2015 fue el último año de un sistema que, desde la estatización de Aerolíneas/Austral en 2008, planteó que la empresa estatal debía ser un monopolio, y para ello luchó contra todos para posicionarse como la única empresa aérea argentina. El único rival de fuste fue LAN, que no pudo ser avasallado ni pudo crecer y, cuando el kirchnerismo perdió las elecciones generales, quedó claro que esa guerra había terminado.
Al 1º de marzo de 2016 El INDEC aún no había publicado las cifras correspondientes a los meses de noviembre y diciembre de 2015, por lo que la información de la que disponemos es parcial, pero nos permite estimar que la cantidad de pasajeros transportada en 2016 creció alrededor del 10% para el tráfico doméstico y 5% para el internacional. No son malas cifras.
La serie del tráfico internacional de los últimos diez años nos muestra una tendencia serena al crecimiento, sin muchos sobresaltos, aunque con una clara incapacidad de la bandera argentina para mejorar su participación en el total, que no sube del 30%.
Circulan diversas versiones —de origen no muy claro— que sostienen que los servicios internacionales de Aerolíneas/Austral no son rentables y son los causantes de sus cuantiosas pérdidas. Si esto fuera así, estaríamos ante el extraño caso de que éste es un país que no puede tener este tipo de vuelos, lo cual es un absurdo, porque la mayoría de los países tienden a tenerlos.
Con respecto a los servicios domésticos, que este año llegaron a diez millones de pasajeros, también muestran una tendencia larga al crecimiento sostenido.
Como dato interesante, a lo largo de 2015 las tarifas domésticas no fueron modificadas.
El entorno político
2015 fue un año político, con elecciones nacionales, provinciales y comunales, y Aerolíneas/Austral y la posibilidad de su privatización fueron una parte importante de las campañas proselitistas.
A principios de marzo Mariano Recalde se postuló como precandidato para ocupar el cargo de jefe de gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por el Frente de la Victoria. Por este motivo estuvo en campaña hasta el 5 de julio, fecha en que el resultado de las urnas no le fue favorable. Durante este período mantuvo su posición al frente de Aerolíneas, y trató de presentar a la empresa como un ejemplo de su capacidad de gestión.
Por su parte Mauricio Macri, luego de que su partido ganara las elecciones de la ciudad de Buenos Aires, en la noche del 19 de julio, improvisó un discurso en el que precisó que «Aerolíneas Argentinas se mantendrá en el Estado, pero administrado eficientemente».
Finalmente la oposición ganó las elecciones, Recalde debió abandonar su cargo y para administrar la empresa fue designada Isela Constantini, pero la nueva funcionaria recién se hizo cargo el 1º de enero de 2016, por lo que no se tomaron medidas importantes en los últimos días de diciembre.
El cepo cambiario
Argentina comenzó el año con una alerta internacional porque ya se veían problemas para la repatriación de fondos por parte de las líneas aéreas. Eran cuestiones estacionales, pero el problema existía, y lo que estaba pasando en Venezuela obligaba a las aerolíneas a andar con pies de plomo.
La cuestión se comenzó a agravar en agosto porque allí empezó un achicamiento progresivo de los cupos de divisas exportables, y el 24 de noviembre American Airlines anunció que dejaría de vender pasajes en pesos en el país, y poco después la siguieron COPA y Air Canada.
Después de las elecciones cambió la política y el tema se fue diluyendo.
Gremiales
2015 no fue un año de grandes conflictos gremiales propios del sector aeronáutico, aunque algunos hubo. Lo más notable fue la integración clara de varios sindicatos del sector a organismos supragremiales, nacionales y extranjeros, que marcaron algunos cambios en la dinámica.
El primer síntoma de este nuevo estilo llegó en enero, cuando algo más de veinte gremios del transporte, entre los que había algunos aeronáuticos, reclamaron un 35% como piso de aumento en las paritarias, reclamaron por el impuesto a las ganancias y se opusieron al acuerdo comercial con China. Poco después se anunció la reactivación de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), y ante la falta de respuestas del gobierno a los reclamos sobre el impuesto a las ganancias, anunciaron un paro global del transporte para el 31 de marzo. Hubo todo tipo de negociaciones pero, sin acuerdos, la medida de fuerza se cumplió exitosamente: ninguna línea aérea local voló ese día, y las extranjeras tuvieron serios problemas con los controladores. El 9 de junio otro paro de esta confederación también afectó a los vuelos.
