South African Airlines es una aerolínea estatal, que alguna vez fue privada, pero que siempre necesitó fondos públicos para subsistir. Sudáfrica, por su ubicación, necesita vínculos fluidos con el resto del mundo y como consecuencia de esta realidad ha tolerado durante muchos años una organización ineficiente y corrupta, que hoy agoniza.
Sudáfrica
La República de Sudáfrica está ubicada en el extremo sur del continente africano y funciona con un régimen parlamentario. Fue colonia holandesa y británica, habiéndose independizado en 1961. La vida del estado independiente pasó por todo tipo de vicisitudes, incluyendo guerras civiles y una segregación racial profunda y violenta (el apartheid) que significó para Sudáfrica un repudio generalizado y un importante aislamiento internacional, que afectó seriamente a su economía y sus relaciones con el resto del mundo. Varios países prohibieron la operación de SAA en los últimos años de vigencia del sistema.
En 1994 se definió una nueva constitución que acabó con el apartheid y fue elegido presidente Nelson Mandela.
En la actualidad la República Sudafricana tiene un 80% de población negra, tremendas disparidades sociales, una economía estancada y serios problemas de corrupción.
Su superficie es de 1,2 millones de kilómetros cuadrados y su población actual asciende a unos 59 millones de habitantes.
Tiene tres capitales, Pretoria (1,4 millones de habitantes), sede del poder ejecutivo; Bloemfontein (583.000), sede del poder judicial: y Ciudad del Cabo (7,5), sede del poder legislativo. Otra ciudad importante es Johannesburgo (6,6), muy cercana a Pretoria.
La economía sudafricana es la más importante del continente, pero su producción es fundamentalmente primaria, vinculada con la minería. El Estado es propietario de muchas empresas, por lo general deficitarias: Alexkor (minería), Armscor (armas), Denel (armas), Eskom (electricidad, la más grande y deficitaria), PetroSA (extracción y elaboración de hidrocarburos), Prasa (ferrocarriles de pasajeros), SABC (radio y televisión), South African Post Office (correo), Transnet (ferrocarriles de carga, puertos y oleoductos).
El partido Congreso Nacional Africano (ANC), está en el gobierno desde 1994 sin interrupciones, aunque dos presidentes debieron renunciar antes de terminar sus mandatos y fueron reemplazados por los vices.
South African Airways
En 1929 el mayor Allister Millar formó Union Airways of South Africa, con inversiones privadas y un subsidio del gobierno. Transportó correo con cinco De Havilland DH-60 Gipsy Moth, pero en 1930 se abrió al tráfico de pasajeros, para lo que incorporó un Fokker Super Universal y dos De Havilland DH-80 Puss Moth.
En ese año el gobierno local llamó a concurso para establecer servicios aéreos de pasajeros y correo, que se adjudicaron al grupo alemán Junkers, que formó una empresa llamada South West African Airways, a la que se asoció Union Airways of South Africa, aunque ambas mantuvieron su identidad.
El gobierno colonial compró Union Airways en 1934, rebautizándola South African Airways (SAA). Un año después también compró South-West African Airways y en los años siguientes los servicios se expandieron a Kenya y Uganda, también colonias británicas. La base de la flota era el Junkers Ju52-3m, que comenzó a ser reemplazado por el moderno Junkers Ju-86 en 1937. Toda una curiosidad el uso de aviones alemanes en una colonia británica.
Sudáfrica fue además uno de los objetivos de la política aérea del imperio británico, por lo que Imperial Airways planificó rutas desde Londres, que recién funcionaron de modo permanente en 1932.
South African Airways dejó de operar durante la Segunda Guerra Mundial, pero en 1944 volvió al servicio usando Lockheed Lodestar. A fines de 1945 inauguró un servicio a Gran Bretaña en Avro York, que pronto fueron reemplazados por Douglas DC-4.
