Pluna, la tradicional aerolínea uruguaya fundada en 1935, anunció el jueves 5 de agosto de 2012 que no operaría más. El último vuelo había sido realizado dos días antes y, en ese momento, la actividad estaba suspendida por un conflicto gremial. Un detalle de cómo evolucionó la empresa en sus últimos años puede verse en Historias uruguayas.
El cese de las operaciones fue una decisión gubernamental apresurada, en un momento de desorientación y sus resultados fueron desoladores tanto para la aviación uruguaya cuanto para el gobierno. Trece aviones se amontonaron en Carrasco, los pasajeros no pudieron viajar, los trabajadores perdieron su fuente de trabajo y los políticos no supieron para qué lado disparar.
Y ahora, ¿qué hacemos?
Uruguay se había quedado, de la noche a la mañana, casi sin servicios aéreos propios. El sistema, que entonces estaba formado por Pluna (13 CRJ-900, 1.170 asientos) y BQB (2 ATR-72, 144 asientos), quedó reducido a esta última, o sea, un 11% de la capacidad anterior.
Pero no podía hablarse de incomunicación con el mundo, porque llegaban al país varias empresas extranjeras (Aerolíneas/Austral, American, COPA, TAM, Gol e Iberia) y, en la medida en que Pluna no hacía vuelos domésticos, tampoco fue afectado este sector.
Por supuesto, en los días siguientes hubo problemas, fundamentalmente con los pasajeros que habían pagado y no podían volar, pero casi en seguida el sistema se fue acomodando; algunos operadores agregaron frecuencias, y así se atendió a la demanda real, que no coincidía con la oferta sobredimensionada de Leadgate, la empresa controladora de Pluna.
El gobierno uruguayo envió al Parlamento el proyecto de liquidación de Pluna, que fue aprobado en ambas cámaras con el voto de los legisladores del Frente Amplio y el rechazo de toda la oposición. La norma autorizó la creación de un fideicomiso para administrar los siete aviones Bombardier que tenía Pluna. Estas máquinas —el mayor activo de la empresa fallida— se sacaban así del concurso de acreedores con la intención de rematarlas para cancelar la deuda del estado con el Scotiabank, que había prestado el dinero para la comprarlas.
En medio del debate parlamentario, el vicepresidente Danilo Astori hizo pública una carta en la que afirmaba: “me equivoqué”, en relación con la asociación con Leadgate, haciendo una autocrítica del proceso.
El mercado aeronáutico
Inmediatamente después del cese de operaciones de Pluna las tarifas subieron, según algunos, un 30 o 40%. Uruguay es un país que tiene muchos ingresos por llegada de turistas, y esto provocó inquietud de cara a la próxima temporada estival.
Aerolíneas/Austral ocupó rápidamente la casi totalidad del mercado del Río de la Plata, pero el público argentino ahora tenía otra limitación, las restricciones cambiarias para los ciudadanos de este país, que desalentaban el turismo internacional. Las brasileñas TAM y Gol no actuaron con la misma prisa.
El 19 de diciembre de 2012 Enrique Pintado, ministro de Transporte y Obras Públicas declaró que Uruguay había recuperado casi totalmente su conectividad aérea luego del cierre de Pluna, pero que eso había sido porque “así lo quiso el mercado, y no por obra del gobierno”. Agregó que en 2012 habían arribado al país por vía aérea entre un 8 y un 12% menos de pasajeros que en 2011, pero más que en 2010, Destacó que lo que realmente había bajado eran los pasajeros que hacían conexiones en Carrasco.
Los trapos sucios
La caída de Pluna fue un pretexto fabuloso para que los políticos uruguayos se tiraran entre ellos con munición de todo tipo. En la medida en que no se plantearon problemas graves de conectividad, en cierto sentido fue una discusión abstracta, una pelea político/deportiva. Lo único concreto fueron los millones de dólares en juego, que no fueron pocos.
En el medio quedaron los trabajadores (funcionarios, en la jerga oriental), que perdieron su trabajo y trataron de conseguir algún tipo de salida laboral.
El primer cañonazo lo tiró el Tribunal de Cuentas, que a principios de agosto emitió un informe en el que se cuestionaban diversos puntos de la contabilidad de la empresa. Casi en seguida ANCAP, la petrolera estatal, denunció que Pluna le había entregado cheques sin fondos para pagar combustible y, al mismo tiempo, la justicia abrió un concurso de acreedores, tras lo cual la empresa concursada pasó a ser administrada por la Asociación Uruguaya de Peritos (AUPE).
Los trabajadores
Los trabajadores de Pluna estaban divididos en dos organizaciones gremiales, OTAU-OFP (Organización de Técnicos Aeronáuticos del Uruguay – Organización de Funcionarios de PLUNA) y ACIPLA (Asociación de Pilotos de Línea Aérea). En la medida en que el gobierno uruguayo no habló de dejar de pagar los salarios, el grueso no manifestó su inquietud de modo vehemente en esos primeros momentos, pero la situación fue distinta en las escalas internacionales, donde funcionaban filiales autónomas locales cuyos empleados no estaban cubiertos por el seguro de paro uruguayo. En Buenos Aires hubo algunas movilizaciones, sobre todo en Aeroparque y la Costanera, con alguna participación de APA, aunque el gremio era UPADEP. Pluna solicitó la quiebra de sus sucursales es el exterior.
