Varios personajes en busca de algo imposible

El 9 de marzo se realizó en oficinas de la ANAC una reunión entre las autoridades y las empresas de aviación para formalizar lo que se definió como una “mesa de diálogo conjunta” para debatir sobre las “políticas de regulaciones”, o sea, el Decreto 879/2021. Después de veintidós meses (la última reunión de este tipo, calificada de “muy triste” por sus participantes, fue el 16 de abril de 2020), ésta, por lo menos, fue cordial.

Los participantes

Estuvieron en el encuentro lo que podemos considerar (institucionalmente) la mayoría de los actores principales de la familia del transporte aerocomercial argentino: las autoridades, las cámaras y las empresas.

En primer lugar la administradora, Paola Tamburelli, una funcionaria que ha sabido malquistarse con casi toda la aviación que está bajo su responsabilidad, al mismo tiempo que está pasando por el achaque del culto de la personalidad, que se ve todos los días en Instagram. Es la que firma, pero se presume que recibe órdenes de Mariano Recalde. La acompañó Florencia Dovichi, directora de transporte aerocomercial, que se presume que recibe órdenes de APLA.

Para completar el elenco oficial estuvo Álvaro Errea, jefe de gabinete del Ministerio de Transporte pero, como todo el mundo sabe, el Ministerio no decide en cuestiones aeronáuticas.

Por el sector institucional de las líneas aéreas estuvieron María José Taveira, country manager de IATA; Felipe Baravalle, director ejecutivo de JURCA, el brazo local de IATA, y José Ricardo Botelho, director ejecutivo de ALTA. Todas estas instituciones tienen una posición muy clara, fruto de decisiones internacionales, respecto de la necesidad de la liberación y desregulación del transporte aéreo, exactamente al revés de lo que piensan las autoridades argentinas.

Llamativamente no estuvo CLARA, una cámara local inventada por Aerolíneas Argentinas hace algo menos de un año, de cuya subsistencia y/o armonía no podemos dar fe.

En lo que hace a las empresas, Aerolíneas Argentinas, la impulsora entre bambalinas del decreto en discusión, envió a sus máximas autoridades, Pablo Ceriani y Gustavo Lipovich.

Las low cost argentinas estuvieron representadas por Mauricio Sana, CEO de Flybondi y Gonzalo Pérez Corral, gerente general de JetSmart Argentina. Son autoridades locales, cuya capacidad de decisión depende de sus mandantes, grupos de inversión extranjeros. Imposible que estuvieran de acuerdo con la política actual, pero discutieron con firmeza y buenos modales.

Hasta aquí el elenco es razonable. Son los actores locales del sector con sus autoridades. Faltarían los sindicatos, que normalmente no concurren a este tipo de eventos, pero que tienen una influencia fuerte sobre todo lo que se hace.

Pero, para contribuir a la confusión general, también estuvieron presentes tres empresas que, a esta altura de la historia, no deberían haber estado. American Jet, porque es una chartera que alguna vez pidió concesiones para volar regular pero no inició los servicios en el tiempo acordado, Andes Líneas Aéreas y Avian, que no vuelan desde el otoño de 2020 y 2019, respectivamente. Son tres casos de la tradicional ambivalencia argentina para considerar la validez de las concesiones. Las tres empresas existen (o suponemos que existen), porque tienen razón social, CUIT y todo lo necesario para funcionar como empresas, pero otra cosa distinta es funcionar como transportistas regulares. Las concesiones se dan para ser operadas con un plazo de 180 días, pero si los concesionarios no las operan, dejan de operarlas o lo hacen de modo errático hay que asumir que están caídas. No sabemos por qué la ANAC insiste en sostener que podrían operar y fueron convocadas a esta reunión.

No estuvo LADE, que sí opera, pero con un régimen especial.

Los resultados

En un mundo racional, las autoridades buscan el crecimiento, la calidad y la seguridad de los servicios, protegen a los pasajeros y fomentan la baja de los precios como mecanismo para dar acceso al servicio; las cámaras defienden los intereses de las empresas y los sindicatos los de los trabajadores. Tiene cierta lógica que todos estos sectores se reúnan para discutir el funcionamiento de su sector.

Pero éste no es un mundo racional, porque las autoridades buscan que solamente exista una empresa estatal, y como ésta es muy deficitaria, tratan de que pueda subir sus precios. El único modo de que esto se consolide es la desaparición de sus competidores, un objetivo que se busca lograr generando su asfixia por todos los medios a su disposición, tales como las negativas a dar amarres y pasarelas en Aeroparque y, ahora, con el control de tarifas que propone el Decreto 879/2021. Ya conocemos la historia de LAN-Argentina, que un día se cansó de este maltrato y se fue del país, liquidando puestos de trabajo y conectividades diversas.

Cuando en una reunión —antes de empezar a hablar— todos saben que el principal objetivo es encontrar el modo de terminar con algunos de los participantes, por las buenas o por las malas, puede haber cortesía, pero no resultados. Es lo que pasó en este caso.

Los verdaderos problemas

En un mundo racional, en marzo de 2022, una reunión como ésta debería haber tenido el siguiente temario:

• Guerra en Ucrania
  • Posición política de Argentina y posibles sanciones que afecten a la aviación.
  • Limitaciones en la entrega de repuestos.
  • Inflación internacional.
• Acuerdo con el FMI
  • Situación del crédito internacional.
  • Subsidios federales, sobre todo a Aerolíneas Argentinas.
  • Posibles vías de acción ante un colapso de Aerolíneas Argentinas (recordar 2000/2001).
  • Disponibilidad de dólares para importación de repuestos y equipos.
  • Disponibilidad de dólares para los pagos de líneas aéreas extranjeras. Eventuales sanciones a líneas argentinas.
  • Inflación local.
• Situación local
  • Modificación de la legislación.
  • Política aerocomercial, sobre todo, en relación con las low cost.
  • Política de subsidios federales.
  • Eventual apertura del mercado a nuevas empresas.
  • Calentamiento global.

Algunos son temas particulares de este momento, como los relacionados con la guerra de Ucrania, pero el resto justificarían reuniones periódicas y grupos de trabajo entre administradores y administrados. Ocurre en todo el mundo y algunos casos, como los relacionados con la legislación, justifican una interacción con el Parlamento.

Adenda sobre Aerolíneas Argentinas

Nadie sabe cuál es el futuro de Aerolíneas Argentinas. La tradición dice que el Estado la financia hasta que alcanza cierto nivel de deuda propia y allí vienen los proyectos (siempre fracasados) de privatización (Prebisch, Terragno, Menem). Retóricas aparte, estamos más o menos en ese momento.

A esta tradición se suma el acuerdo con el FMI y el consiguiente plan económico, que tampoco se conoce en detalle. Se espera que de un modo u otro haya una reducción del gasto público, y esto puede afectar a la compañía, porque sus costos no guardan ninguna relación lógica con sus prestaciones y porque hay otras empresas que pueden hacerse cargo de su trabajo con un costo mínimo para el fisco.

Por otra parte la mayor parte de su flota está alquilada, lo que significa que es sensible a los vaivenes de caja, y los aviones propios, en buena medida, están fuera de servicio por incongruencias de mantenimiento.

Es cierto que, aparentemente, los mayores esfuerzos habrá que hacerlos a partir de 2024, lo que daría cierta expectativa de vida a la empresa tal como está, pero para esa fecha las cosas pueden cambiar, sobre todo si hay un cambio de signo político en el gobierno.

En cualquier caso, esperemos que en el próximo turno haya más conocimiento y profesionalidad en materia aerocomercial que en el actual.