La historia de las tarifas es vieja como la historia de los servicios. La aviación no escapó a esta regla, y cuando comenzaron los vuelos comerciales surgió la pregunta fundamental: ¿cuánto había que cobrar? La respuesta teórica hubiera sido un monto que permitiera pagar las inversiones, los gastos y obtener una ganancia razonable. Imposible, los costos de la aviación ya eran altísimos, y eso hubiera dado un valor que nadie hubiera pagado. Había que buscar otro método.
Y este otro método, en realidad, fueron dos cosas, por un lado los subsidios, y por el otro transportar correo. Si pensamos que una carta aérea[1] pesaba cinco gramos y un pasajero 75 kilos, éste equivalía a quince mil cartas. Un pasaje por Aeroposta Argentina de Buenos Aires a Asunción, en 1930, costaba 250 pesos, y una carta de cinco gramos pagaba cinco centavos de franqueo más quince de sobretasa, que era lo que cobraba la empresa. En resumen, con 75 kilos de cartas la aerolínea recaudaban 2.250 pesos. Visto desde el punto de vista económico no tenía sentido pensar en pasajeros, pero…
Pero cualquiera se daba cuenta de que había que encontrar el modo de transportar pasajeros, y el primero que puso manos a la obra en serio fue el correo de los Estados Unidos, que mediante manejos discrecionales de los contratos para el transporte de correspondencia (que eran subsidios) interesó a los transportistas y a la industria a construir máquinas cada vez más grandes, que podían transportar todo el correo del momento y les sobraba capacidad para llevar pasajeros.
Todo empezó en Chicago
Cualquier cosa relacionada con el transporte aéreo de postguerra tiene alguna relación con la Conferencia de Chicago de 1944. Es una paradoja grande, porque en muchos aspectos esa conferencia fue un fracaso inmediato, pero su trascendencia universal es innegable.
Entre las cosas sobre las que no se logró un acuerdo en Chicago estuvieron las tarifas. Era bastante lógico, porque el problema central en ese momento era definir el modo de organizar los servicios, y en un mundo en el que se descontaba que éstos serían subsidiados, el tema tarifas era secundario. Los estados, por otra parte, no querían aparecer como comerciantes regateando este tema, que quedó para más adelante.
Y más adelante fue abril de 1945, cuando empresas de 31 países se reunieron en La Habana para fundar la IATA (International Air Transport Association),[2] cuyos fines teóricos fueron “promover un transporte aéreo seguro, regular y económico en beneficio de los pueblos del mundo”. Dentro de esta amplia definición, entraron las luego famosas conferencias de tráfico de la institución, en las que se “sugerían” tarifas para los servicios internacionales. En realidad, una institución de estas características nunca tuvo autoridad para imponer nada, pero casi siempre las empresas aceptaron sus sugerencias.
Estados Unidos fue el único país que se opuso a la regulación tarifaria que hacía la IATA, y las relaciones entre ésta y las autoridades norteamericanas siempre fueron complejas, pero lo cierto es que el mundo se manejó con las tarifas de IATA hasta los años setenta.
El sistema de tarifa única de IATA tenía una ventaja muy clara en tiempos en los que no existían las computadoras ni los satélites. Cualquiera podía emitir un pasaje que sería volado por cualquiera despreocupándose de la tarifa, que era un dato conocido. El segundo dato, el horario, surgiría de un nuevo tipo de publicaciones impresas, las “Guías de tráfico”, que publicaban horarios mundiales, de regiones o países.[3]
El pasajero se dirigía a su agente de viajes o a las oficinas de la aerolínea y pedía un pasaje. Analizaba con el vendedor las posibilidades que ofrecía la guía, y cuando acordaba hacer una reserva, el vendedor (agente o aerolínea) llamaba por teléfono al centro de reservas, para lograr la confirmación de la plaza. Algunos tenían teletipos, pero lo usual en la Argentina era el teléfono. Recuerdo haber visto en el local de Aerolíneas, en Perú y Florida, mesas con decenas de aparatos para hacer este trámite. Una vez confirmada la disponibilidad se emitía el pasaje en un formulario normalizado por IATA, que se confeccionaba a mano, y tenía varios cupones casi iguales, que se imprimían con papel carbónico. El vendedor se quedaba con algunos, que debían ser usados como control propio o remitidos a IATA, y el pasajero recibía un librito cuyas páginas eran cupones; cada uno correspondía a un tramo distinto del vuelo. El último cupón era para el pasajero, por lo general bastante ilegible después de tantos carbónicos.