También se notó la nueva tendencia en las paritarias, ya que la mayor parte de las convenciones de Aerolíneas/Austral las negoció FAPA, la federación de gremios que engloba a AAA, APA, APLA, UALA y UPSA. Al final de las discusiones se logró un aumento del 27,4%. APTA, que no tiene ningún amigo, negoció por separado.
Finalmente, en agosto la Federación de Sindicatos de Pilotos de Latinoamérica (FESPLA) rechazó enérgicamente las acciones que se estaban llevando adelante en la OACI a favor de la liberación de los cielos. APLA, adhirió al cuestionamiento y, poco después, inició una campaña de esclarecimiento público, cuyo punto más destacado fue un video.
2015 fue un año de elecciones en varios sindicatos aeronáuticos. Durante el verano le tocó a APLA que, en rigor tuvo elecciones adelantadas por politiquerías diversas, y que estuvieron teñidas por algunas acciones confusas. Compitieron dos hermanos, Pablo y Daniel Biro, el primero apoyado por la CGT oficialista de Caló y La Cámpora y el segundo afín a la CGT de Moyano. Como suele ocurrir hubo denuncias de fraude, pero finalmente se impuso Pablo Biro por 33 votos (sobre 1.388).
En junio fue el turno de UALA, que reeligió por amplia mayoría a la actual conducción.
En APTA, se perfiló un grupo opositor a Cirielli, que ya lleva 24 años en la conducción del sindicato. En mayo debía elegirse la junta electoral, y eso fue la guerra, con patotas, daños al local, piedras, gas pimienta y diez heridos. Salvo tiros, hubo todo lo que degrada periódicamente al sindicalismo argentino. El Ministerio de Trabajo impugnó la asamblea y, en septiembre, se pudo nominar una junta electoral consensuada por todas las partes.
Pero los problemas siguieron cuando se trataron de establecer los padrones, donde aparecieron alrededor de ochocientas irregularidades, en un sindicato que está en el orden de los 4.500 afiliados, no todos con derecho a voto.
Hubo algunos conflictos puntuales, que nunca superaron un día de interrupción de los servicios, que estuvieron protagonizados por sindicatos aeronáuticos y no aeronáuticos, ya que involucraron también a personal tercerizado del sector. Las medidas de fuerza más notables, curiosamente, no correspondieron a sindicatos aeronáuticos sino a los trabajadores de la empresa avícola Cresta Roja, que cortaron varias veces, a partir de julio, el acceso a Ezeiza, con un notable pico en diciembre, generando molestias muy importantes a los pasajeros.
Promediando el año ATE, que representa a los controladores (o por lo menos a algunos) reclamó que el control del tránsito aéreo volviera a manos civiles, realizando asambleas que produjeron algunas demoras.
Cuando trascendió que Aerolíneas Argentinas sería dirigida por Isela Constantini, en reemplazo de Mariano Recalde, los gremios nucleados en FAPA supusieron que la nueva directiva impulsaría los cielos abiertos y manifestaron objeciones. Quien tomó la bandera en esta nueva lucha fue Pablo Biro, de APLA, que dijo en un reportaje que, según información en su poder, el equipo de Constantini lo formaría gente de LAN. La realidad pareció darle parte de la razón, ya que fueron convocados dos funcionarios importantes de la empresa chilena para ocupar gerencias de la estatal, pero lo concreto es que al 31 de diciembre ni siquiera había asumido Constantini.
Infraestructura
No fue un año de grandes obras de infraestructura, pero siguieron en ejecución las que estaban encaradas y algunas se terminaron.
Se concluyó la iluminación de la pista de Bahía Blanca, Aerolíneas Argentinas continuó la obra de su nuevo hangar en Ezeiza, se inauguró una nueva torre de control en Córdoba, e Intercargo completó un taller para sus equipos en Ezeiza.
En mayo el aeropuerto de Río Turbio fue incluido en el Sistema Nacional de Aeropuertos, sin que esto se haya visto reflejado en la mejora de los servicios aéreos, que siguen siendo reducidísimos.
La ANAC, por su parte, continuó con su programa de provisión de autobombas en diversos aeropuertos (Jujuy, La Rioja Salta, San Rafael, San Juan y San Luis).
En materia de obras a futuro, se licitaron mejoras en la pista 17/35 de Ezeiza y obras de ampliación en el aeropuerto de Paraná.
Lo que fracasó una vez más, (la primera fue en 1947) fue el proyecto de construir una estación ferroviaria del Ferrocarril Belgrano para servir a Aeroparque, que fue desechado.
