitad de la planta propia y de las sociedades vinculadas (SAA Technical, SAA Cargo y Air Chefs), mientras que si la idea era tener una empresa como herramienta del desarrollo habría que hacer grandes desembolsos. Si ninguna de esas variantes era posible, no quedaba más que la liquidación. Los BRP no podían responder porque no eran políticos, y habían caído en el callejón sin salida de tener que administrar la empresa, algo imposible en tiempos de pandemia, sin fondos y en conflicto con todos los sectores involucrados. El gobierno estaba dividido. Se discutía mucho, pero no se resolvía nada.
El 28 de abril de 2020 se decidió la liquidación judicial de SA Express, después de que sus BRP sostuvieran que no tenía posibilidades de sobrevivir. Había entrado en concurso de acreedores en febrero con una deuda de 2.000 millones de rands (unos 141 millones de dólares) y sus BRP (Phahlani Mkhombo y Daniel Terblanche) habían concluido en que no tenía perspectivas de supervivencia sin fondos estatales. Los últimos sueldos se pagaron en marzo.
El 1º de mayo, cuando todo parecía jugado, el gobierno volvió a menear la idea de conseguir un socio estratégico para SAA. Los BRP ya no tenían ninguna autoridad, porque no habían podido cumplir con su misión de hacer un plan de rescate, habían recibido 5.500 millones de rands para mantenerla funcionando, habían cobrado 30 millones de rands de honorarios y ahora estaban hablando de liquidación.
Mientras tanto, algunos aviones de SAA realizaban vuelos de repatriación y de carga.
El 8 de mayo los sindicatos NUMSA y SACCA obtuvieron una victoria judicial, cuando un tribunal laboral ordenó a los BRP que detuvieran los recortes de personal en la aerolínea porque primero tenían que presentar un plan de rescate.
Promediando mayo empezaron a trascender partes del plan, que incluía lo de siempre, flota eficiente, rutas seleccionadas, interés de inversores de Estados Unidos, salvar puestos de trabajo y pago de salarios disminuidos con una escala móvil.
“El objetivo del proceso de rescate declarado ahora era tener una aerolínea reestructurada, eficiente y sostenible, ya sea reestructurando SAA o creando una empresa nueva que no dependiera del fisco.
El 15 de mayo SAA presentó sus estados financieros en el Parlamento, mostrando pérdidas de 5.500 millones de rands en 2018 y 5.100 en 2019.
En síntesis, la idea más fuerte era la nueva aerolínea, totalmente privada sin dependencia del fisco, pero nadie sabía cómo conseguir el capital necesario. SAAPA, NUMSA y SACCA ofrecieron un recorte salarial del 49% durante dos meses, pero los BRP rechazaron la oferta.
El 19 de mayo SA Express informó a sus más de 600 empleados que no les pagaría y que no deberían regresar a sus labores porque la aerolínea había iniciado un proceso de liquidación y los contratos de trabajo estaban caídos. Así, después de 26 años de existencia, SA Express se convertía en la primera empresa estatal abandonada por el gobierno, que carecía de liquidez para rescatarla.
El 20 de mayo se asignaron fondos a varias empresas estatales para sus operaciones en el año en curso. A SAA le tocaron 3.800 millones de rands (unos 268 millones de dólares), fundamentalmente destinados a cubrir alquileres de aviones.
Según trascendió en ese momento, los bienes vendibles de SAA eran algunos slots; terrenos en Johannesburgo, Durban, Bloemfontein, Kimberley, East London, Port Elizabeth, George y Ciudad del Cabo; cinco Airbus A340/300 y cuatro A340/600; las divisiones SAA Voyager, SAA Lounges y SAA Cargo; participaciones SAA Technical y Air Chefs y marcas registradas de SAA. Una vez realizados estos activos (algunos de muy difícil colocación) SAA dejaría de funcionar como empresa y con lo recaudado se pagarían los honorarios pendientes de los BRP, las deudas salariales y el resto de las acreencias.
