Avianca Argentina

El fenómeno es viejo, tan viejo como Avianca, que sostiene ser la segunda línea aérea creada en el planeta: una empresa de un país decide actuar en otro país, creando una filial.

En América Latina tenemos muchos ejemplos, además de Avianca, que fue fundada por un grupo industrial alemán en 1919. Franceses, alemanes y norteamericanos pujaron en aquellos años por hacerse fuertes en la región y, con diversos sobresaltos, lo lograron. Fue un proceso complejo, que está relatado en mi libro Aviones, política y dinero.

La historia siempre es dinámica, y lo que a principios del siglo pasado era una operación de empresas extrarregionales ahora parece ser un objetivo de capitales sudamericanos. LAN Airlines y Avianca Holdings han anunciado a diestra y siniestra que quieren convertirse en cabezas de grupos de alcance mundial, y en ese sentido están trabajando desde hace años.

Avianca

La moderna Avianca nació a partir de la quiebra de la antigua, en 2003, en medio de una seria crisis de las alas colombianas. Las tramitaciones se hicieron en la corte de Nueva York, donde pujaron por los despojos Continental, COPA, LAN, TACA y el grupo brasileño Sinergy, liderado por Germán Efromovich, un brasileño con nacionalidad colombiana, propietario de la pequeña aerolínea brasileña Oceanair, un taxi aéreo que se convirtió en aerolínea con la quiebra de Varig. Efromovich triunfó y logró comprar el 75%, completando su acceso al total de la empresa en 2005.

A partir de allí, Efromovich fue levantando a la empresa colombiana y comenzó lentamente a construir un holding continental que adoptó el nombre de Avianca, pero como acrónimo de Aerovías del Continente Americano. Estrictamente hablando, la capitalización de la empresa fue multinacional, y en 2005 no existía ninguna empresa aérea colombiana de cierta importancia que tuviera capital colombiano.

Desde 2007 Avianca fue incorporando filiales (de algún modo hay que llamarlas) en Perú y Ecuador, pero su golpe más notable fue la toma de control de TACA, en octubre de 2009, con lo que pasó a tener aerolíneas de varios países centroamericanos y la carguera Tampa. Poco después incorporó a Aero Galápagos (Aerogal).

Avianca y LAN pujan por la supremacía en América Latina. Para ello deben hacer pie en la mayor cantidad de países posible, controlando empresas locales que les aporten pasajeros a sus hubs internacionales. Los colombianos tienen a Bogotá como cabecera de sus vuelos de largo aliento, a la que se suman los antiguos hubs de TACA (San José y San Salvador) y Lima, y los chilenos están basados en Lima y Santiago, a los que se suma San Pablo, el principal hub de TAM.

Argentina

Argentina, el cuarto país más poblado de la región, y el tercer PBI, es un mercado importante para cualquier empresa regional con aspiraciones. Adicionalmente, tiene relativamente pocos pasajeros por habitante, lo que marca que hay espacio para crecer. Es una prioridad para cualquiera que tenga intenciones de hacer un sistema de transportes sudamericano. Por ese motivo LAN y Avianca están aquí.

avianca — Población de los países latinoamericanos (elaborado sobre datos del Banco Mundial).

En la medida en que todavía no es viable la séptima libertad (transportar pasajeros entre terceros países que no son el de bandera de la aeronave), el atractivo para estas grandes empresas latinoamericanas es hacer tráfico de sexta libertad (transportar pasajeros entre terceros países pasando por el país de bandera de la aeronave), algo que vienen haciendo con mayor o menor disimulo desde hace más de medio siglo.

Es la historia de siempre. Si hay un mercado, las empresas lo disputan y, si los gobiernos hacen las cosas bien —algo que no siempre ocurre— los beneficiados son los pasajeros e, indirectamente, el país que usufructúa la riqueza generada por el servicio. Hay más fuentes de trabajo y el turismo y el comercio se desarrollan.

Repito, si los gobiernos hacen las cosas bien. Lo que hizo la Argentina con Iberia y Marsans fue un ejemplo de lo que no hay que hacer.

Macair

Para ingresar al mercado argentino, Avianca eligió el mismo camino que LAN en 2005, aunque en circunstancias distintas: la compra de una empresa argentina. Entonces fue Aero2000, que era insignificante y tenía serias limitaciones, ahora es Macair, una empresa que está operando en pequeña escala y tiene títulos para hacerlo.

Macair Jet S.A es una empresa del grupo Macri, que recibió en 1998 una autorización para hacer vuelos no regulares de carga con Boeing 707 y, en 1999, una concesión para hacer vuelos regulares de carga a Sao Paulo, Miami y Santiago de Chile con aeronaves sin limitación de porte. En aquellos tiempos se daban esos permisos surrealistas, pero la empresa jamás tuvo un avión parecido a un 707 y la concesión fue cancelada en 2005.

Un año después, Macair anunció que ingresaría en el mercado de charters para hombres de negocios, utilizando Learjet 25 y 35 y cuatro BAe Jetstream 32 que habían sido operados por AeroVip, cuya compra estaba negociando con British Aerospace. La operación por estos últimos se cerró en junio de 2007 en seis millones de dólares, financiados localmente a cinco años.

Con esas aeronaves Macair Jet fue operador de Aerochaco, LAER y Sol, hizo algunos vuelos chárter, para todo tipo de clientes pero no estructuró nada parecido a una línea aérea regular propia. Por otro lado, hizo unos pocos servicios de fletamento para American Express.

En síntesis, no pasó de ser un taxi aéreo venido a más, con papeles en regla, lo que le permitió más de una vez sacar las castañas del fuego de otros pseudooperadores que no tenían certificados vigentes. Los casos de LAER y Aerochaco son significativos. Para esta última hizo, en 2008/9, sus servicios más vistosos, con un MD-87 que no era ni de Macair ni de Aerochaco, sino que estuvo registrado a nombre de Nicoluc S.A., un transportista con domicilio en Salta.

Lo más atractivo de Macair es que —a diferencia de Aero2000 y cualquier otra empresa argentina latente— tiene una autorización vigente para operar servicios no regulares internos con aeronaves de capacidad similar al MD-82/88, lo que le permitiría —en las condiciones en que lo hizo LAN Argentina en su momento— comenzar inmediatamente una operación doméstica que a los ojos de los pasajeros sería un servicio regular. También tiene un hangar en Aeroparque y está autorizada a usarlo, aunque es relativamente pequeño.

Avianca Argentina y lo que vendrá

Predecir el futuro es peligroso, pero lo más probable es que Avianca Argentina se parezca bastante a LAN Argentina, o sea que buscará ser alimentadora de su red continental, con presencia en las principales rutas domésticas del país.

Una alternativa posible es que incursione en destinos de baja densidad, algo que LAN no hace en ninguna parte, pero que Avianca opera en Colombia, donde tiene una flota de ATR-42/72 y hasta Cessna Caravan.

Pero lo más interesante serán las gestiones que deberá encarar para lograr permisos firmes para desarrollar su plan y las respuestas que habrá del gobierno y los trabajadores a esta nueva alternativa que podrían tener los pasajeros. Las próximas audiencias públicas prometen ser jugosas.

Lo que no tiene solución es la escala Aeroparque, que ya está saturado y no admite un nuevo operador de fuste.