El control del espacio aéreo
El régimen del control del espacio aéreo es un tema crítico que había quedado congelado desde 2011. En esa fecha, después de un conflicto gremial que significó demoras y cancelaciones de vuelos y las tradicionales amenazas de que “aquí un día va a pasar algo grave”, la presidenta transfirió la actividad a la Fuerza Aérea, con la esperanza de que una mano fuerte pusiera orden en el sector. Una decisión contradictoria por donde se busque, que exigía tomar alguna medida ordenadora de fondo.
Es evidente que el Poder Ejecutivo no quiso devolver el control a la ANAC, y fue madurando la idea de crear un nuevo organismo, con la forma de empresa, para hacerse cargo, y así fue que se envió al Congreso un proyecto para crear la Empresa Argentina de Navegación Aérea Sociedad del Estado (EANA), que funcionaría dentro del área de interior y transportes con las funciones de gestión del tránsito aéreo, servicios de información aeronáutica, de comunicaciones aeronáuticas, de navegación y vigilancia, de búsqueda y salvamento y del servicio meteorológico para la navegación aérea.
La ley fue aprobada con el número 27.161, pero en su articulado tiene un punto que resulta inaceptable para los sindicatos y la oposición, que era la declaración de “servicio público esencial”, algo que imponía serias limitaciones al derecho de huelga de los trabajadores.
La regulación, supervisión y fiscalización de los servicios, sin embargo, continuaba en manos de la ANAC. Hasta fin de año, no se había puesto en marcha.
Aerolíneas/Austral
Aerolíneas/Austral, a lo largo de 2015 continuó incrementando sus servicios y acumulando pérdidas sin mayor control. A lo largo del año la empresa transportó alrededor de diez millones y medio de pasajeros en total.
Durante la primera mitad del año, en coincidencia con la campaña política de Recalde, Aerolíneas/Austral funcionó sin exteriorizar problemas.
El sábado 18 de julio empezaron las vacaciones de invierno, una fecha que obviamente coincide con un aumento puntual de la demanda. Dicho en otras palabras, ese día es una de las fechas clave del transporte aéreo argentino, que tiene que tener todo previsto para enfrentar hechos previstos, previsibles, y algunos imprevisibles pero posibles.
A juzgar por los resultados, en Aerolíneas/Austral, nadie lo sabía, porque ese día, sin causa visible, empezaron a demorarse y cancelarse vuelos de modo totalmente anormal.
Los trabajadores de ATE (controladores) realizaron una asamblea que fue el desencadenante, pero eso fue en la mañana del sábado, y el problema se mantuvo por varios días. La empresa informó sobre la cancelación, entre el sábado y el martes, de algo más de cien vuelos, y hubo demoras en casi todos los demás. El miércoles Aerolíneas/Austral decidió no vender más pasajes hasta agosto.
No hubo explicaciones creíbles. Recalde habló de “cancelaciones preventivas” y luego se aferró a la teoría de que había un “record histórico de pasajeros”, celebrando que «más argentinos se pueden ir de vacaciones». Después dijo que se trataba de un “show mediático”.
El miércoles 22 la empresa emitió un comunicado asumiendo, en forma general, los problemas, disculpándose ante los pasajeros y explicando que un exceso de demanda (35.000 pasajeros diarios contra un promedio de 25.000), meteorología y conflictos gremiales generaron “demoras en las salidas que trajeron como consecuencia una congestión en la rampa de equipajes y en la zona de embarque”. Inmediatamente FAPA y ATE aclararon que no habían realizado ninguna medida de fuerza y que no tenían nada que ver con los problemas. Según la información disponible, tampoco hubo problemas meteorológicos notables.
Promediando la semana la situación parecía conjurada, pero el miércoles Aerolíneas/Austral anunció la cancelación de otros 128 vuelos a partir del jueves.
Aerolíneas negó en todo momento haber sobrevendido pasajes, y probablemente haya sido cierto, pero la realidad fue que sobrevendió vuelos, ya que programó una actividad que no estaba en condiciones de poder cumplir por deficiencias de material y humanas. Después vino una reacción en cadena inevitable, que no podía superarse con voluntarismo. El resto de las empresas prácticamente no tuvo problemas en esos días.
Cuando a fines de julio se restableció la normalidad, FAPA emitió un duro comunicado, en el que habló de 345 cancelaciones de vuelos y pidió que se sancionara a los culpables.
A fines de agosto la empresa hizo una purga en las gerencias intermedias como castigo por este desaguisado, sin tocar a ninguno de los funcionarios políticos de la cúpula.
