Cuando volar era un sueño, una parte de ese sueño era que, una vez lograda la capacidad del vuelo, llegar a la luna sería una cuestión de volar más alto. Nadie pensaba en ese entonces que se trataba de una materia fundamentalmente diferente. En una linda noche, el satélite parece estar al alcance de la mano, e incluso, a veces, da la impresión de que las nubes pasan por detrás del mismo.
Pero lo cierto es que la distancia entre la tierra y la luna, aunque es variable, es del orden de los 384.400 kilómetros, el equivalente a algo menos de diez vueltas a nuestro planeta por el ecuador. Desde antes de Cristo algunos astrónomos lo sabían, pero era información “clasificada”, generalmente por cuestiones religiosas.
Como en todos los órdenes, los primeros que “viajaron” a la luna fueron los artistas, que imaginaron muchos viajes espaciales fantásticos, en los que se describen los métodos más diversos para volar, algunos con sustento científico y otros absolutamente imaginativos. El escritor francés Cyrano de Bergerac (1619-1655) en sus libros Historia cómica de los estados e imperios de la luna e Historia cómica de los estados e imperios del sol, describe métodos para llegar a la luna tales como llenar frascos de rocío que es evaporado por el sol, una caja llena de cohetes, o un sistema magnético por el que un imán concentrado por un proceso especial es atraído por una bola de hierro arrojada al aire por el astronauta.
Más cerca en el tiempo el norteamericano Edgard Allan Poe (1809 –1849) publicó en 1835 un cuento denominado La incomparable aventura de un tal Hans Pfaall, en el que relata una ascensión en globo que llega a la luna. El relato es absolutamente fantástico, pero mezcla con la fantasía diversos elementos que dan al lector la idea de que se trató de una pensada expedición científica.
No podía faltar una experiencia de este tipo en la obra de Julio Verne (1828 – 1905). De la tierra a la luna (1865) es la narración de un viaje espacial que, partiendo de Florida, en Estados Unidos, alcanza y rodea el satélite tras un viaje de 97 horas. Desde el punto de vista técnico, el objetivo se alcanza con un vehículo que es una suerte de bala gigante, lanzada desde un enorme cañón construido bajo la superficie terrestre, tripulada por tres astronautas.
Georges Meliès (1861-1938), autor de las primeras películas con argumento realizadas para su exhibición comercial, hizo una interpretación sin ningún rigor de la obra de Verne, que es en realidad un show cinematográfico en estado puro, con la curiosidad de que se trata de una película de 1902.
La problemática real
Cuando empezaron a volar los globos los alpinistas ya tenía cierta conciencia de que la atmósfera variaba a medida que aumentaba la altura, y que había dificultades para respirar, la presión disminuía y hacía más frío. Evidentemente, viajar a la luna tenía complicaciones que habían pasado desapercibidas, y hay que reconocer que uno de los logros de la aerostación fue un mejor conocimiento de la atmósfera, en todo sentido.
Durante muchos años el límite práctico de la aviación, en todas sus variantes, estuvo en el entorno de los 4.000 metros, que era la máxima altura a la que se podía respirar bien. Las aeronaves podían llegar a niveles muy superiores, pero sus tripulantes no, y a partir de allí comenzó a desarrollarse la biología de las grandes alturas, comenzando por los equipos de oxígeno para respirar en vuelo.
Por otra parte se comenzó la exploración de la alta atmósfera por medio de globos no tripulados con instrumentos, que dieron mucha información sobre las características de la estratósfera. En mayo de 1931 el físico suizo Auguste Piccard (1884-1962), en compañía de Paul Kipfer alcanzaron, en un globo diseñado por el primero, la altura de 15.781 metros, convirtiéndose en los primeros hombres que llegaron a la estratósfera. Aunque muy primitiva, su aeronave fue también la primera presurizada de la historia.
