Cuando la política argentina decidió abrir el juego para que participaran nuevos operadores hubo muchas incertidumbres, pero también una certeza indiscutible: Avianca iba a establecerse en el país, y así ocurrió (ver Avianca Argentina).
Avianca
Avianca fue fundada por un grupo alemán en 1919, y opera ininterrumpidamente desde 1921. En todos estos años pasó por muchas manos y nacionalidades, y hoy es una empresa de capital internacional. La Compañía actual surgió a partir de la bancarrota de la anterior, tramitada en los tribunales norteamericanos, que se resolvió en 2004 cuando el grupo brasileño Sinergy, liderado por Germán Efromovich y propietario de la pequeña aerolínea brasileña Oceanair compró la empresa y se hizo cargo de las deudas. La idea de los nuevos dueños fue convertirse en jugadores de primer nivel en toda la región, para lo que rebautizaron la compañía como Avianca, Aerovías del Continente Americano.
En una primera etapa se hizo de filiales en Perú (Wayra) y Ecuador (VIP), a las que se sumaba Oceanair en Brasil, que siguió siendo de Synergy. En octubre de 2009 Avianca tomó el control de TACA, formando un nuevo grupo (Avianca Holdings) del que Sinergy que tuvo el 67%, quedando el resto en manos del grupo Kingsland, de la familia Kriete, antiguos dueños de TACA. Más recientemente agregó la carguera Tampa y Aerogal.
Este crecimiento empresario y de capital se complementó con inversiones muy importantes en aviones, fundamentalmente de las familias A320 y A330, Boeing 787, ERJ-190 y ATR-42/72. Debió enfrentar los problemas que afectaron a los motores Trent 1000 de los Dreamliner y, a principios de 2015, encargó a Airbus cien A320neo. Forma parte de Star Alliance.
Avian
El primer paso que dio Avianca para entrar en la Argentina, en febrero de 2016, fue muy parecido al que en su momento dio LAN: comprar una pequeña empresa local establecida, con permisos vigentes. La elegida, en este caso, fue Macair Jet, de la familia Macri. Era un taxi aéreo ejecutivo de cierto nivel, que además había realizado, casi siempre por cuenta de terceros, diversos servicios de línea que siempre terminaron en la bancarrota del fletador (LAER, Aerochaco, LEAL, provincias, etcétera). Nada muy vinculado a lo que pensaba hacer Avianca, pero en su haber tenía buenas relaciones políticas y, lo más importante, un hangar no muy grande en Aeroparque y algún personal argentino certificado. El comprador fue el grupo Sinergy, no Avianca, y el mismo Efromovich aclaró que Macair no sería Avianca Argentina. Según se supo bastante después, la operación fue por alrededor de diez millones de dólares.
Lo que no evaluaron bien fue que, por diversos motivos, Macair tenía muchos enemigos en el ambiente aeronáutico, civil y militar, y el presidente muchos enemigos políticos. El resultado de esto fue que, desde el primer momento, la relación de Mauricio Macri con esta operación estuvo en tela de juicio.
El primer anuncio fue que operaría con seis turbohélices y, en mayo de 2016, en el Aviation Day Argentina, organizado por IATA, Efromovich precisó que, con una inversión de cien millones de dólares en algo más de dos años pondría en marcha una flota de dieciocho turbohélices que estarían basados en Aeroparque y Córdoba. y que los servicios comenzarían en diciembre de ese año.
En esa oportunidad el CEO del grupo Synergy se mostró favorable a las tarifas mínimas fijadas por la autoridad porque, dijo, si el precio es justo obliga a las compañías a competir por experiencia y por servicio e impide que alguien, en la desesperación, baje los precios y a los seis meses quiebre.
El 30 de mayo de 2016 la asamblea de accionistas de Macair Jet SA decidió cambiar el nombre de la empresa por Avian Líneas Aéreas SA. Se hizo una conscripción de personal, y los primeros en presentarse fueron los ex empleados de Sol.
Los problemas de Avianca
Promediando 2016 trascendió que Avianca estaba buscando una financiación del orden de los quinientos millones de dólares, para lo que estaba realizando conversaciones con otros operadores, fundamentalmente United, Delta y Copa, llegándose a hablar de una venta total, algo que siempre fue desmentido por Efromovich. Al mismo tiempo el grupo chino HNA habló de su interés en participar de aerolíneas latinoamericanas.