Los aviones
La ley de liquidación de Pluna dividió a los aviones en dos grupos. Los comprados con garantía estatal, que aún no habían sido pagados en su totalidad (CX-CRA, CX-CRB, CX-CRC, CX-CRD, CX-CRE, CX-CRF y CX-CRG), pasaron a formar parte de un fideicomiso para ser rematados. Algo más de treinta trabajadores retuvieron sus empleos para atender esta flota, que fue preservada en Carrasco.
Las restantes máquinas (CX-CRH, CX-CRI, CX-CRK, CX-CRL, CX-CRM y CX-CRN) estaban alquiladas, y se optó por negociar su devolución.
La subasta, en bloque por el lote de seis máquinas, se programó para el 12 de septiembre de 2013. Los interesados, para poder participar, deberían presentar una garantía de mantenimiento de oferta a través de un documento válido (aval, póliza, etc.).
Aparentemente, ninguno de quienes trabajaron en el tema tenía una idea clara sobre el precio de esos aviones ni de cómo funciona el mercado de aeronaves. Se previó una subasta con una base de 136.885.156 dólares, con una comisión al martillero del 0,5%.
El plan del gobierno era que alguien comprara los aviones y diera con ellos trabajo a los ex empleados de Pluna, en Uruguay. Se estipuló que si el comprador aceptaba contratar a por lo menos 250 de éstos, tendría la posibilidad de negociar con el gobierno el paquete completo de rutas y frecuencias de Pluna. Se señalaron como interesados a la argentina Sol, la venezolana Conviasa y, obviamente, a BQB. El dato no menor es que ninguna de estas empresas disponía en ese momento de 136 millones de dólares líquidos.
Cuando llegó la fecha fijada era evidente que no habría postulantes, y en estas circunstancias el gobierno suspendió el remate y fijó nueva fecha para el 1º de octubre.
Los permisos
Cuando Pluna dejó de operar el gobierno pensó, con un optimismo infantil, que pronto alguien compraría los aviones y empezaría a volar, por lo que optó por retener los permisos para ese futuro salvador, y sólo dio algunas de esas autorizaciones a BQB de modo temporal.
Se pensaba negociar los permisos con el comprador de los aviones, pero a la vista de que no había muchos interesados creíbles y que la subasta podía caerse, en la primera semana de septiembre se empezó a hablar de una nueva posibilidad, declarar cielos abiertos y dejar todo en manos del mercado.
En el fondo, el gran temor de todos era cuál iba a ser la actitud de Argentina en relación al tema, ya que las relaciones diplomáticas eran malas. La cuestión por el puente de Gualeguaychú se había solucionado, pero ahora Uruguay reclamaba por el precio del dragado del canal Martín García, tema en el que había acusaciones de corrupción.
López Mena
Juan Carlos López Mena nació en la Argentina, pero tiene ciudadanía uruguaya y fue capaz de crear una empresa naviera de bandera uruguaya como nunca hubo. Pero, a pesar de que esto podría verse como un logro importante para el país, la verdad es que muchos uruguayos le tienen rabia, vaya uno a saber por qué, y cualquier cosa que el hombre proponga es mirada con recelo.
En la época de la que estamos hablando, también era el dueño de una aerolínea, BQB que, en principio, no competía con Pluna pero que, a partir de la desaparición de ésta, buscó posicionarse en el mercado, pero sin entrar en el juego del gobierno. Era lo lógico.
Desde muchos puntos de vista era el candidato cantado para hacerse cargo de lo que quedara de Pluna, pero nunca mostró demasiado entusiasmo, probablemente porque no quería hacerlo con la Pluna que había diseñado Leadgate. Dijo claramente que, a su juicio, los aviones eran caros, y que no eran del todo adecuados para los servicios que requería Uruguay. También se manifestó en contra de la subasta, porque abría las puertas a cualquiera que pagara, incluso si era un “narcotraficante”.
Pero no por eso dejó de aprovechar la situación. En la primavera de 2012 estableció servicios de Carrasco a Aeroparque y Asunción utilizando las frecuencias provisorias de Pluna, pero su actitud en cuanto a quedarse con Pluna siempre fue tan errática que sugiere que no quería hacerse cargo de la empresa ni de sus aviones.
La justicia
La desaparición de Pluna dejó varias cuestiones que debieron solucionarse en la justicia. Los principales temas que llegaron a los tribunales fueron:
- La situación de los inversores, sobre todo en la Argentina, donde se habían colocado obligaciones.
- Los cheques sin fondos librados por Leadgate. Aquí el principal damnificado fue la petrolera estatal ANCAP.
- Irregularidades en la gestión de Leadgate, lo que involucraba a Matías Campiani y sus socios.