South African Airways en 1960 incorporó Boeing 707, con los que en 1969 inauguró su ruta a Rio de Janeiro (como escala hacia Nueva York). En 1968 llegaron los Boeing 737/200, en 1971 los Jumbo y en 1976 los A-300, y puede decirse que desde esos años siempre tuvo aviones actualizados.
Pero los problemas fueron políticos, fundamentalmente causados por el apartheid.
En enero de 1973 Sudáfrica firmó un convenio bilateral de transporte aéreo con Argentina, que entonces no se fijaba en las cuestiones internas de otros países y estaba aumentando su intercambio con Sudáfrica (el presidente era Lanusse). Poco después se inauguraron servicios entre Buenos Aires y Ciudad del Cabo, con escala en Río, con una frecuencia quincenal para cada bandera, que luego se hizo semanal y bisemanal (en Boeing 707), pero el alto costo del combustible en África, una consecuencia indirecta del apartheid, llevó a la empresa argentina a reducir sus frecuencias desde 1980, aunque sobre el fin de ese año incorporó el Boeing 747 a la ruta. En 1985, en el apogeo de las sanciones internacionales contra el apartheid, los vuelos se interrumpieron.
Formalmente, SAA dependía de la Administración de Ferrocarriles y Puertos de Sudáfrica, que en 1981 se convirtió en un gran holding de empresas estatales de transporte, denominado South African Transport Services (SATS), que luego sería Transnet. La aerolínea tuvo autarquía total recién en 2006.
A partir de 1990 la empresa comenzó a extender sus servicios en África y Asia. En 1991 voló a Estados Unidos en Jumbo y en 1993 a Alemania y Gran Bretaña. En 1998 volvió a Buenos Aires y San Pablo, pero a partir de 2004 el tramo a la Argentina lo hizo Varig, con códigos compartidos. En 2006 anunció su regreso, pero esto no ocurrió.
En 1994 SAA formó una línea basada en Entebbe(Uganda) en sociedad con los gobiernos de Tanzania y Uganda que se llamó Alliance Air y operó con un único Boeing 747SP alquilado a SAA. Funcionó hasta 2000.
La fiebre de ventas, fusiones y asociaciones llegó a Sudáfrica en 1999, cuando el SAir Group compró una participación minoritaria en SAA, pero el negocio fracasó y el gobierno sudafricano recompró las acciones. A partir de entonces, la compañía volvió a ser completamente estatal, y sus balances no fueron buenos.
En 2000 SAA hizo una gran compra de Boeing 737/800 y en 2002 pasó a controlar el 49% de Air Tanzania.
El 1º de abril de 2000 el servicio de mantenimiento de SAA se convirtió en una empresa autónoma, con su propio directorio, SAA Technics.
SA Express
South African Express Airways fue una empresa estatal creada en 1994. Formalmente era independiente de SAA, pero tenía una clara alianza con ésta. Sus servicios eran domésticos y a Botswana, Namibia y la República Democrática del Congo. No puede decirse que haya sido una línea de alimentación, y muchas de sus rutas se superponían con las de SAA.
Su flota era la típica flota saturada de aviones Bombardier que se vio en algunos países en esa época, CRJ 200 y 700 y DHC8 Q300 y Q400.
Sus balances por lo general mostraron pérdidas.
Las empresas privadas sudafricanas
El panorama de las aerolíneas sudafricanas se completa con las siguientes empresas privadas.
Airlink. Fundada en 1992, tiene rutas domésticas e internacionales, volando con aeronaves BAe Jetstream 41, Cessna Caravan y Embraer (135, 140, 170 y 190). En su momento tuvo alianzas comerciales con SAA y SA Express.
Comair (Commercial Air Services) nació en 1943 como taxi aéreo y luego chartera basada en Johannesburgo. En 1978 pasó por una reorganización societaria, a partir de la cual comenzó un proceso de crecimiento, asociada con British Airways, que accedió a una participación accionaria. En 2001 se convirtió en la primera low cost sudafricana, incorporando una flota de Boeing 737/800.