El vuelo en avión a mayores alturas era tentador, porque significaba llegar a niveles adonde casi no había tormentas y donde la resistencia del aire al avance es menor, pero, además de los inconvenientes biológicos, había límites técnicos, por falta del oxígeno necesario para el correcto funcionamiento de los motores. Se ensayaron máscaras de oxígeno individuales, pero desde temprano se comprendió que era necesario presurizar las cabinas, convertirlas en un recipiente, como las latas de gaseosas, en el que se mantiene una presión mayor que la atmosférica a esa altura. Fue una tarea muy compleja porque, se hiciera lo que se hiciera, los aviones serían más pesados. Una de las primeras soluciones fue propuesta por Farman, la antigua fábrica francesa, que construyó, dentro de un avión preexistente, una cabina independiente que se presurizaría para los pasajeros, al tiempo que los pilotos usarían máscaras de oxígeno. Los resultados fueron poco alentadores. Algunos pasajeros llegaron a morir de asfixia, sin tener comunicación con los pilotos.
En Estados Unidos se propuso que todo el avión estuviera presurizado. Esto exigía que las cabinas fueran redondas o bilobuladas, para repartir mejor las presiones sin que hubiera puntos sometidos a tensiones excesivas. Finalmente, el Boeing 307 Stratoliner se convirtió, en 1938, en el primer avión de pasajeros presurizado operativo de la historia.
Para dar el oxígeno necesario para alimentar eficientemente a los motores se adoptaron diversos modelos de compresores que inyectaban aire en los cilindros a alta presión, un sistema que luego sería adoptado por los autos de carrera.
Pero nada de esto era comparable a las exigencias de un viaje a la luna.
La barrera del sonido y el vuelo estratosférico
Los ingenieros siguieron tratando de volar cada vez más alto. Construyeron aviones metálicos más livianos, los presurizaron y también lograron motores más potentes, pero estas tecnologías, a fines de 1939, tenían límites bastante precisos: 7.000 metros de altura y 2.500 HP. Pasando estos valores la eficiencia caía y los problemas mecánicos aumentaban.
La solución de estas limitaciones se encontró en un motor completamente nuevo, que fue la turbina. Durante la década de 1930 Hans von Ohain (1911-1998) y Frank Whittle (1907-1996), trabajando por separado y sin tener ninguna referencia el uno del otro, llegaron a la misma conclusión: era posible impulsar un avión mediante un chorro de gases producido por una turbina. El primer jet alemán (Heinkel 178) voló en 1939, y su par inglés (Gloster E28/39) lo hizo en 1941. Sobre el final de la Guerra, ambos bandos operaban aviones de este tipo, que originariamente acusaron muchísimos problemas, sobre todo de temperatura y alto consumo de combustible, pero eran más veloces y podían volar más alto.
Otro medio de propulsión que se desarrolló durante la Guerra fue el motor cohete, que no depende del oxígeno de la atmósfera para funcionar.
A medida que los jets eran más veloces, apareció otro problema: cuando se aproximaban a la velocidad del sonido (alrededor de 1.220 kilómetros por hora al nivel del mar y 1.060 a 11.000 metros de altura) la aerodinámica cambiaba radicalmente y aviones que se comportaban perfectamente a velocidades menores, comenzaban a tener problemas graves de estabilidad a partir de los 800 kilómetros por hora. Además, fue evidente que en las inmediaciones de mach 1 es necesaria mucha más potencia que la esperable para aumentar la velocidad. Estas dificultades hicieron que se acuñara el término “barrera del sonido”.
Las altas velocidades abrieron un nuevo campo de investigación, que tenía una exigencia empírica básica, había que alcanzar la velocidad del sonido con una aeronave tripulada para poder experimentar realmente qué ocurría.
Una investigación de esta magnitud estaba fuera del alcance de cualquier particular, y fue financiada por los países, en este caso por las fuerzas armadas norteamericanas y la NACA (National Advisory Committee for Aeronautics), una agencia oficial de investigaciones aeronáuticas que se transformaría luego en la NASA (National Aeronautics and Space Administration).