- Inconstitucionalidad de la ley de liquidación de Pluna. Por esta causa fueron citados a declarar el presidente de la República, 50 diputados y 14 senadores del Frente Amplio que habían votado la norma. Llovieron las críticas, y finalmente la audiencia no se hizo.
Pero el caso más mediático y político de lo que muchos llamaban “Plunagate” estaba por venir.
El camino a ninguna parte
El fracaso del primer intento de remate puso en evidencia que conseguir alguien que estuviera dispuesto a hacerse cargo de Pluna, en los términos que quería el gobierno, iba a ser muy difícil. En el fondo, el oferente tendría muy pocas posibilidades de definir su plan de negocios, porque debería partir de siete aviones determinados, 250 trabajadores impuestos, y un plan de rutas ya establecido. Además debería luchar con una situación diplomática con Argentina que estaba muy lejos de ser buena, por lo que nadie podía asegurar que la futura empresa podría volar al país presidido por Cristina Kirchner.
Así fue que se empezó a hablar de una empresa estatal autogestionada por los empleados. La propuesta no solucionaba ninguno de los problemas que alejaban a los inversores genuinos, ni tenía ninguna garantía de éxito, pero sonaba simpática ideológicamente, y contaba con el apoyo de los trabajadores.
En el gobierno, en cambio, se continuó pensando en la eventual aparición de un inversor en el futuro remate, sin cambiar demasiado la postura, pero en los pasillos del poder ya se reconocía que se hiciera lo que se hiciera, el subsidio estatal sería indispensable.
La prueba de que nadie entendía nada de nada, fue que autoridades y sindicatos hablaban de un posible resurgimiento de la mano de Conviasa, una empresa que en el ambiente aeronáutico era muy poco respetable, pero que a varios políticos, admiradores de Chávez, les parecía una maravilla.
La fecha del segundo remate se aproximaba, sin que aparecieran interesados serios en el horizonte, y todo hacía prever otro fracaso. Desbocado, como siempre, Mujica dijo una semana antes a un diario que “casi todas las empresas aéreas son clavos”. Difícil encontrar un vendedor con peores argumentos.
La subasta se hizo el 1º de octubre de 2012. Nadie se hacía ilusiones, pero súbitamente un desconocido hizo una oferta por la base y presentó un aval en regla extendido por el Banco de la República Oriental del Uruguay (BROU, un banco oficial), con lo que fue adjudicado.
El comprador dijo ser Antonio Sánchez y representar a la empresa Cosmo Líneas Aéreas, con sede en Madrid, pero su verdadero nombre era Hernán Antonio Calvo Sánchez, y en el acta que se firmó quedó identificado como Antonio C. Sánchez. Más sarcástica, la prensa lo bautizó como “El caballero de la derecha”, que fue el modo como el subastador lo identificó en el momento de bajar el martillo.
Nadie sabía de dónde había surgido el oferente ni qué era Cosmo. Google trabajó intensamente esa tarde, pero lo que se pudo averiguar fue muy poco. Se presentaba como una empresa chartera fundada un año atrás, que tenía dos A320. Sólo apareció una foto de un A321, con matrícula lituana. La segunda parte del misterio era qué haría el comprador con los aviones y, finalmente, tampoco estaba claro cómo pagaría 123,4 millones de dólares en treinta días.
Pero a pesar de las dudas, ése fue un día de triunfo para el golpeado gobierno. Los trabajadores también festejaron, pero pronto cayeron en cuenta de que si los aviones se iban del país no habría solución para los problemas uruguayos.
En el Parlamento los partidos de oposición pidieron al gobierno que dijera cómo iba a solucionar la conectividad nacional. No hubo respuestas, pero entre bambalinas se hablaba de que, tras las próximas elecciones en Venezuela, si ganaba Chávez, habría un acuerdo con Conviasa. Una huída hacia adelante.
Las nuevas gestiones de López Mena
Cuando Cosmo dijo que se llevaba los aviones de Uruguay se abrió la puerta para que BQB creciera y se afianzara según sus propias ideas, sin ninguna presión como consecuencia de compromisos tomados para heredar a Pluna.
En octubre de 2012 López Mena entregó al gobierno un plan de negocios según el cual alquilaría los siete aviones a Cosmo durante cinco años, a cambio de que se le otorgaran gratuitamente todas las concesiones de Pluna. En este punto, el gobierno dio plazo hasta el 9 de octubre a los trabajadores para que hicieran una propuesta de empresa autogestionada, usando los seis aviones que estaban en leasing, que todavía no se habían devuelto.
Pero una nueva tormenta política, más que perfecta, se estaba gestando. Calvo Sánchez había presentado un aval del BROU, de acuerdo con las bases de la subasta, pero cuando diversos peritos analizaron el documento llegaron a la conclusión de que ningún banco normal hubiera podido dar ese aval, cuyo trámite no había pasado por el directorio de la institución, sino que había sido aprobado directamente por su presidente, Fernando Calloia, y cuya garantía final había sido otorgada por la empresa argentina Boston Seguros, que tenía un patrimonio inferior al monto comprometido.