Casi al mismo tiempo se anunció, en Farnborough, que Qatar había ingresado, con un 10%, en el capital de Latam, a través de un aumento de capital y el grupo Ireland Aviation (Ryanair) aumentó su participación en Viva Colombia al 50%. Algo estaba pasando con las aerolíneas del continente a nivel financiero.
Al mismo tiempo Efromovich anunciaba que Synergy hacía planes para comprar hasta el 49% de la mexicana Aeromar para poder entrar en ese mercado.
Pero algunas cosas no funcionaron de acuerdo con lo previsto y el primer indicio claro, en mayo de 2016, fue el anuncio de que Avianca estaba negociando con Airbus una reducción el el ritmo de entrega de los nuevos aviones para el período 2016-2019.
En febrero de 2017 se confirmó que United estaba en conversaciones con Avianca Holdings y con Avianca Brasil, tendientes a lograr una relación comercial estratégica.
Pero este acercamiento a United no resultó del agrado de los accionistas minoritarios de Avianca Holdings, el grupo Kriete, que presentaron una denuncia judicial en Estados Unidos, que finalmene fue desestimada.
Las conversaciones siguieron, y en agosto de 2017 empezó a hablarse de la adición de Copa Airlines al emprendimiento.
El 1° de julio de 2017 Avianca dejó de pagar comisiones a los agentes de viajes, y en septiembre, en Colombia, se recalentó un conflicto entre la empresa y parte de sus pilotos, lo que estalló cuando 702 aviadores fueron a la huelga total. La administración debió hacer toda clase de malabarismos para mantener un razonable nivel de servicios, para lo que Efromovich se puso al frente del conflicto. Una representación del sindicato argentino APLA viajó a Colombia a apoyar a los huelguistas.
El gobierno colombiano autorizó la contratación de pilotos extranjeros y, a principios de octubre, la justicia declaró que la huelga era ilegal, pero el paro continuó durante 51 días, hasta principios de noviembre, fecha en que fue levantado por los trabajadores, iniciando entonces la empresa un largo proceso de revisión que produjo varios despidos en 2018.
A pesar de la huelga, Avianca Holdings tuvo una utilidad neta de 82 millones de dólares en 2017, con un incremento interanual del 85,5% sobre los 44,2 millones registrados en 2016. Pero la euforia que hubo en el discurso de sus directivos no tapaba lo que marcaban los analistas: la compañía tenía una deuda muy importante, contraída para comprar más aviones de los que realmente necesitaba, una situación similar a la de Avianca Brasil. En mayo de 2018 Avianca Holdings comenzó a negociar con Airbus otro aplazo en las entregas de los aviones contratados.
La solución parecía ser la alianza (o lo que fuera) con United, pero los trámites, aún resuelto el conflicto judicial con los Kriete, se alargaban de modo inesperado. Además, no estaba del todo claro si las intenciones de United eran realmente financiar a Avianca y, menos, a cambio de qué. Efromovich siempre dijo que se trataba de un acuerdo comercial, porque su empresa no necesitaba capitalización, algo que nadie creía.
Promediando agosto de 2018, después de un año de conversaciones entre United y Avianca, empezó a circular la versión de que Copa también sería parte de la alianza.
Y el 28 de noviembre, por fin, Avianca, Copa y United anunciaron haber llegado a un acuerdo para establecer un joint business agreement (JBA) en sus rutas a Estados Unidos. El arreglo no incluía a Brasil, y faltaba el complejo trámite de lograr el visto bueno de las autoridades regulatorias de los países involucrados, que seguramente demandaría más de un año, pero los principales actores se habían puesto de acuerdo. Independientemente, o no, de lo anterior, en ese momento trascendió que United transfirió a Sinergy alrededor de 450 millones de dólares para refinanciar deudas.
La última noticia proveniente de Colombia es que la empresa ha iniciado un programa de reducción de costos laborales en un 15% en todos los países en los que tiene presencia.
La guerra contra Avian
Cuando, a mediados de 2016, empezó a visualizarse que habría una apertura importante del mercado argentino y que esto involucraría, de alguna manera todavía no definida, a Aerolíneas/Austral, diversos grupos pensaron que había una excelente oportunidad para atacar al gobierno de Cambiemos. El hecho de que Avianca, que claramente había picado en punta para instalarse en el país, hubiera basado su estrategia en la compra de una empresa que era propiedad de la familia del presidente era un argumento inexcusable, y antiguos rencores internos del ambiente aeronáutico ayudaron para plantear que se estaba desarrollando el primer acto de corrupción de la gestión Macri, que se intentó mostrar como un escándalo nacional.
