Ante todo, calma. No creo que la gente de LAN, ni en sus peores delirios alcohólicos, con vino chileno del bueno, piense, siquiera un poquito, en irse de la Argentina. Ingresar a este mercado fue para ellos un objetivo estratégico que demoró alrededor de veinte años en concretarse, y que exigió manipulaciones y esfuerzos importantes. Nos es una posición para abandonar después de un par de escaramuzas, sin presentar batalla, y batalla seria.
En consecuencia ésta nota es un ejercicio contrafáctico disparado por el hecho puntual de que Intercargo decidió, hace unos días, negar a la empresa el servicio de mangas telescópicas, lo que, sumado a varios otros hechos más o menos recientes, muestra que el gobierno argentino está haciendo todo lo que tiene a su alcance por complicarle la vida a LAN y evitar que se desarrolle en el país.
Esto puede generar cansancio pero, insisto, no va a generar una retirada.
El tablero
Hoy, LAN Argentina cubre entre el veinte y el treinta por ciento del tráfico nacional. Todas sus rutas domésticas son operadas en competencia, por lo menos, con Aerolíneas Argentinas, y las internacionales —que tienen poco desarrollo— también se operan en competencia.
Comenzó sus operaciones, como consecuencia de la caída de LAFSA, en 2005, con un muy claro apoyo del gobierno. La entrada de la empresa chilena en el país se resolvió el 11 de marzo de ese año, en una reunión realizada en la Casa Rosada, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, y los ministros de Economía, Roberto Lavagna, de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Después hubo una conferencia de prensa, así que el tema estuvo en todos los diarios.
Pero la implementación de esa decisión, a través de un grosero juego de testaferros, fue más que discutible.
Las cosas cambiaron en 2008, cuando el Estado, también a su manera, se hizo cargo de Aerolíneas/Austral, que estaban en proceso de desaparición, y decidió financiar su resurrección. Esto cambió el tablero porque la nueva empresa estatal tenía vocación de monopolio, y comenzó un discreto proceso de colocación de piedras en el camino de LAN. Lo concreto es que a partir de entonces el crecimiento de ésta se fue aplanando y el de la empresa estatal aceleró.
Como todo lo que tiene que ver con el transporte aéreo en la Argentina desde hace décadas, este proceso fue de una desprolijidad proverbial, más parecido a una historia de tramposos que a una política que buscara desarrollar un servicio público esencial. Los resultados están a la vista.
Argentina sin LAN
Desde el punto de vista de los servicios, podría decirse que si mañana LAN Argentina desapareciera, el pasajero no lo sentiría mucho. Simplemente se pasaría a otro operador, doméstico o internacional. Distintas eran las cosas hace unos años, cuando los servicios de Aerolíneas/Austral eran poco confiables, pero eso ha cambiado.
Pero, ¿puede Aerolíneas/Austral asumir este tráfico? Si hacemos la cuenta, resulta que la flota, y las previsiones de incorporación de aeronaves anunciadas, son suficientes. En síntesis, no debería haber problemas graves, y quizás habría soluciones (para Aerolíneas/Austral), que podría que lograr una mayor utilización de su plantel de aviones.
Pero si se mira el tema desde el punto de vista de la fuente de trabajo las cosas son distintas, porque en un mundo razonable (Dios sabe si éste lo es), Aerolíneas/Austral no puede dar trabajo a los empleados de LAN que quedarían cesantes. Se trata de un colectivo bastante sufrido, porque en gran proporción ya pasó por las bancarrotas de LAFSA, LAPA, Dinar y Southern Winds. No se merecería esto.
La empresa estatal hoy tiene alrededor de 57 aeronaves y a la fecha de su estatización (no hay datos fehacientes posteriores) tenía alrededor de 9.000 empleados, lo que hace 158 personas por avión. Es una cifra alta para el mundo, pero aceptable en la región, que no admite ser aumentada a la ligera, sobre todo en una empresa con los problemas de caja que tiene la que nos ocupa.
De todos modos, como ocurre en estos casos, la eventual diáspora del personal de LAN Argentina sería selectiva. Los profesionales y técnicos calificados considerarían ofertas internacionales, y los menos especializados, eventualmente, buscarían trabajo fuera de la aviación. Son las reglas del juego. También son las reglas del juego que habría conflictos gremiales, muy difíciles de evaluar, dados los alineamientos políticos de los gremios y la confusión general en este aspecto. En LAN Argentina, por ejemplo, el personal de cabina está encuadrado en ATCPEA, que es un invento de APTA.