López Mena, luego de la difusión de estos hechos, amenazó con retirar su oferta. En declaraciones bastante confusas dijo no tener nada que ver con la empresa española, ni con el aval bancario que ésta había presentado, pero reconoció que Hernán Antonio Calvo Sánchez había sido empleado suyo, y que él había sugerido al gobierno que invitara a Cosmo. Pero no dijo otra cosa que se sabría pronto: que BQB había comprado un pliego de la licitación y luego lo había cedido a Cosmo.
Diez días después del remate, cuando Cosmo no pagó en plazo la comisión del martillero, la Asociación de Rematadores se agregó a la larga lista de acreedores de la liquidación de Pluna e inició acciones para cobrar 835.700 dólares.
El campeonato de incongruencias alcanzó su punto más caliente cuando dos personas que dijeron ser socios de Cosmo declararon en Europa que se habían enterado por los diarios de la compra de los aviones, y que no tenían fondos para enfrentar la operación.
El 10 de octubre el gobierno rechazó la oferta de López Mena, tras lo cual pasó a considerar una propuesta de los empleados, que ahora estaban trabajando asociados con la española Air Nostrum. Al mismo tiempo un grupo argentino encabezado por Carlos Molinari también manifestó su intención de negociar con Cosmo, pero desistiría poco después.
Entonces López Mena dio otra vuelta de tuerca y anunció que había comprado el boleto de compra de Cosmo por los siete aviones y que tomaría 200 empleados. Los trabajadores de tierra (no los pilotos) consideraron que se trataba de un hecho negativo porque eso generaría un monopolio, y declararon la huelga por tiempo indeterminado… en una empresa que prácticamente no tenía ninguna actividad.
La reaparición del armador también cayó mal en el Frente Amplio pero, por el otro lado, los empresarios turísticos, de cara a una temporada que sin servicios aéreos se presentaba incierta, vieron con buenos ojos el anuncio.
La temperatura política subía. El senador comunista Eduardo Lorier, que era la bandera visible del acuerdo con Conviasa, llegó a decir, hablando de López Mena: “hermano, retirate o te vamos a retirar”. Por supuesto fue acusado de actitudes de matón, y el gobierno consideró que debía darle una custodia policial especial al empresario. El comentario del legislador fue “pobrecito”.
La novela del aval
En el mejor estilo culebrón, el 18 de octubre de 2012 López Mena comunicó al gobierno que no compraría los aviones de Pluna por las “fuertes resistencias” del Frente Amplio, las amenazas del senador Lorier y la “actitud” del sindicato de ex funcionarios. No se salvó nadie.
Lo que siguió fue un recalentamiento de las peleas dentro del Frente Amplio. El tiempo pasaba y la vuelta de Pluna al aire parecía cada vez más difícil. Todavía se hablaba de Conviasa y de Molinari, pero nada parecía muy seguro y, en todos los casos, ya era evidente que el gobierno tendría que seguir poniendo fondos. Así, la propuesta de declarar abiertos los cielos durante el verano iba tomando fuerza.
Como si esto fuera poco, a fines de octubre, se supo que la Agencia Nacional de Aviación Civil (ANAC) de Brasil había multado a Pluna por veinticinco millones de dólares, por haber dejado alrededor de 40.000 viajeros de ese país sin pasajes tras el cierre sin aviso.
El 29 de octubre la oposición interpeló en el Parlamento a los ministros de Economía, Fernando Lorenzo, y Transporte, Enrique Pintado. La reunión no pasó de un griterío de dudosa practicidad aerocomercial y los protagonistas demostraron no tener muchos conocimientos sobre el tema, pero duró más de diecisiete horas.
Y así llegó el 31 de octubre de 2012, fecha en la que se vencía el plazo que tenía Cosmo para pagar. No pagó, y el gobierno anunció que ejecutaría la garantía por 13,6 millones de dólares. Pero el BROU tampoco pagó, por lo que se trató de cobrar la garantía a la aseguradora argentina Boston, que tampoco pagó.
A principios de diciembre López Mena declaró preventivamente que él no tenía nada que ver con ese aval, pero Calloia dijo ante la justicia que López Mena lo había tramitado personalmente. El armador reconoció haberse limitado a hacer una consulta telefónica. Por supuesto, corrieron ríos de tinta.
Hernán Antonio Calvo Sánchez, el famoso “caballero de la derecha” fue citado a declarar el 7 de febrero de 2013, pero desde España avisó que no se presentaría.
Cuando menos se lo esperaba, a mediados de marzo de 2013, López Mena informó que pagaría, en cuotas, el aval extendido por el BROU a favor de Cosmo y accionaría contra la aseguradora Boston. No se declaró responsable de nada, pero dijo que asumía esa actitud porque él había introducido a Cosmo en el negocio.
La oposición continuó con sus denuncias sobre la relación entre López Mena y Pluna y, de paso, siguió pidiendo la renuncia de Calloia. El presidente Mujica dijo “lo que yo sé del Estado es que pierde. Esta es la primera vez que sé que el Estado gana US$ 13,6 millones”.