Cada tramo podía ser operado por una empresa distinta. Cuando el pasajero se presentaba en el aeropuerto se arrancaba el cupón correspondiente al tramo, que servía como comprobante del vuelo para el operador del mismo, que lo presentaba en el clearing house de IATA, donde cada transportista pagaba lo que había cobrado por servicios a ser prestados por otros operadores, y cobraba los servicios volados vendidos por terceros. Cada uno de estos pagos estaba avalado por el cupón correspondiente.
Vista con ojos actuales la operación de venta parece primitiva, pero funcionaba muy bien en todo el planeta, y la IATA debe ser reconocida por haber sabido implementar un sistema tan complicado con herramientas tan limitadas. La base era una férrea normalización. No cualquiera podía ser una agencia IATA, eran necesarias garantías de todo tipo, y los pasajes en blanco se guardaban obligatoriamente en cajas fuertes, porque eran documentos importantes.
Hubo una evolución lógica en el diseño de los formularios, pero la base del sistema estuvo desde el principio. Sobre fines de los años setenta se empezaron a ver terminales de computadora en los mostradores y bandas magnéticas con información en los pasajes de algunas compañías, que permitían una lectura más rápida de la información, pero la base del sistema se mantuvo sin cambios de concepto.
Con el objetivo de abaratar costos la propia IATA inició en los años noventa una campaña que culminó con la eliminación de los pasajes de papel, el 31 de mayo de 2008. Desde entonces todo es electrónico, aunque los pasajeros deben imprimir por su cuenta los tickets en su casa.
Distinta era la situación del tráfico doméstico de cada país, porque puertas adentro cada uno podía imponer su parecer.
En la Argentina, el gobierno peronista, que llegó con la revolución de 1943, y su continuidad constitucional de 1946 desarrollaron una verdadera política aerocomercial para el país que, como no podía ser de otro modo, incluyó el tema tarifario.
En lo internacional se acogió al sistema IATA, con lo que no hubo mayores problemas. Los valores no alcanzaban para cubrir los costos del servicio, pero la mentalidad del momento era así.
Pero en lo doméstico, el estatuto de las sociedades mixtas de aeronavegación planteaba lo siguiente:
“…El Estado controla y autoriza las tarifas. La tarifa media debe tender a cubrir los gastos de explotación y asegurar al capital integrado un interés que oscile entre el 5% como mínimo… y el 10% como máximo…
“…Se crea un fondo de compensación de los déficit de cualquiera de las empresas con las ganancias excesivas de las otras. . .
“…Sí el déficit de una sociedad se produce en dos años consecutivos quiere decir que hay alguna causa permanente que lo produce. En tal caso interviene la Secretaría de Aeronáutica para investigarla y ordenar se corrijan los errores si los hubiere…
“…Si el rendimiento de la tarifa no alcanzare a cubrir los gastos de explotación y cargas, y a pagar al accionista el interés prometida, el Estado responde por la diferencia o el déficit que hubiere…”
Aunque parece claro, bien leído es un texto ambivalente. En 37 palabras dice que la tarifa debe “tender” a cubrir los gastos y asegurar un interés al capital, pero a continuación, en 99 palabras, define un procedimiento a seguir si lo anterior no se cumplía.
