La decisión anunciada por Aerolíneas/Austral de liquidar la flota Embraer, a pesar de que se informó sobre su reemplazo por aviones más grandes, sugiere que la empresa ha decidido abandonar definitivamente destinos y rutas servidos por esos aviones.
Un avión no deseado
El Embraer ERJ-190 entró a la flota de Aerolíneas/Austral por la ventana. No fue una compra planificada y, ni siquiera, fue una compra hecha por los dueños de la compañía en ese momento. Fue —hablando con piedad— una cuestión política.
En el verano de 2008, cuando Aerolíneas/Austral era de Marsans, hubo conversaciones entre el gobierno argentino y Embraer, con el objetivo de adquirir algún avión para uso presidencial, con la posibilidad de que los brasileños hicieran algo (muy difuso) en las instalaciones de la fábrica de aviones de Córdoba. Las tratativas no fructificaron, pero el canal quedó abierto y, cuando en los meses siguientes el gobierno concibió estatizar Aerolíneas/Austral, el tema incluyó la compra de aviones de Embraer. Así fue que la incorporación de estas máquinas a la flota se decidió antes de que el estado tomara posesión de la compañía, sin ningún plan de negocios que avalara la operación.
El tema se manejó a alto nivel en ambos países, incluyendo una reunión de Kirchner con Lula. Más adelante se dijo que éste haría a la Argentina un precio de amigo, pero, por lo que se supo después, fue un precio de compinche. La ley de expropiación se firmó en diciembre y, a partir de entonces, la empresa fue estatal, aunque ya estaba siendo administrada por representantes del estado desde tiempo atrás.
Los ERJ-190 se asignaron exclusivamente a Austral, planeándose que Aerolíneas Argentinas tuviera aviones más grandes. Esto significaba que la primera tendría a su cargo las rutas de baja densidad y de alimentación, mientras que la antigua empresa estatal estaría a cargo de los vuelos de mayor importancia. Era el ideal de la antigua mentalidad de la empresa estatal, que nunca soportó que Austral creciera.
Pero había otro significado oculto en esta decisión. Si Austral tenía una flota formada por un solo tipo de avión, en este caso un avión chico, la carrera profesional de sus pilotos empezaba y terminaba en ese avión, sin ninguna posibilidad de desarrollo. Por este motivo UALA, al principio, pidió que se mantuviera la flota de MD-80 (un anacronismo), pero no logró nada al respecto.
Así fue que, mientras los afiliados de APLA tenían posibilidades de progreso, los de UALA sólo tenían dos alternativas extremas para evolucionar: irse a otra empresa (muchos hicieron horas de Embraer y se fueron con esa capacitación a volar por el mundo), o pasar a Aerolíneas Argentinas en el último lugar del escalafón, una opción poco atractiva.
Un avión resistido
Es evidente que nadie leyó las performances del Embraer durante el proceso previo a la incorporación de la nave. Ni siquiera las básicas. Cuando una empresa compra un avión de 96 asientos para reemplazar a otro de 150 está cambiando radicalmente la operación y en Austral no se dieron por aludidos.
Sin entrar en profundidad, el avión tiene penalizaciones de peso cuando las etapas superan las dos horas de vuelo, el diseño de las bodegas y los portaequipajes es muy diferente de las del MD-80 con evidentes diferencias en materia de capacidad, así que no era posible pensar seriamente en un reemplazo de una máquina por la otra. Ni hablar de temas más complejos, como frecuencias y horarios.
Los funcionarios de la empresa se entusiasmaron con el sistema de entretenimiento con pantallas individuales, que era una novedad en estas tierras, y allí estuvo puesto todo el mensaje sobre el nuevo avión.
Lo que tenía que pasar, pasó. Los aviones brasileños llegaron a partir de mediados de 2010 y demostraron cabalmente que no eran MD-80 y que no podían operar sanamente muchas rutas que hasta entonces se hacían con los equipos norteamericanos. En particular, rutas de más de dos horas, para las que no tenían capacidad para llevar a todos los pasajeros con su equipaje. Se hicieron diversas combinaciones para llevarlos por separado, pero nunca funcionó.
Lo que muchos pasajeros recibieron con alegría fue la configuración de cuatro asientos de fondo, decididamente más cómoda que los seis de los Boeing, pero eso se compensaba con los portaequipajes más chicos.
Hasta que se recibieron nuevos aviones Boeing 737NG, hubo que adaptarse a las limitaciones, pero cuando éstos estuvieron disponibles apareció la posibilidad de usar los ERJ-190 para lo que realmente servían: rutas de baja densidad y no muy largas. Los famosos corredores federales fueron un buen campo de trabajo en este sentido.