Hasta hce poco era la segunda empresa del país, con unos 2.200 empleados. Cotiza en la bolsa de Johannesburgo, y obtuvo beneficios después de impuestos entre 2015 y 2019. En este último año movió seis millones de pasajeros con una flota de veinticinco aeronaves. Sus rutas llegan a ciudades de Mauricio, Namibia, Sudáfrica, Zambia y Zimbabue. Sus aviones tienen el esquema de British Airways y también tiene una subsidiaria llamada Kulula.
En este momento está en un proceso de “business rescue”, sin operaciones, y mantiene una fuerte campaña por la privatización de SAA, a la que ve como una competidora desleal.
Mango
South African Airways, en 2006, creó una nueva compañía, de la que tuvo el total de la propiedad, llamada Mango, previendo que operaría de modo totalmente independiente como low cost.
Mango también está basada en el aeropuerto Tambo de Johannesburgo, y vuela ciudades sudafricanas, pero también llega a Tanzania. Su flota está formada exclusivamente por Boeing 737/800.
Desde el primer día Comair criticó la iniciativa, destacando el costo que tendría Mango para los contribuyentes, y hubo no pocas denuncias de corrupción dentro de esta empresa.
La empresa estatal
En abril de 2006 SAA se incorporó a Star Alliance como miembro pleno. Fue la primera empresa africana que integró una alianza, pero ese año las ganancias cayeron un 90% con respecto al año anterior, por lo que se tomó la decisión de hacer una reorganización profunda con un achicamiento que incluyó supresión de escalas, reducción de personal y reestructuración de flota. Hubo algo de resistencia sindical, pero no pasó a mayores.
Un tema que va a ir cobrando importancia en la gestión de SAA es la corrupción. En 2007 las denuncias contra los directivos de la empresa, fundamentalmente por acumulación de cargos, eran muchas.
A mediados de 2008 la planta había sido reducida, vía despidos voluntarios o renuncias, en alrededor de 2.000 personas y, en ese momento, la empresa pidió al Estado un subsidio de 5.000 millones de rands (unos 618 millones de dólares) para recapitalizarse.
Las denuncias por corrupción seguían. En febrero de 2009 el sindicato SATAWU denunció negocios de la esposa del CEO Khaya Ngqula por irregularidades en licitaciones de la empresa, tras lo cual éste pidió licencia para ser investigado, siendo intimado a devolver 8,9 millones de rands. En 2012 la empresa le ganó un juicio por alrededor de 30 millones de rands por malversaciones en alquileres y viajes con sus amigos no justificados.
Luego hubo otras denuncias por las bonificaciones entregadas a los directivos de la empresa y gastos abusivos de los mismos. SATAWU llegó a declarar una huelga por razones vinculadas con malversaciones, que no interrumpió el servicio, pero duró tres semanas.
Los sindicatos
Como en casi todo el mundo, el personal de SAA está representado por varios sindicatos, que no siempre tienen los mismos puntos de vista. El sistema sindical tiene una historia muy particular, como consecuencia de los problemas coloniales y raciales y, generalmente, es negociador, aunque llegado el caso sabe ser combativo. La mayoría de las organizaciones, además, actúan como obras sociales y mutualidades.
Las principales instituciones que actúan en SAA son:
AUSA (Aviation Union of South Africa). Es un sindicato que actúa en todas las empresas relacionadas con la aviación del país.
NUMSA (National Union of Metalworkers of South Africa). Sindicato de izquierda con más de 300.000 afiliados en ramas mecánicas y electrónicas, es la organización sindical más grande del país. Formado en 1987 por la fusión de cinco entidades anteriores.
SAAPA (South African Airways Pilots Association). Tiene representatividad entre los pilotos. Está afiliado a ALPA.
SACCA (South African Cabin Crew Association). Representa exclusivamente a los tripulantes de cabina.
SATAWU (South African Transport and Allied Workers Union). Formado en 2000 como fusión de varias entidades menores. Su campo de acción son las empresas de transporte en general, seguridad y limpieza.