Y eso fue lo que ocurrió, porque tanto las sociedades mixtas de aviación como su sucesora Aerolíneas Argentinas fueron deficitarias. El fondo de compensación no funcionó nunca, y las pérdidas se cubrieron con recursos del tesoro nacional.
Es muy arriesgado analizar qué hubiera pasado con el transporte aéreo argentino (y del mundo) si se hubiera partido de tarifas realistas para cada momento. No hay datos concretos que expliquen por qué se decidió, en ese y en otros momentos, que las tarifas debían ser así. No conozco una teoría fundamentada ni ninguna explicación económica. En la inmediata postguerra casi todas las empresas normales —salvo las norteamericanas y las brasileñas— eran estatales, se tomaba con naturalidad que las tarifas exigieran subsidios y nadie lo discutía.
Vientos de cambio
A mediados de los años cincuenta algunas cosas empezaron a cambiar porque empresarios diversos de todo el mundo pensaron que había lugar para empresas privadas de aviación que salieran del circuito “obligatorio” de las empresas estatales, las tarifas de IATA y, quizás, hasta los subsidios. No era un momento cualquiera, los jets estaban llegando a la industria, y había que pensar en el reciclado de muchos excelentes aviones de pistón usados. A la cabeza de estos grupos estuvieron los charteros del Atlántico Norte, que tuvieron muchos encontronazos con el establishment, pero de alguna manera empezaron a crecer. Sus servicios eran mucho más deslucidos que los de las empresas tradicionales, pero tenían el atractivo de las bajas tarifas, estaban incorporando al avión pasajeros nuevos que nunca habían volado, y planteaban la novedad política absoluta de que no requerían subsidios.
Aunque la ecuación a veces no funcionaba y más de uno cayó en la bancarrota, este nuevo tipo de empresas llamó la atención de los políticos, que empezaron a preguntarse cómo era posible que un grupo de recién llegados, con aviones usados y poca infraestructura técnica y comercial lograran ganar dinero en un mercado que la tradición histórica indiscutida hasta entonces decía que debía ser deficitario y subsidiado.
En la Argentina de fines de los cincuenta cayó el monopolio de Aerolíneas Argentinas y hubo una apertura a nuevos operadores, pero esto no incluyó libertad tarifaria para los servicios internos, aunque sí para los internacionales, porque algunas de las empresas que nacieron entonces (Aerolíneas Ini, Trans Atlántica Argentina y Transcontinental) volaron al exterior fuera de los acuerdos de IATA, con tarifas menores.
Evidentemente era temprano para las empresas privadas argentinas, y casi todas quebraron pronto. Las únicas que se desarrollaron fueron ALA y Austral, que sobrevivieron gracias a subsidios, lo que indirectamente muestra que el gobierno estaba dispuesto a tolerarlas, pero el sistema tenía muchos problemas, porque políticamente era muy difícil subsidiar a Aerolíneas Argentinas y a las privadas sin una base legal firme.
El sistema, por esos años, contemplaba una tarifa única para todos, pero cuando Aerolíneas Argentinas comenzó a volar sus rutas domésticas con jets (Caravelle), en 1962, se estableció una tarifa superior para estos aviones. Cuando ALA y Austral (que estaban asociadas) tuvieron sus jets (BAC-111), 1967, el sistema cambió, la tarifa básica fue la de los reactores y se establecieron descuentos para los servicios de hélice.
Las circunstancias habían llevado en aquel momento a que las empresas privadas operaran en un pie de igualdad con Aerolíneas Argentinas, tuvieran una participación importante en el mercado y fueran una fuente de trabajo especializado, pero al mismo tiempo estaban en una especie de limbo financiero, necesitaban subsidios, tenían deudas muy importantes con el Estado y su panorama no era nada claro.
