¿Un nuevo paradigma?

El transporte aéreo siempre ha funcionado como un matrimonio entre la demanda real, a veces distorsionada por las leyes, y el avión correcto para atender a esa demanda, a veces limitado por la tecnología disponible. En algunas circunstancias es un rutinario crecimiento vegetativo, pero en otras se producen cambios notables de paradigma.

En los primeros tiempos, la verdadera demanda era el transporte de correspondencia, pequeñas piezas postales por las que se cobraba una tarifa elevada en comparación con el correo común, pero que podía ser pagada por el público. Transportar pasajeros, un servicio de alto costo, era una exclusividad para magnates y funcionarios.

Por eso, casi todos los aviones de esa época eran, fundamentalmente, aviones postales diseñados para satisfacer la demanda de los diversos correos nacionales y cobrar subsidios. No hubo ningún secreto en esto.

Con el correr de los años el correo norteamericano, que era la autoridad que planificaba el transporte aéreo, del país, pensó que había llegado el momento de fomentar el transporte de pasajeros, para lo cual impulsó la ley McNary-Watres, de 1930 en la que el subsidio se dejó de pagar por unidad postal transportada y se pasó a pagar por volumen dentro de los aviones destinado al transporte de correo. Esta decisión dio lugar a un cambio radical en el diseño de aviones, y esta ley fue la verdadera impulsora de la generación de aviones de transporte que culminó con el Douglas DC-3.

Para que esto fuera posible, además, hubo inmensos avances tecnológicos, que se empezaron a visualizar cuando Lindbergh cruzó el Atlántico en 1927.

El fin de la Guerra encontró a la aviación con modelos muy desarrollados, y el paradigma fue nuevamente hacer crecer la industria, para lo que, fundamentalmente en Estados Unidos, se fueron haciendo nuevos aviones, parecidos a los anteriores, pero más grandes. Las series de Douglas y Lockheed son un buen ejemplo.

En el sector de menor capacidad, pasó algo parecido, Convair fue agrandando sus modelos y los Viscount británicos también crecieron.

En Europa, sobre todo en el Reino Unido, se intentó avanzar con un invento radicalmente nuevo, como eran las turbinas, pero todavía faltaba madurez para que estos proyectos tuvieran éxito, salvo el caso del Viscount.

El paradigma siguiente fue la llegada de los reactores, algo inevitable pero fogoneado por la realidad incontestable de que Boeing no podía seguir agrandando el Stratocruiser y los motores de pistón habían llegado a un punto en el que no podían aumentar su potencia. Así nació el 707, rápidamente emulado por Douglas con su DC-8. El primero, por cuestiones de diseño, no podía crecer, y el segundo, por errores comerciales del fabricante, lo hizo tardíamente.

En el sector de menor capacidad y alcance, con más proveedores, el tema fue hacer crecer y mejorar el Caravelle, un proceso larguísimo que se mantiene hasta nuestros días.

Pero el gran cambio, nuevamente, fue una decisión de Boeing que, con su modelo 747, marcó un salto de capacidad de proporciones nuca vistas hasta entonces. La apuesta se hizo en conjunto con Pan American, y fue de una magnitud sin precedentes en toda la historia de la aviación. Desde el punto de vista financiero, una locura.

Hay algunos detalles que ayudan a tener una idea del riesgo de la propuesta. Más allá de la primera compra hecha por Pan American, era un avión sin perspectivas inmediatas en el mercado estadounidense, donde el resto de los operadores, por imposición legal, no hacían vuelos internacionales de largo radio. También exigía cambiar los equipos de handling y modificar los aeropuertos, hacer hangares mucho más grandes y, fundamentalmente, vender la cantidad de pasajes necesarios para que la operación fuera rentable.

Tan impresionante fue el cambio, que el resto de los fabricantes de aviones no se animaron a seguirlo. Adoptaron la idea del fuselaje ancho, pero sus productos fueron bastante más chicos, más aptos para el mercado interno norteamericano.