La deuda garantizada por el estado era de 9.200 millones de rands, y había una deuda importante no garantizada.
A fines de mayo SAA anunció que a mediados de junio reanudaría algunos vuelos domésticos, pero los BRP rechazaron la declaración “no aprobada” de la aerolínea, basándose en cuestiones sanitarias, empresarias y financieras. ¿Quién mandaba en la empresa?
El 1º de junio de 2020 el gobierno reconoció haber recibido un borrador del plan de rescate presentado por los BRP y que lo estaba estudiando. Según trascendió, se requería una inyección de capital de trabajo no menor de 2.000 millones de rands (115 millones de dólares), se financiarían los despidos, que podrían costar hasta 2.000 millones de rands, y habría una asignación de al menos 600 millones de rands para pagos a acreedores.
Eso se sumaba a los 16.400 millones previstos en el presupuesto para pagar la deuda garantizada de SAA y sus servicios.
Los últimos tiempos
Promediando junio de 2020 se hablaba de SAA 2.0, una nueva empresa que surgiría del borrador de plan presentado por los BRP que, según trascendidos comenzaría a operar en treinta días con 764 empleados y crecerían a 2.222 en enero, con nuevas condiciones laborales. Para ello, 2.400 empleados, el 53% de la planta existente, serían despedidos con un costo de más de 1.400 millones de rands, estimándose que el costo total de cerrar la vieja SAA sería de 21.000 millones de rands.
Pero nada sería fácil. Los políticos no querían oír hablar de cerrar SAA (aunque surgiera otra), y los sindicatos rechazaron el plan por sus recortes de empleo y, adicionalmente, no estaban de acuerdo con las indemnizaciones por despido previstas.
Además Airlink —un competidor— se oponía al rescate y apoyaba la liquidación.
El 23 de junio, sin aclarar mucho, el gobierno dijo que había recibido propuestas no solicitadas de inversionistas privados para participar en la nueva SAA y dos días después el Ministerio Departamento de Empresas Públicas instó a los acreedores, empleados y otras partes interesadas a votar en la asamblea de acreedores en apoyo de un plan de rescate empresarial para la aerolínea, basado en que esto les daría un mejor rendimiento que una liquidación. Airlink, que había tratado de detener la asamblea, perdió su iniciativa en la justicia. Pero NUMSA, SACCA y SAAPA, lo lograron y la reunión se retrasó tres semanas..
El ambiente entre los sindicatos no era bueno. Todos decían ser víctimas de la corrupción, pero se acusaban mutuamente de tener motivos ocultos contra los intereses de los trabajadores. SATAWU, NTM, AUSA y Solidarity estaban dispuestos a firmar la indemnización propuesta, lo que facilitaría las cosas a la empresa, con la pérdida de 3.000 trabajadores, mientras que NUMSA y SACCA estaban en la posición opuesta.
En la primera semana de julio los dos últimos también aceptaron la indemnización propuesta por las autoridades, después de que los DRP revisaran su plan para comenzar la nueva empresa con 2.000 trabajadores. El presidente del Movimiento Nacional de Transporte, Mashudu Raphetha, dijo que el baño de sangre no se podía evitar. El logro sindical fue salvar 1.000 puestos de trabajo.
Al mismo tiempo SAA envió sus Airbus A330/200 y A350/900 al aeropuerto de Teruel en España para su almacenamiento a largo plazo.
El 86% de los acreedores, el 14 de julio de 2020, votó a favor de un plan de rescate, con 2.000 empleados, tras lo cual, Phillip Saunders, con antecedentes en Air Malta, fue designado CEO interino. El único gremio que no aceptó las condiciones de indemnización que propuso el gobierno fue SAAPA.
Se había logrado que 2.500 trabajadores dejaran la empresa para que quedaran otros 2.000 que se harían cargo de una nueva, supuestamente saneada, pero era necesario que el gobierno pusiera alrededor de 10.000 millones de rands para ponerla en marcha.