En coincidencia con la caída de Illia y la llegada de la sucesión de los gobiernos militares de Onganía, Levingston y Lanusse, se propuso la idea de la tarifa económicamente retributiva (TER), que consistía en fijar las rutas de interés nacional y calcular cuál debería ser la tarifa que cubriera todos los gastos y la ganancia empresaria. A partir de ese valor, si el Estado optaba por fijar cualquier tarifa inferior, estaría obligado a pagar a las empresas la diferencia, no como subsidio, sino como contribución económica. El sistema parecía perfecto y fue apoyado por Aerolíneas Argentinas y los privados, pero hacía falta una ley que lo estableciera.
Y esa ley fue la 19.030, sancionada en 1971, que todavía está vigente. En el fondo, fue una medida coyuntural para dar un marco a las relaciones entre Aerolíneas Argentinas y Austral. Lo increíble es que cuarenta años después se pretenda seguir usando.
En realidad no se usó nunca. Si se lee el texto detenidamente, el nuevo régimen tarifario no podía aplicarse en rutas operadas en concurrencia, y todas las rutas lo eran. El Estado, en el fondo, lo que hizo fue un eufemismo que poco después cayó en el olvido, porque el gobierno peronista, llegado en 1973, dejó de pagar la complementación económica a las empresas privadas.
Es una historia compleja, larga y en la que muchos protagonistas no quedan muy bien.
Las tarifas especiales
A pesar de que legalmente la Argentina era, por esos años, un país de tarifas rígidas fijadas por el Estado, hubo una serie de tarifas especiales —todas ellas aprobadas oficialmente— que daban algunos beneficios a los pasajeros.
Planes familiares, con descuentos a partir de que volara un matrimonio con, por lo menos, un hijo. Empezaron a aplicarse en 1959.
“Visite Argentina” era un plan especial, que se vendía en dólares a extranjeros, que permitía hacer tramos domésticos por una tarifa plana.
Vuelos nocturnos, sin servicio de comidas de ningún tipo, con un descuento del 40% sobre la tarifa oficial. Nacieron en 1978 y tuvieron muy buena acogida. Con los años desaparecieron y volvieron a surgir.
Pero la gran vedette de los vuelos con tarifas distintas fueron los vuelos todo comprendido (VTC o ITC), reglamentados en 1971, que lanzó Austral a través de su empresas de viajes controladas Sol Jet y Lagos del Sur. Consistían en excursiones completas, con hotelería, comidas, esparcimiento y, por supuesto, pasajes aéreos incluidos, que se vendían a precios muy atractivos. Era un nuevo mercado, y, fundamentalmente, fue un mecanismo para enseñarles a los argentinos a hacer turismo en avión, algo que se convirtió ahora en un objetivo posible para las clases medias.
Aerolíneas Argentinas en conflicto con la IATA
El sistema de clearing de IATA era muy estricto en todos sus detalles, lo que incluía inevitablemente las paridades cambiarias. Los pasajes aéreos siempre debían venderse al cambio oficial, independientemente de que en algunos países hubiera diversos tipos de mercados paralelos. En el año 1963 las empresas aéreas brasileñas empezaron a comercializar desde Argentina servicios de sexta libertad[4] a terceros países cobrando por separado el tramo Argentina-Brasil y el tramo Brasil-destino final. Ambos se vendían a la tarifa normal de IATA para cada país, pero la suma de la tarifa argentina más la brasileña era bastante más barata que la tarifa argentina para todo el trayecto.
Aerolíneas Argentinas reclamó ante la IATA por esta situación, la que tomó algunas medidas que en principio satisficieron a la empresa, pero la actitud de los brasileños continuó, y como única alternativa la empresa argentina decidió ofrecer un cambio preferencial de alrededor del 25%.
IATA no toleró esta práctica, y como consecuencia Aerolíneas perdió su condición de miembro pleno de la asociación, situación que se mantuvo hasta octubre de 1965.
Los cambios en el mundo
Mientras cosas ocurrían en la Argentina, en Gran Bretaña Sir Freddie Laker (1922-2006) pensaba que un servicio aéreo no tenía por qué ser diferente de un tren suburbano y lanzaba la idea del Skytrain, vuelos regulares sobre el Atlántico Norte en los que los pasajeros no hacían reservas, llegaban al aeropuerto y volaban sin más trámite, con una tarifa de ocasión, y por supuesto, sin servicio y pagando un plus por cada valija.