Desde hacía mucho tiempo la industria estaba fijando sus ideales sobre la base de las posibilidades técnicas y financieras de cada momento. Las “reglas del juego” del sistema estaban aceptadas por todos, o casi todos, y casi podía decirse que era una actividad algo aburrida, en la que los aviones evolucionaban, pero fuera de eso no pasaba nada. Los supersónicos podrían haber dado un poco de acción, pero fueron un manejo político y nunca ofrecieron algo sustentable.

Pero en 1973 se desató una profunda crisis petrolera, que multiplicó por tres el precio del crudo y puso en jaque a la economía mundial. El precio del combustible y el consumo por pasajero, hasta ese momento, habían sido casi una constante más del transporte aéreo y ahora paraban a ser el dato fundamental. La ingeniería aeronáutica tenía una nueva tarea.

Como si eso no bastara, en 1978 Estados Unidos desreguló su transporte aéreo, y manifestó su firme intención de exportar a todo el mundo el nuevo estilo. En resumen, a partir de entonces cualquiera podía volar la ruta que quisiera con las frecuencias que quisiera cobrando la tarifa que quisiera. Un cambio absoluto para los usos y costumbres que venían desde antes de la Guerra. Sin entrar en detalles la consecuencia fue la caída de las tarifas, el aumento del tráfico, la aparición de nuevas rutas domésticas e internacionales, la aparición de nuevas empresas y la desaparición de las que no supieron adaptarse a la nueva realidad.

En lo que hace a los aviones, como ya no se concentraba el tráfico de largo radio en grandes gateways (Nueva York, París, Londres), sino que se volaba directamente entre ciudades medianas, fueron necesarios modelos de menor tamaño, pero con capacidad transatlántica. La pregunta fundamental era cuántos motores tenían que tener estos aviones. Boeing (que ya tenía el Jumbo con cuatro), sostuvo que dos era suficiente, diseñó el 767 sobre esta base, e impulsó el desarrollo del ETOPS, una serie de reglas para vuelos de este tipo. McDonnell Douglas dijo que el número era tres, y mantuvo su familia DC-10, y Airbus, que no había tenido mucho éxito con sus bimotores de fuselaje ancho, dejó la elección a cargo del cliente, para lo que diseñó la serie A-330/340, que básicamente era el mismo avión con dos o cuatro plantas de poder.

En los servicios de corto radio, la aparición de los sistemas de hub & spoke requirió nuevos aviones, más chicos, y así aparecieron los jets regionales y diversos turbohélices de diecinueve hasta 70/80 asientos. Los aviones de corto radio existentes (Boeing 737 y DC-9) se remotorizaron para consumir menos y se agrandaron algo. En Europa nació el A320 que, como avión nuevo, incorporó en su diseño todos los cambios tecnológicos y políticos del momento, algo que no tenían sus competidores norteamericanos.

Después del gran sacudón en materia de nuevos conceptos de aviones que trajo la desregulación, el mundo aeronáutico volvió a el estado de calma anterior, en el que los aviones eran cada vez un poco más grandes, a lo que ahora se agregó el concepto inexcusable de más económicos.

Pero algo falló en la evolución, que fue la idea de los aviones gigantes, materializada por el A-380, más grande que el Jumbo, aunque no tan grande. Quizás no se haya entendido bien para qué podría haber servido una aeronave así, quizás hubo errores de concepto en su desarrollo. Quizás fue otra cosa, pero haya sido como haya sido, el avión no funcionó comercialmente y se dejó de fabricar y quedó como un paradigma frustrado.

Ninguno de sus operadores lo usó como avión de alta densidad en su máxima capacidad de asientos ni nada por el estilo. Más bien lo vieron como un avión de lujo, donde el exceso de espacio se usó para instalar duchas, bares, salas de estar y otras cosas que la aviación ya no pone en los aviones y deja para las salas VIP de los aeropuertos. Además, casi la mitad de la producción la compró un solo cliente, Emirates, algo muy raro, que no ocurre desde el Boeing 247, un avión que en su momento fue estrella pero también fracasó comercialmente.