Así se construyó el Bell X-1, diseñado exclusivamente para alcanzar la velocidad del sonido con los conocimientos disponibles en ese momento. El fuselaje tenía forma de bala, porque se sabía que esa forma era estable a esas velocidades, las alas eran rectas y muy resistentes y el conjunto de cola convencional. Para impulsarlo se suministró un motor cohete de combustible líquido. El avión no podía despegar por sus propios medios, por lo que era llevado a gran altura colgado de la panza de un bombardero del que se separaba para operar libremente. Así, el 14 de octubre de 1947, se logró hacer un vuelo supersónico horizontal (se sospecha que, posiblemente, antes de esa fecha aviones norteamericanos y alemanes pueden haberlo hecho en picada).
Por último hay que consignar que la barrera del sonido no es la última, porque más allá de ella (superando mach 2,3) aparece otra barrera, que es la del calor. A esas velocidades la fricción con el aire recalienta la superficie de las aeronaves a valores incompatibles con muchos materiales tradicionales. La velocidad del Concorde, por ejemplo, es el límite del aluminio.
Apuntando a la luna
Pero volar alto en aviones o globos no significaba estar cerca de la luna. La tierra es un planeta sólido rodeado por una atmósfera gaseosa de aire, que alcanza aproximadamente los 100 kilómetros de altura. Todas las aeronaves —como su nombre lo indica— se mueven en el aire e interactúan de diversas maneras con él para volar. Si no hay atmósfera, no hay vuelo, y entramos dentro de otro campo de la ciencia.
Adicionalmente, todos los motores de combustión consumen oxígeno del aire atmosférico como comburente de su proceso de combustión. Si no hay aire, los motores tradicionales no funcionan. La alternativa es llevar de alguna manera el oxígeno necesario, o buscar otra forma de generar empuje. Para complicar el problema, la tierra tiene un diámetro de 12.700 kilómetros, y la Luna 3.470 kilómetros. Esto significa que si se tratara solamente de una cuestión balística exigiría apuntar con una precisión de un centésimo de grado sexagesimal. Además, ambas están en continuo movimiento.
La historia de la astronáutica moderna comienza con la pólvora, inventada por los chinos en el siglo IX. Se trataba de una sustancia explosiva cuya primera aplicación fue la pirotecnia. Más adelante empezó a usarse para el arte de la guerra como impulsor de objetos, como piedras y balas primitivas, que pronto demostraron tener mucho mayor alcance que las flechas y otras armas arrojadizas de la época, aunque menor precisión. La pólvora llegó a Europa, probablemente, en el siglo XIII.
La tecnología del momento no estaba interesada en llegar a la luna, pero sí en tener armas eficientes, y así fue que durante siglos la pólvora se usó como fuente de energía de piezas de artillería de todo tipo. El diseño, con mil variantes, consistía en un tubo en el fondo del cual se colocaba pólvora y sobre la misma el proyectil. La explosión de la pólvora producía una expansión muy importante de gases que impulsaba el proyectil con gran velocidad. Con el tiempo se mejoraron las balas —que se hicieron más aerodinámicas—, los tubos y el mecanismo para almacenar y encender la pólvora pero, a grandes rasgos, el sistema es el original.
El problema de este tipo de armas de fuego es que una vez que se produjo el disparo la trayectoria de la bala es inmodificable (hay que apuntar muy bien), y que toda la energía que produce la explosión se agota en el tiempo durante el cual los gases impulsan la bala dentro del tubo, porque una vez que ésta salió es un cuerpo inerte describiendo una trayectoria que idealmente es recta pero que, por imperio de la ley de gravedad, en la tierra, es parabólica.
La idea del cohete, como vehículo, consiste en aprovechar todas las ventajas de un combustible explosivo como la pólvora en un artificio con mayor alcance y, de ser posible, más controlable que una bala. Para ello se invierten los roles de las partes, el explosivo se coloca dentro de un tubo que forma parte del vehículo, y se produce la explosión, que no hace falta que sea instantánea sino que puede dosificarse de alguna manera para tener un empuje a lo largo de todo el viaje. Esto permite que el vehículo tenga más alcance que una bala, no requiera una forma tan estricta como la que exige el tubo de un arma de fuego y, eventualmente, que tenga dispositivos de control aerodinámico. Si se logra hacer un ingenio del tamaño suficiente, hasta podría llevar un piloto.