Para poner el sistema en marcha necesitaba la autorización de los gobiernos británico y norteamericano, y aquí se les cayó la careta a todos, porque ambos hicieron todo lo posible por proteger a sus empresas tradicionales, más allá de cualquier ventaja que se propusiera para los pasajeros.
La presión de Laker y otros hizo que a partir de 1974 la IATA creara nuevos sistemas de tarifas más baratas si se cumplían algunas condiciones (APEX, Budget), pero el conflicto persistía, y se extendía. Las empresas tradicionales empezaron a usar el recurso de hacer descuentos ilegales, y los pasajeros empezaron a tomarle el gusto a las nuevas ideas. Laker recién tuvo una autorización plena para su servicio en 1977, aunque voló esporádicamente y de diversos modos en todos esos años.
La historia de Laker es muy complicada, y entran en ella varios factores externos como la crisis del DC-10 en 1979, pero lo que queda claro es que la idea de bajar las tarifas fue combatida por la IATA y las empresas tradicionales con todos los mecanismos a su alcance, algunos de los cuales podrían calificarse de mafiosos. La empresa no llegó a quebrar, pero sus acreedores terminaron tomando su control y dejó de operar.
Más o menos al mismo tiempo que Laker planeaba hacer del precio el distintivo de una empresa internacional, Herb Kelleher (n. 1931), Rollin King (n. 1931) y Lamar Muse, pensaron hacer lo mismo en el mercado doméstico norteamericano, y al igual que su colega inglés encontraron tremendas limitaciones legales y finalmente optaron por armar una empresa que volara únicamente dentro del estado de Texas, que comenzó a operar en 1971 como Southwest Airlines. En sus dos primeros años tuvo una pequeña expansión sin beneficios, y recién en 1973 empezó a ganar. La filosofía corporativa partía de la base de que los tickets baratos eran posibles con bajos costos en el proceso productivo, lo que significó un cuidadoso diseño de todos los aspectos que hacen al negocio. Los pasajeros también le dijeron sí a las bajas tarifas, pero sus competidores plantearon desde el primer día “guerras” sin cuartel que fueron fogueando a Southwest para enfrentar lo que vendría.
La desregulación norteamericana
Estados Unidos, la mayor economía mundial, tenía en los años setenta el sistema de transporte aéreo más grande del mundo. A pesar del discurso tradicional de los norteamericanos a favor de la libertad de los cielos, la verdad es que su orden legal era muy reglamentarista, y en el mismo había lugar sólo para un puñado de empresas gigantes, protegidas por una legislación a la que le importaban poco los pasajeros.
En un mundo que empezaba a pensar el transporte aéreo de otro modo, la idea de cambiar este estado de cosas empezó a dar vueltas, por lo menos en los ambientes académicos, donde Alfred E. Kahn (1917-2010), y Michael E. Levine (n. 1941), la plantearon claramente. El senador Edward Kennedy (1932-2009), en 1974, dio impulso político al tema, y la administración demócrata de James Carter, después de algunos aprontes y discusiones con IATA, aprobó en 1978 la Deregulation Act, una ley que, en resumidas cuentas, permitía que cualquiera que demostrase solvencia técnica y económica operara en cualquier ruta, cobrando casi cualquier tarifa.
Inmediatamente el mercado cambió, surgieron nuevas empresas y rutas y, fundamentalmente, los precios bajaron. Por supuesto esto requirió un aprendizaje importante (ver Hub & spoke: Diseño de rutas y destinos aerocomerciales) , y muchas empresas (tradicionales y de las nuevas) terminaron en la bancarrota, pero el sistema se afianzó y, a la larga, fue adoptado por casi todo el mundo.