Pero lo interesante de este desaguisado fue que mostró, por la vía experimental, cuál es el límite del sistema porque, a pesar de que hubo más de trescientos vuelos cancelados, julio fue el mes en el que más pasajeros transportó el sistema: 891.741 domésticos (récord absoluto del año) y 1.110.198 internacionales (casi idéntico a los 1.123.871 de enero). Quizás haya alguna capacidad adicional en Ezeiza, pero el total, de dos millones de pasajeros mensuales no parece superable en las condiciones actuales.
Rutas
En materia de rutas, Aerolíneas/Austral continuó con su sana política de agregar nuevos pares de ciudades entre destinos del interior, aunque sin establecer bases fuera de Buenos Aires. Así se empezó a volar Córdoba – Calafate y Córdoba – Tucumán. También se establecieron combinaciones de horarios que permitieron hacer algunos tramos pasando por Buenos Aires, como Salta – Comodoro Rivadavia, e Iguazú – Calafate, a veces, sin cambio de avión.
En el sector internacional lo más notable fue la recuperación del vuelo entre Córdoba y Miami, y el incremento de las frecuencias a Brasil, pero lo que no pudo ser fueron los viajes a Ecuador. Durante todo el año se anunció un futuro vuelo triangular entre Ezeiza y Quito y Guayaquil, pero no se inauguró.
En el sector de cabotaje, además se observó una tendencia solapada a trasladar vuelos que tradicionalmente operaban desde Aeroparque a Ezeiza. Hay varios casos en los que esto tiene sentido desde el punto de vista de las conexiones internacionales, pero los pasajeros domésticos afectados se quejan, a veces, institucionalmente. El problema de fondo es la capacidad de Aeroparque, que puede hacerse mucho más crítico si en 2016, aparecen nuevos operadores o se desarrollan transportistas locales como LAN.
En materia de colaboraciones internacionales, Aerolíneas/Austral firmó un acuerdo de código compartido con la chilena Sky, que de alguna manera la pone en igualdad de condiciones con LAN-Argentina para mover pasajeros en ese país, y otro con Delta Air Lines.
Más trascendente pudo haber sido un contrato de colaboración con Sol Líneas Aéreas, que comentamos más abajo, que tuvo una vida efímera pero fue un indicio de que hay problemas para cumplir el plan de rutas por exceso de capacidad de los aviones más pequeños que tiene Aerolíneas, los ERJ-190.
Por otro lado, se prorrogó por un año el programa “Aerolíneas Vacaciones”, ofrecido en colaboración con el Ministerio de Turismo y diversos operadores locales.
Flota
En materia de flota, Aerolíneas Argentinas recibió en 2015 seis aviones nuevos, todos en leasing, dos A-330/200 (LV-FVH y LV-FVI) y cuatro Boeing 737/800 (LV-FWS, LV-FVO, LF-FXQ y LV-FYK).
Según la empresa, sobre el fin de 2015 había 77 aviones operativos (13 A330/340, 42 Boeing 737/700/800 y 22 ERJ-190).
A futuro se espera reemplazar los Boeing 737/700, más viejos, por 737/800 nuevos, incorporar dos ERJ-190 e ir reemplazando paulatinamente los A-340 por A-330/200.
Los resultados económicos
El tema más crítico de Aerolíneas/Austral, nuevamente, fueron los resultados económicos. Todavía no está disponible el balance correspondiente al ejercicio 2015, pero hay indicios fuertes de que el estado debió aportar dos millones de dólares diarios a las empresas.
En enero Mariano Recalde declaró que “no lo desvela que Aerolíneas Argentinas alcance el déficit cero”, añadiendo el discurso tradicional de que el objetivo de la empresa es la conectividad. En marzo fue al Congreso, donde, ante la Comisión Bicameral de Reforma del Estado y Seguimiento de las Privatizaciones, defendió su gestión, negó que las pérdidas fueran en aumento, estimando que dejará de ser deficitaria en dos años, insistiendo en que ganar dinero no es la prioridad y que «si para obtener rentabilidad tenemos que dejar provincias sin vuelos, no lo vamos a hacer».
Seguidamente desarrolló la teoría de que el déficit de la empresa se había ido achicando durante esto años, porque en 2008 había sido el 0,73 del presupuesto total del Estado y en 2015 el 0,19%.
