Aerolíneas/Austral: ésta es la hora

Aerolíneas/Austral hoy es una empresa estatal que, presumiblemente, seguirá siendo estatal porque así lo ha decidido el sentir de la población. Es una cuestión sentimental y gremial, que nada tiene que ver con la administración.

Quizás por esto es también una empresa bastante aislada. Tiene un único dueño, no tiene asociaciones más allá de Skyteam, no tiene hubs fuera del país, no cotiza en bolsas, y por eso no necesita presentar balances.

Su presente es aceptable para lo que estamos acostumbrados, casi bueno. Tiene tasas importantes de crecimiento sostenido en los últimos años, utiliza una flota bastante razonable, y está incorporando nuevas rutas con éxito.

La actualidad de la región

Hay varios tipos de empresas aéreas en la región. Algunas tienen más aspiraciones que otras. Dentro del grupo de las aparentemente más ambiciosas, donde por algunos motivos Aerolíneas Argentinas podría calificar, el panorama es el siguiente:

Más allá de aparentes arbitrariedades en la selección, este cuadro pone en evidencia la soledad de Aerolíneas Argentinas, que aparte de Skyteam, no tiene construcciones internacionales, algo que sus competidores vienen elaborando trabajosamente desde hace tiempo.

No parece fácil que la empresa argentina pueda salir de esta situación. Dentro de su lógica de empresa estatal, no tiene sentido ninguna asociación de capitales, ni tomar el control de otras empresas ni establecer hubs fuera del país. Puede decirse que Skyteam y algunos códigos compartidos son el límite a este respecto.

Y en este punto es bueno mirar el mapa. Nuestro país está lejos de todo. Podrá decirse que está tan lejos como Chile, pero los chilenos hace décadas que están construyendo un sistema de rutas que, quizás, hoy no esté basado en Chile.

Argentina es un país grande, con buenas posibilidades para el tráfico doméstico y con los países de la región, pero no es punto de tránsito para ninguna ruta internacional que salga del cono sur. Aerolíneas/Austral nunca podrá tener un verdadero hub internacional como los del hemisferio norte, porque está al final del hemisferio sur. Deberá planear su acción sobre la base del tráfico doméstico y regional. Es un mercado que cada día se muestra más competitivo, pero es el único mercado genuino que hay a mano y que se puede compaginar con el concepto de empresa estatal, un detalle no menor.

Las posibilidades de volar desde Argentina a Europa o Estados Unidos están limitadas a los vuelos punto a punto desde nuestro país. No tiene mucho sentido pensar en un gran hub, porque sería llevar pasajeros hacia el sur para volar luego hacia el norte. LAN-Airlines lo comprendió, y está migrando lentamente su hub del Pacífico de Santiago a Lima.

Así las cosas, Aerolíneas/Austral puede tener tráfico genuino con los países limítrofes, y podría, quizás, establecer un hub en el norte del país, desde el que —utilizando los MAX— se podría llegar a Miami, captando pasajeros de Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil. La geografía no da para mucho más.

La empresa estatal

¿Es viable una empresa estatal en la actualidad latinoamericana o mundial? Todo parece indicar que no. Los pocos ejemplos que tenemos (BoA, Conviasa, Cubana, TAME) están limitados al mercado de sus países —lo que es razonable para este modelo— y evolucionan de acuerdo con un modelo más político que comercial. Ninguna presenta balances tradicionales, pero todo parece indicar que su capacidad de financiación y crecimiento es limitada, y está más ligada a los vaivenes políticos que a otra cosa. Quizás a BoA le vaya mejor y a TAME peor, pero eso no es lo importante. Nadie imagina a estas organizaciones con un futuro que vaya más allá de subsistir.

Dentro de este marco, Aerolíneas/Austral goza de un presente ajustado, en el que se combinan un management que trata de hacer las cosas bien, con la cuota “justa” de subsidios y endeudamiento que le permiten mantenerse. Su ley es el día a día, y no se conoce un plan de negocios que signifique cambiar el status de la compañía.

Todo parece indicar que esta es la realidad de todas las empresas estatales… Salvo en el Medio Oriente.

La planificación del futuro

Las líneas aéreas que funcionan bien planifican su futuro con mucha anticipación. Las previsiones de flota son la parte más crítica, porque los aviones demandan años de fabricación y las financiaciones son complejas.

A la hora de diseñar una flota, hay dos tipos de empresas. Las que utilizan aviones nuevos y las que se conforman con usados. Aerolíneas/Austral, a esta altura de su historia, integra el primer grupo, razón por la cual debería estar pensando con muchos años de anticipación, pero no es así. Si bien la empresa tiene pendientes de entrega una decena de Boeing 737MAX, se trata de la culminación de un pedido hecho hace años. No hay ninguna previsión para la flota de largo radio (que requiere una intervención inmediata), ni para una razonable evolución en el mediano plazo.

El siguiente cuadro, elaborado sobre la base de datos de Airbus y Boeing, nos muestra los pedidos de empresas sudamericanas pendientes a noviembre de 2017. La falta de planificación de Aerolíneas/Austral es notable, sobre un total de 646 aviones sólo contabiliza 11.

La revolución de los aviones

Otro tema sobre el que no parece haber ninguna proyección en la empresa estatal es cuál será su actitud ante la política del mismo gobierno, que promociona la llegada de empresas sin ninguna discriminación, a las que está dispuesto a otorgar centenares de rutas. Aerolíneas/Austral está en una buena posición competitiva para pelear el mercado doméstico y regional, tal como está hoy, porque ya tiene la clientela, tiene una flota adecuada, conoce las rutas y tiene asignados los slots. Su punto débil es la estructura de costos, que son la de una vieja empresa tradicional, poco eficiente, con mucho personal y sin mucha disciplina en este sentido. Se presume que los competidores que vendrán serán más cuidadosos en materia de costos, y esto será un punto a ajustar.

Los gremios de la empresa van a oponerse a cualquier cambio basado en la eficiencia, pero esos mismos gremios van a tener que encontrar un punto de equilibrio entre sus costumbres laborales, los convenios colectivos que van a proponer las nuevas empresas, y lo que requiera Aerolíneas/Austral para no desaparecer en la puja competitiva.

Una cuestión inevitable serán los slots, sobre todo en Buenos Aires. Allí Aerolíneas/Austral corre con ventaja.

¿Será así el futuro?

En junio de 2017 empezó a volar entre Barcelona y Buenos Aires una nueva aerolínea del grupo IAG, Level, con tres frecuencias semanales y un esquema de bajas tarifas. Con buenas ventas, las frecuencias se aumentaron a cinco en octubre.

En noviembre Aerolíneas Argentinas canceló algunos vuelos a Barcelona, aduciendo quites de colaboración de los trabajadores, que a su vez declararon que el problema era la mala planificación empresaria. La ruta quedó servida con tres vuelos semanales, y recientemente se anunció que a partir del 1º de febrero se cancelará definitivamente por «razones comerciales ligadas a la estrategia de rentabilidad y optimización de recursos». Difícil de entender.

Más o menos al mismo tiempo el CEO de IAG, Willie Walsh, declaraba que «la operación de Level en Barcelona ha sido increíblemente exitosa», añadiendo que la nueva línea aérea «será rentable este año».

Es de esperar que todas, absolutamente todas, las rutas actuales de la empresa estatal tengan mayor competencia en los próximos tiempos. ¿Se actuará entonces siguiendo el ejemplo de Barcelona?