Más o menos en coincidencia con la audiencia pública de fines de 2016 los sindicatos iniciaron acciones judiciales para impedir que se otorgaran permisos a Avian y FB, pero su presentación fue rechazada. Posteriormente, el 20 de febrero de 2017, se presentó una denuncia contra el presidente Macri, el jefe de Gabinete Peña, el ministro de Transporte Dietrich y otros por un supuesto fraude al Estado. cometido con la transferencia de Macair a Avianca. A resultas de esto, un fiscal los imputó por «asociación ilícita, negociaciones incompatibles, defraudación contra la administración pública y tráfico de influencias». La cuestión tampoco prosperó, pero hubo mucha virulencia, porque fue la primera vez que la oposición podía vincular al presidente con un ilícito, aunque todo estaba traído de los pelos.
En mayo de 2017 la Oficina Anticorrupción concluyó en que no había conflicto de intereses en la relación del grupo Avianca con el presidente Macri, y poco después APLA presentó otra denuncia penal, esta vez contra el titular de la ANAC, Irigoin, por “tramitación fraudulenta” del expediente de Avian.
No obstante esto, con el dictamen de la Oficina Anticorrupción, se dio vía libre a las rutas.
La construcción de una aerolínea argentina
El 15 de noviembre de 2016 ATR informó que el grupo Synergy había colocado una orden de compra por doce ATR-72/600 que serían operados por su filial argentina Avian. Era algo concreto. Inmediatamente comenzó el proceso de entrenamiento de las tripulaciones.
El paso siguiente fue el obligado para todas las empresas del mundo (aeronáuticas o de lo que sea), consistente en buscar ventajas impositivas. En este caso se apuntó a las provincias y, a fines de noviembre de 2016 Efromovich viajó a Tucumán para firmar un convenio con el gobernador Manzur, por el que se previó la constitución de un hub en la capital provincial en 2017, donde basaría cuatro aeronaves. Se habló de una inversión de ochenta millones de dólares y de un crédito blando del Banco de la Provincia. Imposible de demostrar. Lo concreto es que en ese momento se anunciaron futuros vuelos desde Tucumán a cinco destinos internacionales y diez domésticos. Nunca se dijo con claridad cuál era el compromiso de la Provincia, aunque se habló de un piso de pasajeros similar a los ya usados por Andes con Salta. El acuerdo no se publicó en el Boletín Oficial Tucumano. A la fecha Avian no vuela a Tucumán.
Cuando se llamó a la primera audiencia pública de la era Macri, Avian solicitó dieciséis rutas, todas basadas en Buenos Aires. Pocos días antes de la audiencia la presidenta de Aerolíneas/Austral, Isela Constantini, renunció a su cargo y, en la prensa, se instaló la versión, fogoneada por los sindicatos, de que la funcionaria se habría opuesto al desembarco de Avianca y que eso motivó al Ministro Dietrich a pedirle la renuncia. Todo parece indicar que algo de eso hubo.
En la audiencia, realizada el 27 de diciembre de 2016 se observó una cerrada oposición de los sindicatos a cualquier cambio en el estado de las cosas (ver Una Audiencia Pública muy larga). La presentación de Avian, que fue silbada por la tribuna, dijo estar en condiciones de iniciar sus operaciones el 15 de marzo de 2017 y que pensaba generar un total de 457 empleados propios más 2.000 indirectos.
El 19 de enero llegó el primer ATR de Avian (LV-GUG). La empresa pudo entonces acelerar los trámites para recibir su Certificado de Explotador de Servicios Aerocomerciales (CESA). Poco después la Junta Asesora del Transporte Aéreo emitió su informe sobre la Audiencia, sin objetar nada de la presentación de Avian, y el gobierno planificó oficializar las autorizaciones para principios de marzo de 2017, pero el ruido judicial lo llevó a postergar la de Avian hasta que se clarificara su situación.