Los sindicatos, con diferencias entre sí, estuvieron conformes con la solución, pero pidieron tener representación en el nuevo directorio.
Pero a pesar de que el acuerdo era fuerte, se oyeron voces airadas en su contra, que hablaron de un costoso fraude disfrazado de nueva aerolínea cuyo costo caería sobre el fisco. También hubo críticas contra el plan de negocios, que no explicaba cómo cambiaría la aerolínea, especialmente con el impacto del covid19.
La gran pregunta era cómo se financiaría, porque los recursos necesarios superaban a los presupuestados. El 16 de julio el fiscal informó al ministro de Finanzas, Tito Mboweni que se opondría a cualquier desembolso de fondos para SAA utilizando sus “superpoderes”, porque, según la Ley de Gestión de las Finanzas Públicas, no estando la previsión en el presupuesto, era necesaria la autorización del Parlamento.
En la medida en que el gobierno no encontraba fondos para pagar, el ambiente se fue enrareciendo. La fecha de pago convenida (22 de julio) no se cumplió, los acreedores dieron una prórroga de tres días y finalmente, Hacienda se comprometió a pagar antes del 31 de julio.
El 4 de septiembre de 2020 las autoridades entusiasmadas revelaron que Ethiopian Airlines estaba en conversaciones sobre una posible participación en el rescate de SAA.
Pero los sobresaltos seguían. A mediados de septiembre la empresa llegó nuevamente a la situación de no poder pagar sus cuentas, al tiempo que el fisco no sabía cómo pagar las indemnizaciones pactadas con los trabajadores. El 11 el gobierno otorgó 9.300 millones de rands para pagar parte de la deuda con bancos, pero el total eran 16.400 millones y se necesitaban además 10.000 para financiar el plan de rescate.
Los fondos prometidos no llegaron, por lo que los BRP convocaron a una reunión con los acreedores para el 18 de septiembre para tratar el tema. El gobierno envió una carta prometiendo 10.000 millones, pero los acreedores eran escépticos. Se habló de transferir fondos de PRASA (ferrocarriles) a SAA, pero la idea no tuvo ningún apoyo político.
El 26 de septiembre SAA Technical, que tampoco podía pagar sus salarios, suspendió el servicio a su matriz por falta de pago, lo que significaba la suspensión de los pocos vuelos de repatriación que había. También estaban cortados los servicios a Mango. Unos 200 trabajadores de su plantilla de 2.300 hicieron un paro, y siguieron conversaciones. Los sindicatos pidieron permiso para hacer una asamblea con el personal para discutir el tema.
Y el 29 de septiembre los BRP tomaron la decisión de suspender todos los vuelos por falta de fondos. Los prometidos por el estado no llegaban, y no había otros.
A fines de octubre, en los cielos de la pandemia africana no se veían aviones de SAA, pero estaban operando Air Safair y algunos de Airlink, Mango y CemAir.
Todo parecía indicar que el destino de SAA estaba sellado pero, promediando octubre, el Poder Ejecutivo envió al Congreso el presupuesto para el año venidero, que partiendo de la declaración de que “somos más pobres de lo que pensábamos”, incluye un recorte de gastos muy fuerte para los próximos tres años, con mermas para educación y seguridad, reducción del gasto salarial ya comprometido por el fisco y otros achicamientos notables. Pero la sorpresa es que también incluye una partida de 10.000 millones de rands para el rescate de SAA, 6.500 para pagar sus deudas garantizadas y 144 millones para deudas de SA Express. En total, 1.030 millones de dólares. Por supuesto, la oposición, que en general ya aceptó la desaparición de la empresa aérea estatal, lo está rechazando airadamente.
Independientemente de todo esto, el 2 de octubre los abogados de Dudu presentaron una apelación contra la sentencia que la había declarado directora delincuente e inhabilitado de por vida para ejercer cargos públicos, aduciendo que el juicio no había sido imparcial.
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