Hacia el cambio de siglo apareció otro tema de base en la aviación comercial, que es la eliminación de las emisiones de CO₂ producidas por las aeronaves que, según parece, tienen un papel fundamental en el calentamiento global. La industria asumió el problema y, quizás sin pensarlo demasiado, la IATA se comprometió, en 2021, a producir una emisión neta de este gas igual a cero en 2050. Hasta ahora, todo parece indicar que no lo logrará, sobre todo después de la asunción de Trump, que no cree en estos temas, a la presidencia de los Estados Unidos y el anuncio de Airbus de la postergación de sus proyectos relacionados con el hidrógeno.

Más allá del eventual éxito de la apuesta, está claro que para cumplirla será necesario contar con una nueva generación de aviones, más eficientes en este aspecto, y sacar de servicio gran parte de la flota actual, altamente contaminante. La gran pregunta es quién pagará esto, porque ni las industrias ni los pasajeros parecen muy dispuestos a hacerlo.

El único modo de no producir emisiones de CO₂ es sacar al carbono de la ecuación del combustible, desarrollando plantas de poder impulsadas (por ahora) por hidrógeno o electricidad. Como esto no se puede hacer en el tiempo disponible, apareció una solución de compromiso, muy de compromiso, que es el combustible sustentable (SAF), que permite hacer un blanqueo contable del CO₂ arrojado a la atmósfera^[1].

Mientras tanto, el sistema aerocomercial sigue creciendo naturalmente. La pandemia marcó una pausa, pero unos años después podemos decir que el golpe ya fue superado y que los cielos y los aeropuertos de todo el mundo están cada vez más abarrotados y cabe la pregunta de hasta cuando se podrá sostener este crecimiento.

La respuesta tiene varias aristas, pero pone en tela de juicio algunos de los paradigmas que hemos comentado, y plantea la posibilidad de otros.

Si analizamos qué nos trajo la desregulación, encontramos que una de sus consecuencias fue la aparición de más empresas compitiendo en las mismas rutas, lo que significó más pasajeros y mejores tarifas, pero también más aviones, por lo general más chicos, volando en esas rutas.

El problema fue que estos aviones no cabían en la superficie reducida de los aeropuertos, los slots y el espacio aéreo. Se hicieron obras civiles importantísimas, se mejoraron todos los sistemas de navegación, incluyendo la reducción de las separaciones entre aviones, la navegación satelital y otros, pero todo tiene un límite. Hay zonas del mundo en las que cada vez es más difícil meter más vuelos, y el tema termina haciéndose peligroso.

Así las cosas, el único modo de transportar los pasajeros actuales más los futuros sin ocupar más espacio aéreo es usar aviones más grandes, a todos los niveles. Eso significaría una modificación de la oferta, que se reduciría en algunos aspectos como la disponibilidad de horarios o la competencia.

El problema es que la cultura no admitiría de buena gana una reducción de la oferta ni de la competencia y, menos que menos, impuesta por los estados, aunque el motivo parezca noble.

Así las cosas, la aviación enfrenta hoy dos problemas difíciles. El primero, totalmente inédito, es la descarbonización, que llegado el caso, podría exigir una disminución de los vuelos. El segundo, bien conocido, es la saturación del espacio aéreo, que también puede afectar a la oferta. Ambos requerirán aeronaves nuevas que no conocemos. Seguramente esto ayuda a explicar la reticencia de los grandes fabricantes a proponer nuevos modelos.

NOTAS:

[1] La ecuación química de la combustión es la oxidación de un combustible, generalmente formado por hidrogeno y otros elementos. En el caso de los combustibles fósiles, la ecuación genérica es C_nH_n + O₂ = H₂O + CO_2.+ calor. El CO₂ es el gas de invernadero que se quiere evitar, y el único modo de hacerlo es utilizando un combustible que no tenga carbono como el hidrógeno, cuya ecuación es H₂ + O₂ = H₂O _.+ calor. Los llamados combustibles sostenibles son combustibles tradicionales, que tienen carbono y producen gases de efecto invernadero, pero cuyos fabricantes compensan contablemente esas emisiones mediante la plantación de bosques, la captura de carbono de la atmósfera y otras excentricidades.