Los servicios intercontinentales
Cuando Pluna dejó de volar (agosto de 2012), el único enlace directo que mantenía Uruguay con Europa eran seis vuelos semanales de Iberia, pero esta empresa, en un proceso de reformas profundas, anunció a mediados de noviembre que los reduciría a cuatro, y los cancelaría totalmente en abril.
Ante esta situación BQB manifestó al gobierno su interés por operar la línea, algo para lo que no tenía ninguna capacidad real, pero había un detalle importante: tenía una concesión vigente, otorgada en 2009, que no había sido utilizada y tampoco revocada.
En enero de 2013 Air Europa y Air France informaron al gobierno que iniciarían servicios durante el otoño austral. Obviamente el gobierno estuvo muy contento, pero estas decisiones desalentaron a López Mena. En septiembre de 2014 Iberia volvió a Montevideo.
El camino hacia la nueva compañía
Promediando 2013 Cosmo estaba fuera del partido, López Mena decía haberse retirado, los políticos que impulsaban la idea de algún acuerdo con Conviasa se habían callado y el grupo Molinari desistiría formalmente en octubre. Aparentemente la única salida que quedaba era la cooperativa financiada por el gobierno, que era lo que impulsaba el presidente Mujica, pero que planteaba disidencias dentro de su partido porque exigía más fondos públicos. Así las cosas, a mediados de noviembre trascendió que el Ejecutivo estaba preparando una nueva ley para Pluna.
En otro plano, la experiencia estaba mostrando que la desaparición de Pluna no afectaba el tráfico total de argentinos al país (en rigor la tendencia era al aumento), porque estos viajaban por cualquier medio para aprovechar ciertas ventajas cambiarias, fruto de la política de Cristina Kirchner (ver El Río de la Plata). Distinta era la situación con Brasil, donde las frecuencias aéreas no se habían restablecido y se notaba una baja en el movimiento.
El plan del gobierno, no escrito pero informado a los trabajadores, consistía en formar una cooperativa, en la que participarían 492 empleados (unos 260 menos de los que había en tiempos de Leadgate), a la que se alquilarían (subsidiados) los siete aviones que habían sido de Pluna y no se habían podido rematar.
El gobierno pagaría los gastos iniciales, estimados en veinte millones de dólares, y financiaría por seis meses el emprendimiento, lo que significaba otros diez millones. Además se subsidiaría el combustible y se exoneraría a la organización del pago de tasas.
Habría setenta empleados por avión, y se mantendrían los salarios de los tiempos de Leadgate. Se pensaba volar nueve horas diarias por aparato, y ofrecer sesenta frecuencias semanales a Buenos Aires, catorce a San Pablo y Santiago, y siete a Porto Alegre, Río de Janeiro y Asunción, con una ocupación del 60%. Con mucho optimismo, se creía que para principios de abril podrían comenzar las operaciones.
El presidente envió un proyecto de ley al Parlamento. Aclaró que los trabajadores deberían devolver el capital que se les prestase, “aunque sea de a diez pesos porque esa platita se precisa para ayudar a otros y eso los trabajadores lo tienen que entender”, agregando que “en lo que pase el Estado no va a tener responsabilidad. Si funciona, funciona, y si no a llorar al cuartito”.
Poco después se escuchó la voz de los pilotos, nucleados en ACIPLA, que sostuvieron no haber participado en la propuesta de la cooperativa y no haber sido consultados al respecto, pero no se manifestaron en contra, sólo aclararon que había que hacer algunos cambios a la idea.
A fines de diciembre el proyecto fue aprobado por ambas cámaras, con el voto del Frente Amplio. El resto de los partidos se opusieron unánimemente y hablaron de fraude, falta de controles y muchas cosas más, aprovechando la oportunidad para pedir nuevamente la renuncia del ministro Lorenzo y del presidente del BROU, Calloia.
Alas-U
A fines de diciembre de 2012 todo parecía estar encaminado. Había una ley que autorizaba al gobierno a disponer de los aviones y daba prioridad a los trabajadores, nucleados en una nueva empresa para alquilarlos y hacerse cargo de las rutas. En cierto sentido podía decirse que el gobierno había cumplido, porque de este modo se restablecería la conectividad del país y la fuente de trabajo.
La oposición se siguió oponiendo al plan, pero no pudo echarlo por tierra. Uno de sus últimas críticas fue el nivel de sueldos propuesto, que según los números presentados promediaría los 4.000 dólares.
Aunque desfilaron varias personas por los despachos de la nueva empresa, la continuidad de su dirección estuvo siempre en manos de César Iroldi (médico, presidente del directorio), Sabrina Acevedo (presidenta luego del fallecimiento de Iroldi) y Nicolás de los Santos (vicepresidente). Los tres eran dirigentes de OTAU-OFP. El gerente general fue el brigadier general Daniel Olmedo.
En el gobierno se pensaba que, además, debería haber una gerencia profesional y se habló de contratar a Air Europa, pero los costos alejaron esa posibilidad.
La cooperativa, para poder operar, debía constituirse como sociedad anónima, lo que implicaba algunas complicaciones formales. Además debía obtener su certificado de operador aerocomercial.