Finalmente, hay cosas que no pueden ocurrir en una línea aérea. A fines de junio los canales de televisión argentinos mostraron en sus noticieros un video casero realizado por la vedette Victoria Xipolitakis en la que se la veía bromeando con los pilotos en la cabina de un ERJ-190 de Austral durante las fases de despegue y aterrizaje (momentos en los que es mandataria la cabina estéril) y manejando los aceleradores de la máquina para iniciar la carrera de despegue.
La aerolínea reaccionó rápido, despidiendo a los tripulantes, y se inició una acción judicial, pero el daño a su imagen ya estaba hecho, y el tema estuvo en todos los medios del país.
Cuando todo parecía más o menos olvidado, en diciembre, una casa de artículos para el hogar hizo un video publicitario con la vedette como tripulante del trineo de Papá Noel, por supuesto, haciendo desaguisados de todo tipo.
LAN-Argentina
Fue un año de letargo para la rama local de LATAM. El gobierno la discriminó claramente, poniendo obstáculos en su operación, los principales de los cuales fueron la prohibición para incorporar nuevos aviones (sólo hubo algún cambio).
La empresa mantuvo casi sin modifiacaciones sus servicios anteriores y, al igual que Aerolíneas/Austral, basó su publicidad en los precios, que en algunos casos fueron objetados por las empresas de buses porque consideraron que así no podían competir. De todos modos, la campaña publicitaria de la empresa hizo varias veces alusión a sus “precios de micro”.
Sol Líneas Aéreas
Sol Líneas Aéreas, una empresa subsidiodependiente, inició el año con un conflicto grave con sus pilotos. Desde hacía unos meses los servicios se habían achicado, había menos aviones y se habían despedido pilotos. Hubo conciliaciones e idas y vueltas, que no afectaron mayormente al servicio. Al mismo tiempo, la empresa realizó, como todos los años, servicios especiales de temporada veraniega a Villa Gesell y Punta del Este.
En junio volvió a correr un rumor antiguo: Sol proyectaba incorporar nuevos aviones jet, CRJ-200, que la española Air Nostrum había desprogramado años atrás y que estaban buscando dueño desde entonces. La especie se completó con la posibilidad de que la empresa rosarina hiciera un acuerdo de códigos compartidos con Aerolíneas Argentinas para operar rutas de ésta de baja densidad. Ya existía un acuerdo de este tipo, pero una cosa es un SAAB SF-340 y otra un CRJ-200.
En julio comenzaron a entrenarse pilotos, y el conflicto latente se diluyó. A principios de septiembre se oficializó el convenio con Aerolíneas Argentinas, y el primer CRJ llegó al país, a fines de septiembre, con el esquema de Austral, pero con títulos de Sol y un nuevo isotipo pintado en la cola. En noviembre ya había tres aviones.
El 20 de octubre el CRJ-200 entró en servicio comercial, y dos días después trascendió que Air Nostrum había tomado una participación en el capital de la empresa rosarina de alrededor del 40%. En un reportaje concedido a ON24.com.ar, de Rosario, Juan Nyffenegger, vicepresidente de Sol, dijo que todavía no conocía la cifra exacta de la inversión que estaba haciendo la compañía, aunque admitió que era importante, y que no estaba definido el porcentaje de la participación de Air Nostrum. Demasiada ignorancia cuando se está haciendo un negocio que se presume serio en el que forma parte el Estado.
No trascendieron detalles sobre el acuerdo entre Aerolíneas/Austral y Sol. UALA denunció en noviembre que la empresa estatal subsidiaba a la privada y hubo que esperar a enero para que Aerolíneas/Austral denunciara el contrato, que significaba el pago del combustible más una suma fija para realizar esos vuelos, lo que significaba alrededor de un millón de pesos diarios. Un detalle del proceso puede verse en Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina.
No deja de ser llamativa la penetración en la región de los aviones usados de Bombardier (CRJ-200), que están siendo desprogramados en el primer mundo. En 2015 estuvieron vinculados con Amaszonas Amaszonas Paraguay, BQB, BoA Regional y Sol.
Andes Líneas Aéreas
Sin hacer mucho ruido, y especulando al máximo con los subsidios provinciales y los chárters, Andes sobrevivió al kirchnerismo, lo que no es poco.
Sus servicios regulares, todos en MD, fueron los de siempre, Salta – Buenos Aires y Buenos Aires – Puerto Madryn. Los no regulares crecieron en el destino Bariloche, del brazo del turismo estudiantil.
