Un mundo de muchos asientos

Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Norwegian vuelan en las rutas domésticas argentinas con aviones de 189 asientos. LAN-Argentina está actualizando sus cabinas a 174 y las de JetSmart tienen 186. Austral, con sus sus Embraer de 96 plazas sostiene que no tiene posibilidades económicas, y los que volaban con aviones más chicos (Avianca, LASA) ya llegaron a la bancarrota. Además el grupo Aerolíneas/Austral está eliminando los asientos de Business para aumentar la capacidad de sus equipos.

Por un lado, es una situación bastante generalizada en América Latina, donde la mayor parte de los operadores han optado por ese tipo de aeronaves, pero nunca en la Argentina hubo tal concentración y la realidad es que no todos los mercados se adaptan para operar con máquinas tan grandes.

Aviones y aviones

Es sabido lo que se puede hacer con un jetliner grande de un solo pasillo, sea Boeing o Airbus: son aptos para unir económicamente pares de ciudades medianas y grandes, separadas entre sí por 4.000 kilómetros o menos. Se adaptan fácilmente a múltiples configuraciones, siendo las más usuales dos clases para las aerolíneas tradicionales y una clase bastante apretada para las low cost, con varias posibilidades intermedias.

Sus costos de operación son relativamente bajos y, por ser modelos muy difundidos que se siguen fabricando, hay disponibilidad de repuestos y personal especializado. En este entorno, su operación económica exige un uso intensivo (muchas horas diarias) y un coeficiente de ocupación del orden del 80% o más. Eso es lo que hacen las empresas exitosas que los usan.

Con los aviones más pequeños, jets o turbohélices, la situación es un poco más difícil: como sus costos por asiento son algo mayores, a igualdad de los demás factores, los pasajes para volar en ellos serán más caros. Hoy, lo que ofrece la industria parece indicar que el límite para que un jetliner sea competitivo en mercados normales está en torno a los 80/90 pasajeros y para un turbohélice los números llegan a 70, ambos en configuración de alta densidad.

Sencillamente, hoy no se fabrican aviones comerciales (recalco la palabra comerciales) más pequeños, y los diseños que hay en desarrollo tienden a ser algo mayores.

El mercado argentino

Uno de los problemas geográficos de la Argentina, que repercute seriamente en su transporte aéreo, es la distribución demográfica muy concentrada; sólo hay ocho localidades con más de medio millón de habitantes, lo que complica la popularización del transporte aéreo, que exige un mínimo de demanda.

La siguiente tabla, hecha fundamentalmente sobre la base del censo de 2010 muestra la cantidad de ciudades según cantidad de habitantes y a cuántas de ellas llega algún tipo de servicio aéreo:

Esta recopilación muestra absolutamente todos los servicios aéreos razonablemente regulares, incluyendo los de temporada (Malargüe, Río Hondo, Villa Gesell), los destinos de LADE (Perito Moreno y Río Mayo, que tienen menos de 10.000 habitantes) y los servicios subsidiados directamente (Reconquista y Sunchales). La ciudad de más de 500.000 habitantes sin servicio es La Plata.

En 1971, por primera vez en la historia, volaron en las rutas domésticas argentinas más de un millón de pasajeros que, con mínimas variantes tenían para elegir los mismos destinos que los 18 millones del año pasado. Es evidente que el tráfico crece en cantidad de viajeros, pero no incorpora destinos e incluso perdieron, algunos como Goya, Reconquista y General Roca, y los que supo explotar LADE en la Patagonia.

Hubo una época, la segunda mitad de los años noventa, en que esto fue distinto, porque varias empresas de tercer nivel incorporaron nuevas posibilidades. Esto fue posible porque hubo subsidios indiscriminados pero, por esas cosas de los subsidios en la Argentina, los operadores pensaron que eran para siempre y eran un derecho que habían adquirido, y todo terminó en un festival de bancarrotas, públicas y privadas.

La conclusión de todo esto es que en nuestro país las únicas rutas que prosperan son las que admiten ser operadas con aviones de un pasillo del segmento mayor, hoy representadas por el Boeing 737/800 y el A-320. No hay demanda (ni infraestructura) para widebodies chicos, ni se sostienen las operaciones con aviones más pequeños.

¿Y la revolución de los aviones?

El objetivo enunciado por la actual administración política fue duplicar la cantidad de pasajeros en cuatro años, algo casi deportivo, sin ningún indicio sobre cómo se lograría este resultado, más allá de lo elemental, que era (y se cumplió bien) una mejora sustancial de la infraestructura.

Aparentemente, se esperaba que la libertad de acceso al mercado solucionaría todo, y el Ministerio de Transporte se cansó de enviar gacetillas a todos los medios anunciando que ignotas empresas solicitaban cientos de rutas que cualquier observador mínimamente informado comprendía que no podrían operar.

La elegante palabra “startup” reemplazó a la más prosaica, pero conocida por todos, “aventura”. Por usar una palabra suave, fue una política infantil.

La cantidad de pasajeros creció, pero huérfana de política territorial, lo que derivó en la inexistencia de nuevos destinos. Lo único destacable es que, siguiendo una línea que ya estaba impulsando Aerolíneas/Austral desde su renacionalización, aumentó la oferta de servicios entre pares de ciudades del interior, sin pasar por Buenos Aires.

Por otro lado no se tomaron medidas de protección al capital nacional, algo que merece un análisis más profundo. Tampoco hay precisiones sobre la nacionalidad de los trabajadores. Como fórmula se habla de “trabajo argentino”, pero no se dan precisiones sobre temas que pueden incidir en esto, como las famosas normas LAR.

¿Y los aviones chicos?

Después de casi cuatro años, los hechos demostraron que la revolución de los aviones no sirvió para promover la aviación regional. Funciona, a su manera, para hacer crecer el tráfico en rutas troncales, pero la condición siempre fue que los aviones tuvieran alrededor de 180 asientos.

Los dos intentos que hubo de hacer algo distinto, Avianca y LASA, fracasaron irremediablemente. En el primer caso la situación de su casa matriz tuvo mucho que ver, pero fue evidente que la empresa no tenía ningún plan claro, al punto que solicitó muchísimas rutas y luego terminó volando otras, y en el segundo, que tampoco tuvo un plan bien definido, quedó clarísimo que nadie quería volar en esas rutas, por lo menos, a esos precios.

Las dos empresas que subsisten volando con aviones pequeños, American Jet y Flyest, hacen fundamentalmente vuelos no regulares y vuelos a localidades que subsidian el servicio. Es lo comercialmente saludable.

Del resto, aunque hubo pedidos de rutas concretos, todo está por verse.