De todos modos, los primeros cohetes resultaron inmanejables, más parecidos a un buscapiés que a cualquier otra cosa. Con el tiempo se les agregó una varilla, con lo que se formó lo que hoy conocemos familiarmente como “cañita voladora”, que fundamentalmente les dio una trayectoria balística más predecible pero, a pesar de que se usaron como armas en Europa desde el siglo XVIII, no eran precisos.
El primer estudio científico sobre la aplicación de los cohetes a la cosmonáutica lo hizo el ruso Konstantín Eduárdovich Tsiolkovsky (1857 – 1935), que en 1903 publicó un trabajo en el que se proponía la investigación del espacio por medio de motores cohete y planteó la ecuación del cohete (hoy conocida como ecuación de Tsiolkovsky) que rige el funcionamiento de este tipo de artificios.
Sus trabajos incluyeron diversos estudios de cohetes de combustible líquido, con sistemas de guía giroscópicos, sistemas de control, cabinas presurizadas, asientos especiales para soportar la aceleración y blindajes para minimizar los impactos de meteoritos. También propuso mecanismos para hacer “paseos espaciales” fuera de la nave y sugirió el uso de oxígeno e hidrógeno líquidos para propulsar el aparato.
Su obra causó gran entusiasmo en Rusia (y luego en la Unión Soviética), pero no fue conocido inmediatamente en occidente. También hizo estudios sobre control y propulsión de dirigibles.
Pero la primera aplicación práctica de un motor cohete en un vehículo tripulado le correspondió al automovilismo, en particular a un auto construido por la firma Opel en 1928.
El norteamericano Robert Goddard (1882 – 1945), comenzó a estudiar el tema de los cohetes alrededor de 1914 y, en 1926, con subsidios otorgados por la Smithsonian Institution, probó un cohete de combustible líquido de unos cincuenta centímetros de longitud que alcanzó unos doce metros de altura. Continuó investigando el tema durante toda su vida, pero no logró captar el interés de su país por sus ideas, pero sí el de la Alemania nazi, que desarrolló una operación de espionaje para robar algunos de sus documentos.
El alemán Hermann Julius Oberth (1894 –1989) no pudo doctorarse porque su tesis de 1922 fue desestimada, pero la publicó privadamente con el título de Los cohetes hacia el espacio interplanetario. Posteriormente participó de diversos grupos de aficionados que experimentaban en cohetería.
En 1929, con la colaboración de un grupo de alumnos de la Universidad Técnica de Berlín pudo construir y lanzar su primer cohete de combustible líquido. Posteriormente, estuvo vinculado con varios proyectos bélicos alemanes, incluido el de la bomba V-2. Terminada la guerra trabajó para Italia y Estados Unidos, con von Braun, y fue asesor de Convair en el proyecto del cohete Atlas.
El estudio de la cohetería durante los años veinte y treinta avanzó sin gran convocatoria pública, fundamentalmente en la Unión Soviética y Alemania, donde se tomó conciencia de su valor militar antes que de los probables viajes espaciales.
La mujer en la luna
Muchos escritores predijeron el vuelo atmosférico y los viajes espaciales en obras que tuvieron mayor o menor asidero científico, pero que cumplieron con la misión de mantener encendida la llama de la curiosidad en el público general y, fundamentalmente, alimentaron la idea de que eso era posible.
Ahora sería el turno del cine en este empeño, y el encargado de llevarlo a cabo fue el director austríaco Fritz Lang (1890 – 1976), uno de los directores más importantes de aquellos años, que ya había filmado clásicos de la ciencia ficción como Metrópolis (1927) y que, en 1928, realizó la película muda La mujer en la luna (ver parte 1 y parte 2).