A continuación debían hacer la gestión por las rutas, que tendría una discusión que se estimaba fuerte con la Argentina. La diplomacia uruguaya había tenido varios problemas en los últimos tiempos en la relación bilateral, y la negociación se veía difícil. La experiencia de BQB, que no podía conseguir buenas franjas horarias estaba a la vista.
Finalmente era necesaria una revisión cuidadosa del plan, porque había muchas críticas en el sentido de que era muy optimista.
Pero el gobierno daba un apoyo casi irrestricto a la propuesta. El 3 de enero de 2013 el presidente Mujica dijo a la prensa que para poner todo en marcha “habrá que pagar algún costo, pero no creo que sea fundamental, porque no hay ninguna inmoralidad”.
El 4 de marzo se informó la creación de la Sociedad Dyrus S.A., formada por los trabajadores, que sería la propietaria de la aerolínea. Nada se dijo sobre qué quería decir Dyrus. Ni siquiera estuvo claro si debía escribirse así o como DYRUS. Según el Centro de Información Oficial del Uruguay, Dyrus S.A había sido creada en julio de 2012 con un objeto industrial y comercial amplísimo, que no incluía el transporte aéreo, y en una asamblea realizada precisamente el 4 de marzo de 2013 este objeto se cambió por el de transporte aéreo y otras actividades afines. Nunca fue publicado quiénes eran los socios de Dyrus, aunque por estatutos sus acciones debían ser nominativas.
El primer nombre que se barajó para la aerolínea fue Coopluna, y luego se habló de Air Pluna, pero a mediados de diciembre el fantasma de los juicios en Brasil volvió, y se optó por descartar el nombre de la empresa antecesora, que podría inducir a los acreedores de Varig a litigar contra la nueva compañía.
Finalmente, el 9 de mayo de 2013 los trabajadores anunciaron que, después de una larga investigación de mercado, habían resuelto que la nueva empresa se denominaría Alas-U. Fue un golpe de efecto, pero lo fundamental, el crédito del Fondes, el certificado de operador y la cuestión de los aviones estaban pendientes.
Las primeras incertidumbres eran financieras. El plan de negocios planteaba la necesidad de un capital de giro de 30 millones de dólares, pero lo acordado era sólo un crédito del Fondo de Desarrollo (Fondes) por la mitad de esa suma. Esto significaba que sólo se podría disponer de la mitad de los aviones propuestos. Se iniciaron gestiones con bancos de plaza para conseguir un crédito de quince millones de dólares pero no se logró.
El fantasma de los juicios laborales en Brasil regresaba de tanto en tanto. En el otoño de 2013 Mujica dijo que estaba preocupado por la posibilidad de que los aviones de la nueva empresa fueran embargados en el exterior y, a partir de esta posibilidad, empezó a hablarse de la alternativa de vender las aeronaves, o utilizarlos a través de terceros, todas alternativas muy difíciles.
Pero a pesar de estos nubarrones los trabajadores seguían siendo optimistas. Todavía no habían recibido la financiación del Fondes, pero esperaban poder empezar a operar en junio (tenían 180 días que vencían el 28 de junio para optar por el alquiler de los aviones). La oposición, entretanto, empezó a advertir que los actos que se estaban haciendo en nombre de Pluna estaban fuera de todo control.
Los problemas no se solucionaban, y se fijó como nueva fecha de comienzo el fin de año.
Para el gobierno el tema más difícil seguían siendo los aviones, y sin aviones el proyecto de Alas-U no tenía sentido. El 12 de junio de 2013 informó a los trabajadores, que los siete CRJ-900 que estaban en poder del fideicomiso no podrían ser utilizados por la nueva empresa por el riesgo de que fueran incautados por orden judicial para atender las deudas de Pluna, fundamentalmente en Argentina, Brasil y Chile.
Lo único que se podía hacer con los aviones era venderlos a su valor de mercado, pero eso significaría para el gobierno un costo de decenas de millones de dólares.
Los trabajadores optaron por un Plan B, consistente en arrendar otros cuatro aviones, distintos de los originales de Pluna, para poner en marcha la aerolínea, para lo que requirieron que el Estado garantizara la operación. Se habló de máquinas más pequeñas, e incluso turbohélices, pero eso significaba la necesidad de recertificar a los pilotos y el sistema de mantenimiento, un proceso costoso y largo, por lo que primó la idea de conseguir otros aviones iguales, o de la misma familia.
El gobierno, a mediados de junio, propuso a Bombardier cambiar, sin desembolsos para las partes, los siete aviones que estaban en Carrasco por otros cuatro CRJ (700 u 900) que no pudieran ser embargados en Brasil. Un par de semanas después se hablaba de hacer una licitación para vender esos aviones. Todo era muy confuso, y lo único claro era que no se estaba avanzando del modo en que avanzan las aerolíneas normales.
A mediados de julio los partidos de oposición intentaron una nueva interpelación a los ministros Lorenzo y Pintado para analizar la situación de la ex Pluna, y el 13 de ese mes el diario opositor El País denunció que después del cierre de Pluna se habían gastado 50 millones de dólares.