La desaparición de las tarifas IATA significó un problema para el modus operandi del sistema porque ya no había control, no había tarifas universales, y además había gente que no quería trabajar con ciertas tarifas o con ciertos operadores. Lo concreto fue que ya no era tan fácil emitir un pasaje formado por la suma de tramos de diversas empresas, porque no había acuerdo entre éstas, fundamentalmente en lo tarifario. La primera solución para esta problemática fueron las computadoras interconectadas, que ingresaron masivamente a la industria aerocomercial más o menos al mismo tiempo que la desregulación, y pudieron dar respuesta a algunas de las nuevas preguntas. La otra herramienta fueron las alianzas de aerolíneas, que al principio de su historia funcionaron como mini IATAs, porque sus miembros se reconocían mutuamente como pares, y podían hacer un clearing de pasajes sobre una base uniforme.
Después de unos años de operación del mercado desregulado, en los que todas las operaciones habían sido realizadas a través de una computadora, las aerolíneas dispusieron de una gran información estadística sobre los hábitos de los pasajeros, y las verdaderas posibilidades de la flexibilidad tarifaria. Esto les dio las herramientas para hacer que el precio de los pasajes se convirtiera en algo impredecible para una mente normal, pero perfectamente lógico para un sistema de administración informatizado que siempre buscó priorizar el yield management.[5]
Es importante destacar que las low cost prefirieron mayoritariamente funcionar como entes independientes, sin agentes de viajes, sin alianzas, sin acuerdos tarifarios y sin compromisos con terceros en general, lo que las mantuvo desde el principio fuera del sistema de las asociaciones internacionales, pero al mismo tiempo fueron las maestras del yield management y las tarifas inexplicables.
Low cost
A partir de la desregulación comenzó a acuñarse el término low cost, o aerolínea de bajo costo. En todos los negocios, cuando la competencia o cualquier otro factor atenta contra los beneficios, uno de los primeros recursos a utilizar para encaminar las cosas es revisar los costos, lo que generalmente lleva a reducciones de personal, renegociaciones con los proveedores y supresión de elementos juzgados innecesarios.
En el caso de las empresas de aviación tradicionales el tema costos era un fantasma, porque hasta ese momento, con poca competencia, subsidios y el apoyo de los estados, no había habido esfuerzos serios por administrarlos. Está demostrado que los salarios medios por las mismas tareas eran mayores en una empresa aerocomercial que en cualquier empresa de otro rubro, y así con todo.
Pero con la desregulación nacieron empresas nuevas, que tenían muy en claro este problema, y desde el principio fueron cuidadosas con sus costos, lo que dio lugar al término low cost. Esta situación inicial les permitió salir al mercado con tarifas menores que las de sus competidores, pero no siempre fue así. En síntesis, low cost no necesariamente es sinónimo de low fare, y eso no siempre fue entendido, e incluso fue usado para alimentar la confusión.
Muchas de estas compañías prosperaron y se establecieron en el mercado, en un lugar distinto que las legacy Carriers, nombre pomposo para definir a las empresas tradicionales.
Como en casi todas las actividades comerciales, el precio de la innovación fue alto, porque nadie sabía cómo hacer o administrar una empresa de bajos costos y bajas tarifas, que era lo que se suponía sería el futuro de la industria. Al principio, en Estados Unidos, brillaron las estrellas de Air Florida, New York Air, People Express, y algunas otras empresas hechas con poco capital, que crecieron de modo explosivo, pero todas tuvieron crisis fundamentalmente financieras y quebraron. Por otro andarivel corrió Southwest, mucho más conservadora en muchos aspectos aunque revolucionaria en otros, que se convirtió en una de las empresas que más felices hizo a sus accionistas a lo largo de la historia aerocomercial.
En Europa, adonde el fenómeno llegó algo depurado, las low cost exitosas fueron fundamentalmente negocios de gran respaldo finaciero, y el planteo del negocio excedió lo aeronáutico para incluir todo tipo de actividades conexas o no tan conexas, como el juego a bordo.