En marzo de 2017, sin ningún servicio funcionando, llegó el segundo ATR (LV-GUH). La configuración de estas máquinas es cómoda para el pasajero, con un espacio para las piernas aceptable para estos tiempos. No tienen ningún sistema de entretenimiento a bordo y, hasta la fecha, no fueron certificados para operaciones PBN.
La primera adjudicación de rutas llegó en mayo de 2017, por Resolución 280-E/2017 del Ministerio de Transportes. Comprendía dieciséis rutas relativamente cortas, aptas para ser operadas con ATR-72, con la famosa facultad para alterar u omitir escalas (ver Boletín Oficial).
Con rutas adjudicadas, Avian podía empezar a operar. Su primer intento fue Olavarría, adonde volaron los funcionarios de la empresa para reunirse con el intendente y anunciar que en aproximadamente un mes comenzarían la operación regular, a esa ciudad, Tres Arroyos y Necochea, con los viejos Jetstream que habían sido de Macair, pero algo falló, porque esas rutas, hasta ahora, no se inauguraron.
Pocos días después el mismo Efromovich viajó al país para anunciar la inauguración, el 11 de julio, de servicios diarios a Reconquista y Villa María, a los que pensaba agregar Villa Gesell, Necochea, Tres Arroyos, Olavarría, Mar del Plata, Concordia y Puerto Madryn. También habló de un hub en Córdoba y dijo que en 2017 habría cinco aviones en el país, que transportarían 125.000 pasajeros. Nada de eso ocurrió.
El 31 de mayo APLA presentó una nueva cautelar ante la justicia para que se revocaran los permisos concedidos a Avianca, aduciendo que la audiencia pública había sido “irregular”.
Efromovich siguió fustigando a los gremios, y declaró, desde Colombia, que en la Argentina «hay mucha gente que está acostumbrada a no hacer nada, a no trabajar».
A mediados de junio de 2017, en Concordia, Avian presentó su propuesta para el litoral, anunciando que en un mes más comenzaría a unir Buenos Aires con Paraná, Concordia y Paso de los Libres. Pocos días después el intendente de Presidencia Roque Sáenz Peña anunció que estaba en tratativas con Avianca para establecer la ruta aérea a Buenos Aires, que se operaría con aviones de 19 plazas con un subsidio municipal del orden del 50% de los costos. Tampoco ocurrió nada.
Y en este estado de indefinición, en el que los cuestionamientos judiciales a Avian, Avianca, Macair y media docena de funcionarios hacían impredecible la operación de la compañía, los dos ATR-72 que estaban depositados en el hangar realizaron sus primeros vuelos comerciales, fletados por Andes, para atender una circunstancia excepcional debido a que varios aviones de ésta quedaron fuera de servicio por problemas técnicos.
El 6 de septiembre de 2017 hubo una nueva audiencia pública, en la que Avián solicitó 38 rutas, de todo tipo.
La operación de Avianca Argentina
En septiembre de 2017, usando el nombre de Avianca, realizó un chárter entre Tucumán y Puerto Iguazú, pero no pasó de ser un hecho aislado.
Los vuelos de Avianca Argentina se empezaron a vender a principios de octubre de 2017. Las rutas iniciales fueron de Buenos Aires a Rosario (2 frecuencias diarias) y Mar del Plata (1). Se plantearon tres niveles tarifarios, con derecho a transportar una pieza de equipaje de hasta 15kg y reiteró que no era una low cost. Además mantuvo una comisión local de agencia del 1%.
A fines de octubre la ANAC, dio a Avian 37 de las 38 rutas solicitadas en la última audiencia, con lo que no quedaron inconvenientes para realizar la operación regular, que comenzó el 21 de noviembre de 2017[1].
El check-in en Aeroparque se hizo en la terminal B hasta su desactivación, pasándose entonces a tener dos mostradores en la Terminal A. Los aviones no estacionaban en la plataforma principal, sino en la más pequeña que está al norte, visible desde la playa de estacionamiento de autos. Los pasajeros eran trasladados en bus hasta allí. El servicio de comidas a bordo consistía en un jugo Cepita y una galletita de limón o cereales Balcarce.
En el acto de presentación de los vuelos, Efromovich dijo que terminaría el año con cinco ATR-72, a los que se agregarían otros dos durante el verano. Tres estarían basados en Aeroparque, dos en Córdoba y dos en Tucumán. En marzo, además, llegarían los dos primeros A-320. Anunció charters a Villa Gesell, Punta del Este y Florianópolis durante la temporada.