La historia es un folletín de codicia, amor, celos, envidia y todas esas cosas que se usan en el cine; el viaje a la luna se hace para buscar oro, pero la realización es de un realismo impresionante, teniendo en cuenta los conocimientos de la época. La explicación viene dada por el hecho de que Julius Oberth fue el asesor científico de la producción.
El espectador ve un viaje espacial en un cohete de varias etapas,[1] que debe superar la velocidad de escape de la tierra para poder llegar al satélite, que usa los campos gravitacionales para manejarse en el espacio y, en general, tiene muchísimos detalles que hoy consideraríamos actualizados. El disparo se hace siguiendo una cuenta regresiva que debe llegar a cero, los astronautas deben estar acostados para soportar la tremenda aceleración inicial, en el espacio deben adaptarse a la ingravidez, y la construcción de la nave respeta muchos principios que hoy nos parecen naturales de la astronáutica. Hasta tiene una puerta “tapón”, como la que usan actualmente muchos jets de pasajeros para las cabinas presurizadas.
La mayor concesión de la ciencia a las necesidades del argumento es que nos presenta una luna con atmósfera respirable y con agua.
Muchas películas de ciencia ficción asociadas con la conquista del espacio vinieron después, buenas, malas y regulares. Algunas se convirtieron en íconos del séptimo arte.
Con destino a la Luna de Irving Pichel (1891 –1954), estrenada en 1950 no aporta mucho en materia científica, pero plantea el tema de las luchas entre países por el conocimiento astronáutico.
Quizás la película de ciencia ficción espacial más respetada en los ambientes intelectuales sea 2001, odisea del espacio de Stanley Kubrick (1928 – 1999), estrenada en 1966, que trata de ser una reflexión sobre el progreso de la humanidad y la relación de los hombres con las computadoras capaces de tomar iniciativas por su cuenta.
Más cerca en el tiempo está la interminable serie La guerra de las galaxias, de George Lucas (1944 – ), que vio la luz en 1977. En realidad es un relato épico de tipo militar en el que combaten seres ficticios, pero el entorno es de naves espaciales creíbles.
Hay muchísimas películas que encaran el tema de los extraterrestres, ya sea planteando guerras o invasiones. No corresponde analizarlas aquí, pero digamos que su inspirador más genuino fue el escritor británico H.G.Wells con su libro La guerra de los mundos (1898), varias veces llevado a la pantalla. Otro clásico del cine de extraterrestres, fue Flash Gordon.
La carrera espacial
Durante la segunda Guerra Mundial se desarrollaron, sobre todo en Alemania, diversas aplicaciones prácticas del motor cohete, que si bien sólo tuvieron objetivos militares, allanaron el camino para la moderna cohetería y la astronáutica.
Los alemanes equiparon aviones de caza con motores cohete, habiéndose llegado a tener, en 1944, un modelo operativo, el Messerschmitt Me 163 Komet, que podía volar a más de 1.000 kilómetros por hora y trepar a 12.000 metros de altura aunque, por su poco alcance, fue un fracaso desde el punto de vista militar.
Pero lo más importante, desde el punto de la posterior investigación espacial, fueron las bombas volantes V-2, desarrolladas por un equipo capitaneado por Wernher von Braun (1912 – 1977). Los primeros experimentos se hicieron en 1942 y estuvieron operativas en septiembre de 1944. Se usaron, fundamentalmente, para atacar el territorio en poder de los aliados.
El proyectil estaba impulsado por combustible líquido, tenía un primitivo sistema de guía inercial, podía alcanzar cerca de 100 kilómetros de altura (el borde de la atmósfera) y superar varias veces la velocidad del sonido. Su carga útil estaba en el orden de los 900 kilogramos. Sin duda era un arma, pero era un arma que se podía convertir en un vehículo de exploración espacial. No deja de ser muy significativo que los diseñadores pintaron en el prototipo de la bomba volante V-2 el isotipo de La mujer en la luna.