LADE
LADE, que este año festejó sus 75 años de operaciones, sigue haciendo lo poco que puede, sin ninguna directiva política coherente. Nadie sabe para qué está esta “línea aérea de fomento”, y prueba de ello fue la liviandad con la que el ministro de Defensa Agustín Rossi anunció, a mediados de agosto, la incorporación de dos Embraer ERJ-135 para reforzar sus servicios. La idea era hacer un contrato de alquiler de horas de vuelo, pero los aviones nunca llegaron a estas tierras, y la situación se mantiene, más o menos, con la misma precariedad de siempre.
Despojos provinciales
LAER dejó de tener sentido en marzo de 2014, cuando Aerolíneas Argentinas comenzó a volar a Paraná, y por lo tanto suspendió sus vuelos, aunque siguió hablando de utópicos enlaces con ciudades del interior entrerriano, que tampoco tenían sentido en la medida en que las rutas y los autos particulares estaban al alcance de todos sus pasajeros potenciales.
Lo lógico hubiera sido liquidarla rápido pero —una vez más— se la dejó seguir boyando con el único propósito de pagar sueldos y cumplir con algunos compromisos políticos preexistentes. Así las cosas, LAER se convirtió en una estructura parásita que no recauda nada pero paga, razón por la cual su única alternativa es recibir, cada tanto, aportes financieros del estado provincial. Una reconstrucción, probablemente incompleta es la siguiente:
| Decreto | Fecha | Publicado | Monto (en AR$) |
| 4803 | Diciembre 2014 | Junio 2015 | 1.088.502,50 |
| 56 | Enero 2015 | Agosto 2015 | 1.898.983,72. |
| 160 | Febrero 2015 | n/d | 240.773 |
| 506 | Marzo 2015 | Agosto 2015 | 240.773 |
| 835 | Abril 2015 | Septiembre 2015 | 1.461.095,46 |
| 1354 | Mayo 2015 | Noviembre 2015 | 316.328 |
Los legisladores provinciales se divierten haciendo pedidos de informes y el ejecutivo se divierte no contestándolos. Los contribuyentes pagan y los empleados, que objetivamente no hacen nada útil, cobran.
SAPSE, que dejó de operar en 1999, sigue en proceso de liquidación. Su activo está dentro de un hangar de Viedma y consiste en cinco cosas que alguna vez fueron aeronaves (tres Metros, un Turbocommander y un Cessna 402).
Intercargo
A principios de marzo concluyó la intervención en Intercargo, pasando Cecilia García, la interventora, a ser presidenta de la firma. En mayo inauguró un taller para sus equipos en Aeroparque de 997 metros cuadrados.
Cuestiones judiciales
Aerolíneas/Austral está involucrada en una megacompra, sospechada de corrupción, de noches de alojamiento para sus tripulaciones en hoteles de la empresa Hotesur, vinculada con la ex presidenta Cristina Fernández de Kirchner.
El ex secretario de transportes, Ricardo Jaime, tuvo otros problemas judiciales. En febrero la Corte confirmó una condena a seis meses de prisión por sustracción de documentos y en octubre fue condenado a un año y medio de prisión por aceptar dádivas, que incluían vuelos privados. Hubo muchas pruebas contra Jaime, que admitió su responsabilidad en un juicio abreviado.
La vieja causa contra Recalde iniciada por APTA por el mantenimiento en Brasil del LV-BIT, que estaba archivada, fue reabierta por la cámara de alzada en marzo.
Otra vieja causa, la de los sobreprecios por la compra de los ERJ-190 se animó, pero en Estados Unidos, donde la empresa Embraer está siendo investigada por la Securities and Exchange Commission (SEC) y el FBI, que sospechan que se pagaron coimas a funcionarios de la empresa argentina, algo vedado al fabricante brasileño, por la legislación norteamericana para las empresas que cotizan en sus mercados de valores. El monto sospechado está en el orden de los treinta millones de dólares.
Además hay una causa iniciada por el entonces senador Gerardo Morales, iniciada en octubre de 2013, que afecta a Recalde, De Vido y otros funcionarios por deudas tomadas por la administración Marsans después de que se anunció la futura expropiación de la empresa.
DERECHA: Federico B. Kirbus (foto archivo Pablo Luciano Potenze)
Necrológicas
William Juan Reynal (2 de noviembre) Presidente de Austral durante los años sesenta y setenta. Uno de los pocos empresarios aeronáuticos dignos de tal nombre que hubo en el país (ver necrológica William Reynal).
Federico B. Kirbus (12 de diciembre) Periodista especializado en automovilismo y aviación de amplísima trayectoria en nuestro medio (ver necrológica Federico Kirbus).