Un detalle no menor de algunas low cost europeas es el uso de subsidios, algo extrañísimo en un ambiente como el de la Unión Europea, donde éstos son mala palabra. Lo concreto es que estas empresas han negociado, fundamentalmente con autoridades provinciales y municipales, llevar pasajeros a determinados lugares a cambio de pagos, que siempre aparecen disimulados como publicidad, promoción o cosas por el estilo, y las cantidades, tanto de pasajeros cuanto de dinero han resultado inmensas.
Probablemente el caso más dramático sea España, donde las low cost comunitarias pero no españolas han desplazado a Iberia y otras empresas locales de la preferencia de los pasajeros españoles, generando una crisis de la aviación comercial de ese país de difícil pronóstico, que en estos días está pasando por el conocido período de huelgas interminables.
La Argentina de los años ochenta
Los movimientos en materia tarifaria que se veían en el mundo durante esos años no llegaron rápidamente a la Argentina. El país buscaba a toda costa defender a su deficitaria Aerolíneas Argentinas, y la idea de bajar las tarifas parecía un anatema. Curiosamente, habría de ser el gobierno de Alfonsín quien dio los pasos iniciales para la liberación tarifaria.
A mediados de la década de 1980 empezaron a ocurrir cosas difíciles de digerir para los pasajeros argentinos, que comprobaron que los pasajes comprados fuera del país eran bastante más baratos que los que se vendían aquí. Las tarifas plenas de IATA (que eran las que cobraba Aerolíneas Argentinas) eran de 1.500 dólares a Nueva York y 2.420 a Madrid, pero en las agencias de viajes era posible conseguir vuelos mucho más baratos, a veces haciendo conexiones, y otras veces aceptando papeles que no parecían pasajes pero que eran admitidos por las empresas para volar.
La liberación estaba en el ambiente, y si bien Aerolíneas Argentinas se oponía y hasta inició algunas causas judiciales, nada la podía detener. El inefable presidente de la empresa, Horacio Domingorena, llegó a decir que era absolutamente cierto que los pasajes comprados en Montevideo eran un 50% más baratos, pero que la empresa no le había podido encontrar ninguna solución porque estaba trabajando en el límite de la capacidad presupuestaria y era difícil reducir las tarifas.
Pero la necesidad tiene cara de hereje. El gobierno aspiraba entonces a que Aerolíneas Argentinas se hiciera cargo de los próximos vencimientos de sus deudas, y en consecuencia había que recaudar. Así, sin mediar ninguna explicación coherente, la empresa estatal anunció el 9 de octubre de 1985 que había decidido reducir el valor de sus pasajes internacionales en un 40% a través de un mecanismo indirecto consistente en hacer descuentos a los agentes de viajes. Para atemperar el impacto se dijo que era una medida excepcional y temporaria que se tomaba para “conseguir, a la mayor brevedad posible, el saneamiento de un mercado que venía evidenciando fuertes distorsiones”.
Las reacciones fueron las previsibles. Los pasajeros se amontonaron en las agencias, algunos críticos dijeron que la empresa estatal subvencionaba la salida de viajeros al exterior en un momento de dificultades de la balanza de pagos, y los competidores, que hasta el día anterior vendían pasajes baratos por debajo de la mesa, los comenzaron a vender a la vista de todos, aunque en general hicieron declaraciones condenando la actitud de Aerolíneas Argentinas. La Dirección Nacional de Transporte Aero Comercial, que hasta el día anterior condenaba los bajos precios, actuó como si no pasara nada.
Pero a Aerolíneas se le habida ido la mano con los descuentos,[6] y eso molestó a sus competidores que, con cara de piedra, reclamaron que se diera marcha atrás con la medida. Finalmente el 17 de octubre la Secretaría de Transporte resolvió autorizar descuentos del 25% en todas las bandas de tarifas IATA, salvo para los países limítrofes. Domingorena dijo que ya había recaudado el dinero que necesitaba para cumplir con las obligaciones de la deuda externa contraída por el anterior régimen militar, y aparentemente no recordaba que unos días antes había declarado que bajaba los pecios para sanear el mercado.