Terminada la Guerra, soviéticos y norteamericanos trataron de capturar la mayor cantidad posible de científicos alemanes, y los expertos en cohetería fueron los más buscados. Von Braun fue captado por los norteamericanos, junto con gran parte de su equipo de científicos, y pasó a trabajar en el desarrollo de misiles diversos para uso militar que, con ciertas modificaciones, admitían su uso en vuelos espaciales. Uno de sus desarrollos, el Redstone, sería el portador del primer satélite artificial norteamericano.
Los soviéticos también consiguieron muchos ingenieros alemanes pero, por las características de su programa espacial, luego de un primer momento, la dirección de todos sus proyectos estuvo en manos de personal nacional, prescindiendo de los extranjeros.
La investigación de la cohetería, ahora financiada exclusivamente por los gobiernos, se desarrolló de modo entusiasta durante la primera parte de los años cincuenta en ambos países, buscando en primer término lograr armas más efectivas, pero pronto fue claro, desde el punto de vista estratégico, que si el espacio podía ser conquistado era necesario hacerlo antes de que otro lo hiciera. Así fue que la carrera espacial se convirtió en una realidad mucho más dura de lo que habían sido las disputas entre los primeros constructores de aviones. En rigor, fue una batalla de la guerra fría.
Un detalle que también diferencia los logros en la investigación espacial, es que cada vez fue más difícil sindicar a personas físicas como inventores, porque ahora los logros serían el fruto del trabajo y la experimentación de equipos interdisciplinarios muy grandes que, si bien es cierto que tuvieron líderes, funcionaron de modo menos personal, amén de que muchos de sus descubrimientos fueron secretos militares que no se divulgaron en su momento. Los pilotos también cambiaron, porque los inventores que probaban sus creaciones dieron lugar a astronautas profesionales, con gran experiencia como pilotos de prueba, y muy buen estado físico.
El primer paso unánime de la conquista espacial fue el lanzamiento de satélites artificiales, que orbitaron la tierra para colectar información sobre lo que ocurría en la parte más cercana del espacio. El programa norteamericano, denominado Vanguard, aspiraba a lograr su objetivo sobre fines de 1957, y fue ampliamente publicitado, pero los soviéticos, sin previo aviso, pusieron en órbita su primer satélite, el Sputnik 1, el 4 de octubre de 1957, tomando la iniciativa y generando un golpe publicitario espectacular en una materia totalmente nueva. El ingenio era una esfera de aluminio de 58 centímetros de diámetro y 83 kilos de peso, bastante más grande que el que estaban planeando sus competidores. Un mes después se agregó el Sputnik 2, mucho más pesado (más de 500 kilos) que por primera vez llevó una pasajera, la —luego famosa— perra Laika.
Como si fuera una pesadilla, el lanzamiento del primer Vanguard, programado para el 6 de diciembre de 1957, resultó un fracaso, ya que el cohete explotó en tierra. Hubo que esperar hasta el 31 de enero de 1958 para que entrara en órbita el primer satélite estadounidense, el Explorer 1.
Los soviéticos apuntaron a la luna desde el primer momento. El 2 de enero de 1959 lanzaron el Luna 1,[2] una sonda impulsada por un cohete de tres etapas que debía realizar diversas tareas científicas y finalmente impactar en la superficie del astro, pero hubo fallas y pasó a casi 6.000 kilómetros de distancia. El segundo intento, el Luna 2 tuvo éxito, y el 13 de septiembre de 1959, por primera vez en la historia, un ingenio fabricado por el hombre —aunque no tripulado— llegó a la luna aunque, como estaba previsto, se destruyó con el impacto.
El paso siguiente, en octubre, lo dio el Luna 3, que fotografió la cara oculta de la luna, develando un misterio que nunca hubiera sido posible captar desde la tierra.
Los soviéticos, en abril de 1961, fueron los primeros en poner un hombre en el espacio, Yuri Gagarin, a bordo de la nave Vostok 1, que orbitó la tierra.