Solidarity. Nació en 1902 y tiene un campo de acción muy amplio.
UASA. Es un sindicato de trabajadores independientes.
SAAPA, SACCA y NUMSA son los que concentran mayor cantidad de afiliados en la empresa.
La era de Dudu
El 9 de mayo de 2009 asumió la presidencia de la República Jacob Gedleyihlekisa Zuma, un antiguo luchador, que llegó a compartir la prisión con Mandela en los años sesenta, estuvo exiliado en Mozambique y Zambia y retornó a Sudáfrica con la nueva constitución. Después fue presidente del ANC y electo presidente.
Zuma designó como presidenta de SAA a su amiga Duduzile (Dudu) Cynthia Myeni, una maestra de escuela sin mayores antecedentes empresarios, que generó todo tipo de conflictos dentro y fuera de la empresa durante los siguientes ocho años, en los que se cambiaron ocho CEOs, se produjeron fuertes pérdidas y hubo todo tipo de denuncias de corrupción.
Los vuelos a Buenos Aires se reiniciaron el 8 de abril de 2009 y un año después ofrecía una conexión a Beijing.
En febrero de 2010, un año después del desplazamiento de Ngqula, se designó directora ejecutiva de la empresa a Siza Mzimela, que ocupaba hasta entonces el mismo cargo en SA Express. Lo primero que hizo la nueva CEO fue pelearse con el comité de empresas públicas del Parlamento en relación con una denuncia contra SAA por colusión de precios de los pasajes, un asunto que hizo bastante ruido y significó el allanamiento de las oficinas de SAA.
Después vino el mundial de fútbol de Sudáfrica, con el detalle de que la selección argentina viajó en un vuelo regular de SAA, que salía mucho más barato que un chárter de Aerolíneas Argentinas.
SAA, apoyada por el SATAWU envió documentación a la justicia en julio de 2010 que sirvió a la posterior condena de Ngqula, y en septiembre de 2010 informó un beneficio antes de impuestos de 596 millones de rands (77 millones de dólares) para el ejercicio finalizado en marzo, transportando 6,7 millones de pasajeros.
En 2011 SAA era la mayor aerolínea de África, con 61 aviones y 10.000 empleados. Conectaba 34 ciudades en veintiséis países y el grupo se completaba con Mango, SAA Technics (mantenimiento), Air Chefs (catering) y Travel Centre (canal de ventas). El plan inmediato tenía como objetivo atacar los mercados ricos en minerales y en desarrollo de África, y enfrentar a los transportistas de Medio Oriente que estaban ingresando al continente.
En febrero de 2011 unos cincuenta empleados de tierra de SAA representados por SATAWU realizaron una huelga ilegal en el aeropuerto de Tambo, reclamando por la suspensión de un delegado. La empresa solicitó la actuación urgente de la justicia para mantener el servicio, y el impacto del paro fue pequeño.
Ante cierta inquietud de la prensa, el 8 de febrero de 2011, el ministro de Empresas Públicas, Malusi Gigaba declaró que no había planes de vender la participación del gobierno en South African Airways y que la aerolínea buscaría expandir las rutas en África y también en la región BRIC (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica).
En julio de 2011 se firmó un nuevo acuerdo de distribución a largo plazo con Sabre y en febrero de 2012 se anunció un vuelo a Beijing.
Una mala noticia de esos meses fue que como consecuencia de una investigación por cartelización de los precios en las rutas a Hong Kong comenzada por la Comisión de la Competencia en 2008 y concluida en marzo de 2012, SAA debió pagar una multa de 18,8 millones de rands. También se sancionó a Singapore Airlines.
Pero los beneficios anunciados en dos años no alcanzaron, y en febrero de 2012 la empresa solicitó al gobierno una recapitalización de unos 6.000 millones de rands (unos 731 millones de dólares) para financiar costos operativos, la estrategia de crecimiento y la renovación de flota. Este monto se sumaría a un crédito que la empresa ya tenía del gobierno por 1.300 millones de rands, y una garantía por 1.600. Según trascendió en ese momento, desde el año fiscal 2004/05, el gobierno había entregado a SAA 16.800 millones de rands.