El otro tema
Si LAN se va, Aerolíneas/Austral sería nuevamente una empresa monopólica. Para muchos eso sería la perfección, para otros, entre los que me incluyo, sería el principio de una nueva decadencia.
No es muy original decir que las empresas necesitan competir para lograr mayor eficiencia, y los pasajeros saben que cuando hay competencia los precios son menores. Probablemente la desaparición de LAN del mercado doméstico significará que las tarifas suban. Es lo que está pasando ahora en las rutas en las que Aerolíneas y LAN no concurren.
En segundo término, habrá que ver qué pasa con la calidad del servicio. Hoy las prestaciones de ambas compañías son parecidas, pero la historia dice que en los tiempos en que hubo una sola empresa en el cabotaje Argentino hubo caída de calidad en los servicios, lo que entre otras cosas se notó en coeficientes de puntualidad, cancelaciones de vuelos, comidas y otras cuestiones menos visibles. En los tiempos en que Austral disputó palmo a palmo el mercado de Aerolíneas Argentinas (desde fines de los sesenta hasta 1980) el servicio de ambas era bueno.
Pero el tema más grave, a futuro, es la puesta al día de un mercado en el que hacen falta nuevas ideas. Aerolíneas/Austral no las tiene, en la medida en que sigue pensando que el ideal es que haya una sola empresa estatal (ella), que todo lo que entra y sale del país debe hacerlo por Buenos Aires, y que los aviones de menos de 96 plazas no existen, sobre todo si son de hélice.
LAN Argentina vs. Aerolíneas Argentinas |
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| Lo que muchas veces pasaba, incluso en tiempos felices, un A320 de LAN Argentina operando con escalera en Calafate mientras que al mismo tiempo el Boeing 737/700 de Aerolíneas utilizaba la manga, en noviembre de 2011(fotos: Pablo Luciano Potenze). | |
Es evidente que Aerolíneas/Austral hoy mantiene el paradigma de principios de los años ochenta —la tan alabada gestión de Pellegrini—, que ya en aquel tiempo tenía sus limitaciones, e incluso es más centralista. En los últimos tiempos, a lo sumo, aceptó que haya conexiones desde algunas ciudades a Ezeiza, pero con cero de entusiasmo y una clara mentalidad gatopardista. Quizás porque no quiere basar en serio aviones y tripulaciones fuera de Buenos Aires, quizás porque hacer vuelos internacionales desde el interior la obligaría a dar derechos de reciprocidad y eso le da miedo.
En lo que hace a vuelos entre ciudades del interior, es significativa su obsesión por los “corredores turísticos”, algo muy distinto de los servicios punto a punto orientados a pasajeros provinciales.
Por supuesto que la competencia con LAN, que también tiene sus paradigmas, no es la solución de todos nuestros problemas, pero creo que es un método para que la empresa estatal despierte y se mantenga alerta. Por lo que se ve, al estado no le falta dinero para sus líneas aéreas, pero tiene una seria carencia intelectual.
Una última cuestión
Los servicios de LAN son operados por una serie de empresas que responden a una matriz, LAN-Airlines, que se mimetiza por un lado ante la política y por el otro ante los pasajeros. A la primera le dice que es una empresa argentina de capitales locales (lo que pide el Código), y que cumple con las leyes nacionales. A los segundos les dice que es una única empresa mundial que funciona como una sola cosa.
La contradicción es grande. Los balances desdibujan a las empresas de otros países que no son Chile, y realmente es muy difícil creer en el discurso político internacional del grupo LAN. Podría decirse que la realidad americana, donde los temas de propiedad sustancial son muy sensibles, obliga a esto, pero reconozcamos que no es serio.
Pero del lado argentino las cosas no están, desde lo formal, mucho mejor. Nadie sabe a ciencia cierta quién es el dueño de Aerolíneas Argentinas, porque si bien en 2008 hubo una expropiación, todavía no se llegó a ningún acuerdo entre las partes y hay un juicio en marcha en el CIADI. Tampoco hay balances.
De legislación moderna, mejor ni hablar.
Así es imposible progresar sólidamente, sean los participantes argentinos, chilenos o marcianos.