Acción en los tribunales
En mayo de 2012 un grupo de legisladores del partido Nacional inició acciones en el juzgado especializado en crimen organizado, denunciando posibles irregularidades en la asociación con Leadgate. Pasó el tiempo, y a fines del invierno llegó la hora de la indagatoria del vicepresidente Astori y el ministro de Transportes Pintado. En el mismo juzgado ya se tramitaba de oficio una causa que investigaba el fallido remate de las aeronaves, en la que estaban involucrados el ministro de Economía, Lorenzo, y el presidente del BROU, Calloia y otra contra Leadgate a la que la petrolera estatal ANCAP había acusado de emitir cheques sin fondos.
A partir del cierre de Pluna los empleados percibieron una asignación especial a cuenta de despidos, variable según la antigüedad. En julio de 2013 esto fue reemplazado por un seguro de desempleo de alrededor del 40% de los salarios. La paciencia de algunos empezó a agotarse, y a fines de julio un grupo de 125 ex trabajadores de la compañía (mayoritariamente pilotos), sin la participación de los sindicatos, entabló una demanda judicial al Estado reclamando más de diez millones de dólares. Fue un golpe fuerte para la cooperativa, cuya respuesta fue utilizar sus contactos gremiales en otros países para solicitar que no se alentaran más juicios laborales, algo imposible de garantizar. A mediados de septiembre los demandantes por cuestiones laborales ya eran el doble de los originales. Los sindicatos se apresuraron en decir que quienes entablaban demandas no podrían ingresar a Alas-U.
Más o menos al mismo tiempo la justicia uruguaya falló a favor de siete pasajeros que no habían podido viajar como consecuencia del cierre imprevisto de Pluna, condenando al Ministerio de Transportes y Obras Públicas y a Pluna Ente Autónomo a pagar costos y daño moral. El monto total era de aproximadamente 5.000 dólares, pero era un precedente muy complicado, porque había miles de demandas similares.
Otro tema que estaba pendiente era la capitalización incumplida en 2010 por casi 52 millones de dólares, en la que estaban imputados Leadgate y Pluna Ente Autónomo. Según la sindicatura, la no realización de la misma había desembocado en el cierre de Pluna, y en consecuencia había un perjuicio adicional.
Otra novedad de septiembre de 2013 fue la decisión de la jueza del concurso de autorizar el remate de diversos muebles y útiles de la fallida.
La perspectiva López Mena
Presumiblemente había una sola persona que podría sacar beneficios de la debacle de Pluna: López Mena, que tenía una empresa naviera que competía en la principal ruta de la fallida aerolínea uruguaya y, además, una línea aérea establecida.
Contra todo lo que podía imaginarse, su primera jugada fuerte en el mercado del Río de la Plata fue Francisco, un catamarán de alta performance que podía transportar mil pasajeros y 150 autos entre las dos capitales del Plata en algo más de dos horas. La nave fue presentada en noviembre de 2013 en el puerto de la capital Argentina con la presencia de la presidenta Cristina Fernández de Kirchner —que fue la madrina— y el presidente Mujica. La construcción de la nave había llevado tres años.
Pero el crecimiento de BQB también recibió un impulso rotundo, porque se iniciaron las tratativas para incorporar Airbus A-320 para volar de Montevideo a Chile y Brasil, manteniendo además los servicios a Ezeiza y Aeroparque. Poco después la Argentina le autorizó catorce frecuencias semanales entre Carrasco y Buenos Aires. Ahora tenía una cabeza de playa para volar la principal ruta de Pluna, aunque encontraría problemas para que Argentina le diera buenos horarios.
El devenir de la cooperativa
En agosto de 2013 la oposición política logró interpelar una vez más a los ministros Lorenzo y Pintado, y nuevamente su gestión salió respaldada, después de diez horas, con el voto masivo del Frente Amplio.
Al mismo tiempo, los integrantes de Alas-U, que no tenían aviones y habían avanzado muy poco en materia del certificado de operador o de las auditorías que les exigía el gobierno, trataban de llegar a operar en la futura temporada estival. En septiembre el presidente de Dyrus, César Iroldi, firmó con el fideicomiso el compromiso de compra de tres aviones que habían sido de Pluna a un precio de 47 millones de dólares, que se empezarían a pagar con tres años de gracia. Restaba aún el otorgamiento del crédito del Fondes pero, si todo salía bien, serían necesarios 180 días de trámites, o sea que no llegaban a la temporada alta.
La idea era que con los tres aviones se daría trabajo a 230 de los 725 empleados afectados por el cierre de Pluna, y había intenciones de alquilar una cuarta máquina, que permitiría aumentar al personal a 300 personas. Como suele ocurrir en estos casos, se estaba hablando más de las fuentes de trabajo a recuperar que de los servicios que prestaría la empresa. En octubre el Ejecutivo uruguayo envió al Parlamento un proyecto para prorrogar por otros 180 días la reserva de mercado de Alas-U, como sucesora de Pluna.