El programa norteamericano para poner un hombre en el espacio fue más lento. Se hicieron algunos vuelos con el avión cohete tripulado X-15, que en 1962 superó los 80 kilómetros de altura, lo que se consideró un viaje espacial. El paso siguiente fue el programa Mercury, que tuvo dos etapas bien definidas, los vuelos suborbitales, que comenzaron el 5 de mayo de 1961 con Alan B. Shepard como tripulante, y los orbitales, que los pusieron en un pie de igualdad con los rusos, el 20 de febrero de 1962, llevando a John Glenn.
La autoestima norteamericana, en abril de 1961, estaba en uno de los puntos más bajos de la historia. Habían recibido varios cachetazos de los soviéticos en materia espacial, y en ese mes fracasaron en su intento de invadir Cuba por la Bahía de los Cochinos. En esta situación, el presidente John F. Kennedy consideró necesario tomar una iniciativa política importante que nucleara a todo el país en un programa común, y así fue que, el 25 de mayo, anunció que antes del fin de la década un norteamericano pondría el pie en la luna.
Lo que vino después fue uno de los esfuerzos científicos y tecnológicos más importantes de la historia de la humanidad, que se llamó Proyecto Apolo, y que culminó, el 20 de julio de 1969, cuando Neil Armstrong y Edwin Aldrin, descendieron de la nave Apolo 11 y caminaron sobre la superficie lunar.
Los hermanos Wright habían financiado sus aviones con los excedentes de los recursos que les daba su bicicletería. Para llegar a la luna fue necesario contar de manera irrestricta con el tesoro del país más rico de la tierra.
En apretada síntesis, el programa previó el envío de tres astronautas a la luna utilizando un cohete Saturno V, diseñado bajo la dirección de Wernher von Braun. Los astronautas viajarían en un módulo de servicio que inicialmente orbitaría el satélite, para desprender un módulo lunar más pequeño, tripulado por dos hombres, que realizaría el alunizaje. Este vehículo tendría capacidad para despegar y volver a alcanzar el módulo de servicio, acoplarse a él y, después de abandonar todos los elementos innecesarios, retornar al planeta, usando fundamentalmente la fuerza de gravedad. Si bien se mira, el plan era bastante parecido al de La mujer en la luna.
Los soviéticos no compitieron en la carrera a la luna, y en cambio decidieron hacerse fuertes en materia de estaciones espaciales tripuladas y viajes de muy larga duración, para lo que, a partir de 1971, lanzaron diversas estaciones orbitales (Salyut, Mir), que cada vez fueron más grandes, y donde sus astronautas pasaron períodos muy prolongados (Valeri Poliakov estuvo catorce meses seguidos en el espacio entre 1994 y 1995).
Con algunas analogías con lo que había ocurrido cuando se logró el desafío de volar, la llegada a la luna tuvo algo de decepción, porque más allá de la investigación científica pura tuvo pocas o ninguna aplicación utilitaria. Sólo se hicieron seis viajes tripulados al satélite de la tierra, en los que doce personas caminaron por su superficie. Desde 1972 no se han hecho, ni planificado en profundidad, más vuelos de este tipo.
Pero sin la necesidad humana de llegar a la luna, el espacio resultó ser una excelente plataforma para mirar la tierra con todos los fines imaginables (militares, geográficos, económicos), y también el espacio exterior. Además, en combinación con otras tecnologías, permitió avances en telecomunicaciones, navegación, meteorología, biología y muchas más. Para una cosa hoy habitual, como usar un GPS, es necesaria la participación de por lo menos tres satélites artificiales al mismo tiempo.
Notas:
[1] Una de las ideas que estuvo en la mente de los diseñadores de vehículos espaciales desde casi el primer momento fue la construcción de cohetes sobre la base de módulos descartables en el espacio, denominados etapas. Como en realidad los cohetes son grandes tanque de combustible, no tiene sentido desperdiciar energía en mover un tanque vacío, por lo que las etapas se van abandonando a lo largo del viaje, a medida en que se agota su combustible.
[2] En realidad se llamaba Mecta, que en ruso quiere decir sueño. En occidente se lo conoció como Lunik 1, y el nombre Luna 1 fue una decisión administrativa del gobierno soviético tomada a posteriori.