El informe presentado por la empresa ante el Parlamento en mayo de 2012 planteó que el momento era malo para la industria aerocomercial, y que SAA tenía costos muy elevados de combustible, pero destacaba la importancia de la empresa, que volaba a 37 ciudades en veintiséis países de seis continentes. La última parte era un análisis del aporte directo e indirecto de SAA a la economía de su país, basado en un informe de Oxford Economics.
La propuesta a futuro incluía nuevas rutas, mejoras en el servicio (cabinas, entretenimiento, seguimiento de equipajes, puntualidad), compromiso con el medio ambiente, contención de costos, reemplazo de la flota Boeing 737 por A-320 y ampliación de la flota Airbus.
Como consecuencia de la política ambiental de la UE, que comenzó a cobrar por las emisiones de carbono, SAA subió en junio de 2012 todas sus tarifas a ese continente, pero poco después, con la caída de los precios del petróleo, rebajó todos sus pasajes.
Para los juegos olímpicos de 2012 SAA decoró especialmente al A340 que transportó al equipo sudafricano a Londres.
Inclusión y pilotos cadetes
El tema de la igualdad y la inclusión en Sudáfrica pasa, fundamentalmente y desde hace siglos, por la relación entre negros y blancos, aunque tiene otras aristas.
SAA tiene políticas definidas al respecto, con objetivos de cobertura de los puestos de trabajo por empleados africanos, de color, indios y blancos. En las memorias de la empresa hay un capítulo dedicado a este tema en el que se detallan los logros alcanzados cada año.
En 2012 la empresa decidió crear una escuela de vuelo para formar a sus tripulaciones. El programa se denominó “Cadet Pilots” (pilotos cadetes) y se seleccionaron para la primera camada cuatro empleados de la empresa y siete candidatos externos.
La disrupción ocurrió en agosto, cuando se tomó la decisión de no aceptar para este programa solicitudes de hombres blancos, “para alinear la demografía piloto con la demografía más amplia del país”.
Según la empresa sólo el 15% de los pilotos eran negros, incluyendo indios y otras etnias, y el 91% eran hombres. Los aspirantes blancos masculinos sólo serían convocados cuando no se encontraran otros candidatos.
En junio de 2013 SAA anunció que 40 candidatos habían calificado para su programa piloto de cadetes: diez hombres negros, cuatro mujeres negras, nueve hombres de color, una mujer de color, siete hombres indios, dos mujeres indias y siete mujeres blancas.
El asunto, que nacía en la Constitución, llegó a la justicia y una diputada de la Alianza Democrática sostuvo que las oportunidades de trabajo deberían ser para todos los sudafricanos, independientemente de su raza, agregando que era de suma importancia que los sudafricanos honraran su pasado, pero igualmente se les debe permitir ser dueños de nuestro futuro. Hubo otras críticas, que sostuvieron que el primer requisito tenía que ser que los candidatos fueran excelentes pilotos, independientemente de su raza.
El sindicato Solidarity pidió a la Comisión de Derechos Humanos de Sudáfrica (SAHRC) que organizara una reunión con la empresa para tratar el tema, pero ésta continuó con su política.
El tema racial vuelve periódicamente, a veces de los modos más inesperados. En octubre de 2016 se denunció que la SAA sólo gastaba el 2% de su presupuesto en empresas proveedoras propiedad de negros, a lo que Dudu respondió que el tema preocupaba al directorio, pero que su prioridad era el giro de la aerolínea. En enero de 2017 ANCWL, una entidad feminista, exigió a la aerolínea que sólo haga negocios con un 50% de proveedores de raza negra y femenina y pidió una investigación sobre supuestas fuerzas internas y externas en South African Airways que buscaban descarrilar la transformación de la empresa en cuestiones de equidad.