A esta altura de los acontecimientos, quedaban 380 empleados en el seguro de desempleo, pero la empresa (que en rigor no era una cooperativa, aunque muchos pensaban que sí lo era) necesitaba sólo unos 250, lo que generaba algún ruido en el grupo humano.
Pero todo volvió a fojas cero a principios de noviembre, cuando la Corte Suprema de Justicia uruguaya declaró parcialmente inconstitucional la ley que había liquidado a Pluna. La medida afectaba a los siete aviones, que habían sido sacados del concurso de acreedores, retornándolos al mismo, lo que impedía que fueran vendidos a Alas-U. Las otras seis máquinas —alquiladas— ya habían sido devueltas.
Una de las consecuencias de la resolución judicial fue que el remate fallido de los aviones resultó nulo y. por lo tanto, el BROU debió devolver a López Mena los montos pagados por el aval a Cosmo. Otra derivación fue que la sindicatura del concurso debió hacerse cargo del mantenimiento de las máquinas, lo que aceleró su intención de venderlas.
Así las cosas, a fines de noviembre, Mujica dijo que tenía dudas sobre la continuidad del proyecto Alas-U por falta de garantías. “Hay ciertas formalidades que hay que cubrirlas, no se le puede dar plata a una barra de gente bien intencionada”, dijo.
Descartada cualquier operación con los antiguos Bombardier, a mediados de diciembre de 2013, el gobierno concedió a Dyrus un crédito de quince millones de dólares, que debía tramitarse ante el Fondes sin garantía estatal para el alquiler de tres Boeing 737/300. Nunca se informó con certeza por qué se eligieron esos aviones y, si bien fueron inspeccionados por funcionarios de la empresa antes de ser recibidos, viajaron a Uruguay con bastantes temas pendientes.
El cambio de máquinas significaba un gasto adicional y una demora. Era necesario certificar los aviones en Uruguay y habilitar a las tripulaciones para volarlos. A esta altura se pensaba que con esta flota la empresa requeriría unos trescientos empleados.
En los últimos días de 2013 el ministro de economía, Fernando Lorenzo fue procesado, sospechado de abuso de funciones por el tema del aval, y renunció a su cargo para “facilitarle el camino a la Justicia” El presidente del BROU Fernando Calloia, también fue procesado. Por otras causas, también fueron procesados con prisión los antiguos directivos de Pluna Matías Campiani, Sebastián Hirsch y Arturo Álvarez Demalde, acusados de estafa en perjuicio del estado uruguayo y también hubo otro proceso para el escribano Pablo Seitún, que había actuado en el remate de los aviones, por certificación falsa por funcionario público.
El último acto de 2014 estuvo a cargo del presidente Mujica, que se declaró “responsable de una estrategia que fracasó” añadiendo que todo se había hecho sin dolo ni corrupción.
BQB, un final incongruente
Después de que Pluna dejó de volar, en agosto de 2012, BQB quedó como la única aerolínea de bandera uruguaya. Estaba controlada por una sociedad llamada Los Cipreses, de Juan Carlos López Mena, que además tenía una posición importantísima en el transporte fluvial del Río de la Plata.
López Mena siempre había sido algo incoherente con el manejo de su línea aérea (ver ¡Por fin! Voló BQB), y las cosas no cambiarían.
Era el momento de conseguir un socio para tomar el impulso necesario y así ocupar el espacio dejado por Pluna, pero BQB no logró ninguna asociación y se cortó solo, incorporó algunos ATR-72 adicionales (llegó a tener cuatro) y habló de ampliar sus rutas.
El 1º de diciembre de 2013 comenzó a volar a Asunción, y unos días después aterrizó en Montevideo un A320 arrendado a Vueling.
López Mena declaró entonces que seguiría incorporando aeronaves agregando que “podemos asegurar que a fines del año entrante, Uruguay será un hub que conectará a todos los países de América Latina a través de los principales sistemas de reservas aéreas”. Lógicamente, buscaba posicionarse frente a Dyrus. En febrero de 2014 comenzó a volar de Montevideo a San Pablo, y en mayo recibió un A319 (CX-SAN). También completó la certificación IOSA.
Todo parecía indicar que la empresa pasaba por un momento de crecimiento moderado pero en el otoño de 2014 comenzó un violento proceso de achicamiento. En abril devolvió el A320, a principios de agosto envió 55 empleados al seguro de paro y anunció un plan de reducción de actividades, que incluía la devolución de aviones y suspensión de los vuelos a Curitiba, San Pablo y Ezeiza, manteniéndose las frecuencias a Aeroparque, Asunción y Porto Alegre. Al mismo tiempo la IATA la dio de baja por atrasos en los pagos.
A principios de septiembre dejó de volar a Brasil y las frecuencias que todavía operaba dentro de Uruguay. Luego cerró algunas oficinas. En octubre devolvió dos ATR-72 (manteniendo otros dos) y en diciembre se deshizo del A-319, que nunca llegó a volar comercialmente para BQB. El 11 de abril de 2015 anunció el cese de sus operaciones. Tenía noventa empleados en servicio.