Bibliografía:
La bibliografía existente sobre temas aeronáuticos y astronáuticos es muy grande, y es posible encontrar obras dirigidas a lectores especializados y no especializados, incluyendo muchos libros infantiles y juveniles, algunos muy buenos.
Fundamentalmente dos tipos de libros, las historias generales y los libros específicos sobre temas particulares. Los trabajos del primer grupo suelen ser muy ilustrados, sobre todo los posteriores a la Segunda Guerra Mundial.
Esta bibliografía, aunque muchas veces lo disimula, está muy politizada, porque los autores, de un modo u otro, han tratado de llevar agua a su molino, por lo general tratando de demostrar que sus compatriotas lo hicieron antes, o fueron mejores.
Existen muchas publicaciones periódicas, algunas casi centenarias, que en muchos casos forman verdaderos tratados de aviación o de partes de ella.
Adicionalmente, la aparición de internet ha potenciado la circulación de información aeronáutica, facilitando el acceso a material antes difícil de conseguir.
Libros de historia de la aviación:
BERGET, ALPHONSE, La Route de L’Air, París, Libraire Hachette, 1909.
BLACK, ARCHIBALD, The Story of Flying, Londres, McGraw-Hill Book Company, 1943.
BOFFITO, GIUSEPPE, Il volo in Italia, Florencia, G.Barbèra Editore, 1921.
CHAMBRE, RENÉ, Histoire de l’Aviatyion, París, Flammarion, 1958.
DAVIES R.E.G., Supersonic (Airliner) Non-Sense, Paladwr (Virginia), Paladwr Press, 1998.
DONALD B., Air Mail, New York, Clarkson N. Potter Inc Publishers, 1981.
Enciclopedia ilustrada de la aviación, Barcelona, Editorial Delta, 1981 (es traducción de una edición inglesa).
FERNÁNDEZ BRITAL, OSCAR, Eu, Santos Dumont, Buenos Aires, Ediciones del Candil, 2006.
Gran atlas de la aviación (colección), Madrid, SARPE, 1985 (es traducción de una edición italiana).
Grandes épocas de la aviación (colección), Barcelona, Time-Life / Folio, 1994 / 95 (es traducción de una edición norteamericana).
KELLY, FRED C., Los hermanos Wright, Buenos Aires, Plaza y Janés, 1964.
MITCHELL, AMBROSE LLOYD CHARLES y THOMAS, NICOLETTE, Making and Flyng Kites, Londres, Beaver Books, 1975.
MORRIS, LLOYD y SMITH KENDALL, Techo ilimitado, México, Hermes, 1955.
POLLOG HANS y TILGENKAMP ERICH, Sobre continentes mares y polos, Buenos Aires, Peuser, 1953.
SANTALÓ SORS, LUIS, Historia de la aeronáutica, Buenos Aires, Espasa Calpe, 1946.
TOBIN, JAMES, Los hermanos Wright – La conquista de los cielos, Buenos Aires, El Ateneo, 2003.
TOLAND, JOHN, The Great Dirigibles, New York, Dover Publications, 1972.
Referencias sobre aeronaves:
JANE’S, All the World’s Aircraft (Anuario), Londres, se publica desde 1909. Es un catálogo de aviones mucho más completo que lo que normalmente se puede encontrar en internet.
Obras literarias:
POE, EDGARD ALLAN, Obras en prosa, San José de Puerto Rico, Editorial Universitaria, Universidad de Puerto Rico, 1969.
VERNE, JULIO, De la tierra a la luna – Viaje directo en 97 horas, Barcelona, Ramón Sopena, sin fecha.
VERNE, JULIO, Dueño del mundo, Buenos Aires, Editorial Molino, sin fecha.
Publicaciones electrónicas
Existen infinitas referencias a temas aeronáuticos en internet. Dentro de la temática de esta obra son recomentables, entre otras, las siguientes:
http://www.flyingmachines.org/lilthl.html
http://www.wikipedia.org/ (varía el contenido según los idiomas en que se consulte).