El campo de acción de los ERJ-190
La flota que tiene Aerolíneas/Austral está formada por dos tipos de aviones, de capacidades distintas, para atender un plan de rutas que no es homogéneo. Es lo que hacen muchas empresas mundiales exitosas, que van desde low cost como Jet Blue, grupos latinoamericanos como Azul, Avianca y Copa, subsidiarias regionales de empresas grandes (J-Air, HOP!, KLM-Cityhopper, AeroMéxico Connect), y empresas tradicionales como American Airlines, Finnair, Air Canada. Sin duda la empresa argentina está alineada con la tendencia mundial.
Aerolíneas/Austral hoy vuela 51 pares de aeropuertos domésticos y regionales, exclusivamente, con el ERJ 190 y otros 35 los alterna entre este avión y el Boeing 737.
El análisis de este tráfico nos muestra que hay siete destinos (Corrientes, Río Cuarto, Río Hondo, San Luis, San Rafael, Santa Rosa y Viedma) a los que sólo llegan los aviones brasileños y hay otros casos interesantes, como Rosario, donde los Embraer llevan sobre sus espaldas 44 de las 47 salidas semanales programadas.
Un modo de estimar la madurez de una red de este tipo es analizar las frecuencias diarias. Se considera que el punto básico es contar con dos vuelos diarios para permitir realizar viajes de negocios en el día. En este sentido, la red de Aerolíneas/Austral al 1º de enero de 2018, tenía las siguientes características:
| Menos de una salida semanal | 5 | Esquel, Río Cuarto, Río Hondo, Santa Rosa y Viedma |
| Una salida semanal | 3 | Catamarca, La Rioja y San Rafael* |
| Entre 8 y 13 salidas semanales | 6 | Corrientes, Formosa, Paraná, San Luis, San Martín de los Andes, Santiago del Estero |
| Más de 13 salidas semanales | 22 | El resto de destinos de cabotaje |
| * Catamarca y La Rioja tienen un vuelo circular. | ||
De estos números, resulta que hay catorce destinos que admiten un crecimiento básico. La mayoría de los vuelos de las dos primeras líneas de la tabla se hacen con Embraer.
No voy a abundar sobre los números de las rutas entre provincias, donde la posición del ERJ-190 es muy fuerte, pero puede deducirse del mapa
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El sentido de la liquidación
La decisión de Aerolíneas/Austral, de reemplazar los Embraer de 98 plazas por aviones de 170 fue anunciada por Diego García, director comercial de la empresa, el 20 de noviembre. Se habla de un proceso de varios años, pero todo es todavía muy difuso. También se habla de una licitación para comprar veintisés reemplazantes cualesquiera. Si todo lo que dijeron las autoridades de Aerolíneas resultara cierto, la empresa podría estar operando en un lustro con los actuales Boeing 737/800 y 8MAX, de 170 asientos, y veintiséis aviones rusos o chinos de igual capacidad. Muy incoherente.
Es sensato que cualquier empresa piense en un crecimiento para el futuro y vaya tomando medidas para encararlo. Usar aviones más grandes para afianzar las rutas maduras es una decisión lógica pero, ¿qué pasa con las rutas de baja densidad y qué rutas nuevas se piensa habilitar? Hay ocho destinos del Sistema Nacional de Aeropuertos a los que la empresa alguna vez voló y hoy no vuela y otros a los que nunca voló, y muchos a los que voló y no están en el SNA. Suena incoherente que se hable de más pasajeros y más aviones con la misma cantidad de aeropuertos. El crecimiento en esta industria es multidimensional.
Además pesa en esto la situación de Aerolíneas/Austral en los vuelos fronterizos. Ha mejorado en los últimos años (en gran parte gracias a los ERJ-190), pero su posición es todavía débil y debe desarrollar muchas rutas que por mucho tiempo van a ser de baja densidad.
Todas estas realidades nos indican que retirar los ERJ del servicio significará un achicamiento de Aerolíneas/Austral, porque quedará sin capacidad para mantener las rutas de baja densidad, que son muchas, y no tendrá cómo encarar nuevas.
Un análisis hecho desde otro punto de vista nos muestra que LAN-Argentina y Andes, que utilizan aviones de más de 160 asientos, sólo llegan a destinos a los que Aerolíneas/Austral vuela con Boeing 737, pero se abstienen totalmente de incursionar en rutas de baja densidad, donde ésta tiene la posibilidad de actuar merced a sus aviones chicos. Los futuros competidores creíbles (Norwegian y Flybondi) están en posturas similares. Ampliando la cuestión, Avianca vuela a Rosario y Mar del Plata en ATR-72, un escalón más abajo que el avión brasileño que usa la empresa estatal mayoritariamente en esos destinos.
Una última realidad es que no hay rutas domésticas que hoy se puedan inaugurar con Boeing 737/8 con posibilidades de rentabilidad.
No es la intención de esta nota analizar los servicios de largo radio, pero hay que destacar que en ese sector también hay un problema de flota evidente, que está generando la supresión de escalas sin que se adviertan medidas para encararlo (ver Aerolíneas/Austral: ésta es la hora).
¿Será cierto que el fondo de la revolución de los aviones consiste en eliminar a Aerolíneas/Austral, nomás?