Como todos los empresarios aeronáuticos, se quejó de los altos costos argentinos, añadiendo que más tarde o más temprano Argentina deberá modernizarse. Sostuvo, además, que su relación con los gremios era “perfecta” y que estaba negociando varios convenios colectivos. Promediando diciembre de 2017, y luego de varios meses de conversaciones, Avian firmó convenciones colectivas de trabajo con APA, UPSA, APTA y APLA.
La justicia siguió investigando las denuncias.
La puntualidad de los vuelos fue muy buena, pero los coeficientes de ocupación relativamente bajos, en el entorno del 70%. Tampoco se usaron los aviones de modo intensivo. Rara vez llegaron a las ocho horas, Avianca Argentina creció muy por debajo de lo anunciado en su primer año y medio de operación en el país.
El camino para integrarse a la red de la matriz quedó allanado en febrero de 2018, cuando Argentina y Colombia firmaron un acuerdo que llevó las frecuencias para cada país a veintinuna en 2018 y veintiocho en 2019, aumentó los gateways argentinos y dio facilidades de quinta libertad que teóricamente beneficiaban a Aerolíneas Argentinas.En abril de 2018 Avianca Perú comenzó a volar entre Mendoza y Lima.
En abril de 2018 Efromovich aseguró a la prensa que era inminente la llegada de tres ATR para Avian y que en junio se incorporaría un A320 para volar a San Pablo. Se asignaron las matrículas, pero los aviones no llegaron.
En mayo vino, por Resolución 373/2018 del Ministerio de Transporte, una nueva autorización para operar dieciséis rutas (ver Boletín Oficial).
El 6 de junio comenzaron los vuelos entre Aeroparque y Santa Fe, con horarios armados para combinart a Mar del Plata, y el 17 de julio los vuelos a Rosario se extendieron a Reconquista. También se hicieron charters a Florianópolis.
Siguiendo con su política de convertir a Avian en una miembro del grupo con todos los detalles, promediando junio de 2018 ésta recibió su certificado IOSA.
En agosto se anunció que era inminente la llegada del primer A-320 de Avianca Argentina, un aparato que antes había operado para la filial brasileña. Se estimaba que los vuelos a San Pablo comenzarían promediando noviembre.
Avianca se presentó en la Audiencia pública 221, que se realizó el 5 de octubre, pidiendo más rutas. Esta vez fueron seis largos recorridos con trayectos erráticos pensados para aprovechar la facultad de alterar y omitir escalas. Con esto se convertía en la única empresa que había solicitado vuelos en todas las audiencias de la era Dietrich.
Como todo, la llegada del primer A320 se atrasó hasta principios de noviembre. Fue presentado a la prensa en un acto en el que estuvo el ministro Dietrich, pero el año terminaría sin que se inauguraran los servicios para los que se trajo al país. Lo interesante del acto de presentación fue que se vio el entusiasmo de los trabajadores, que evidentemente valoran sus puestos de trabajo.
El próximo destino de Avianca Argentina fue Termas Río Hondo, adonde se hicieron dos vuelos semanales a partir del 12 de diciembre. Ese mismo día se autorizaron las seis rutas que estaban pendientes, con lo que Avian accedió a todos los destinos que había solicitado. Lo curioso es que el tramo Buenos Aires-Termas de Río Hondo, no estaba en la lista.
Promediando diciembre circularon versiones de que la empresa estaba preparando una reducción de personal, una decisión alineada con lo que está haciendo el grupo en otros países, pero demostrativa de que las cosas estaban sucediendo de un modo muy distinto del previsto.
Lo concreto es que Avianca Argentina hoy está volando, pero muy por debajo de todas las expectativas que ella misma generó, en un país sobre el que se ha desatado una crisis generalizada, que afecta en mayor o menor medida a todos los operadores. La actitud de Avianca parece ser un prudente “desensillar hasta que aclare”, que es difícil determinar si es consecuencia de lo que pasa en la Argentina o lo que pasa con el grupo empresario a nivel mundial.
De todos modos, hay una dinámica de inauguración de nuevas rutas con la flota disponible. Sobre principios de 2019 se agregó Punta del Este como destino, desde Aeroparque.
NOTA:
[1] La ruta denegada fue Rosario-Córdoba, pero después también se adjudicó.