Todos los operadores se adaptaron, con ligeras variantes, a la nueva realidad. No era una liberación, pero los valores cayeron de modo notable.
La dinámica histórica del tema tarifario nos muestra que dentro del sector turístico, vaya uno a saber por qué, el transporte aéreo no es considerado como una cuestión propia. Así las cosas, la defensa de los intereses de las empresas aerocomerciales, por los medios que sea, siempre ha sido independiente de la defensa de las llamadas empresas turísticas (hoteles, gastronomía, excursiones, etcétera), también por los medios que sea. Más de una vez estas últimas han propuesto que para fomentar el turismo, que supuestamente es un gran generador de riqueza para el país, debe sacrificarse al transporte, sobre todo al aéreo, degradando sus tarifas para que los turistas, viajando más barato, tengan más dinero para gastar en otros servicios.
A fines de 1986 el tema renació, porque la Secretaría de Turismo, a cargo de Francisco Manrique, propuso adoptar la política de que Aerolíneas Argentinas ofreciera pasajes baratos para captar turismo receptivo, sosteniendo que la ecuación final sería beneficiosa para el país. Domingorena no estuvo de acuerdo, y esta vez la cuestión terminó ahí.
Hay que reconocer que la administración de Alfonsín sabía que tenía que hacer algo con las empresas públicas, que en ese momento eran un agujero sin fondo, pero no sabía qué. Además había una interna furiosa entre los conservadores —como Domingorena— y los sedicentes modernizadores, encabezados por Rodolfo Terragno. La desregulación de las tarifas internacionales estaba en el aire, pero los funcionarios argentinos no querían avanzar en el tema, y hablaban de los problemas que habían tenido las empresas norteamericanas.[7] La comparación de la actitud de cada gobierno es sencilla. En Estados Unidos se priorizó el interés del pasajero, y como las tarifas bajaron y la oferta aumentó se consideró que los resultados eran buenos, aunque en el medio hubo un reacomodamiento empresario darwiniano. En la Argentina la prioridad fueron los problemas de la empresa estatal, y por eso se repudió la baja de tarifas.
Aerolíneas Argentinas impulsó un acuerdo general, que finalmente firmaron todas las empresas en mayo de 1987, por el que se comprometían a respetar los “precios y condiciones establecidos para el transporte aéreo”. No era mucho, y cuando se acercó la temporada alta las empresas extranjeras atacaron ofreciendo precios y financiación, sobre todo en la ruta a Miami, mientras que la publicidad de Aerolíneas Argentinas basaba su mensaje en la posibilidad de viajar en un avión en el que todos hablaran en español.
Durante 1988 la crisis económica argentina se fue profundizando, y las empresas trataban de vender pasajes como fuera, con el agravante de que el dólar cambiaba de valor todos los días. Era público y notorio que las tarifas IATA no se respetaban, y ante esta situación la Secretaría de Transportes decidió blanquear la realidad, promulgando la Resolución 94/89 que autorizó a todas las empresas a reducir sus tarifas hasta el nivel que tuvieran las de Aerolíneas Argentinas. Era una desregulación a medias, en la que el árbitro era Aerolíneas Argentinas, que a fines de marzo de 1989 fijó sus tarifas desde Buenos Aires a Nueva York en 870 dólares, a Miami en 800, a Los Ángeles en 1.010 y a Montreal o Toronto en 930, al tiempo que se decidió a promocionar estos valores como único punto de atracción de su publicidad. La mayoría de sus competidores americanos (AeroPerú, Eastern, LAN-Chile, Pan American, Viasa) se colocaron en los mismos números, y algunos audaces, como Líneas Aéreas Paraguayas y Ecuatoriana, ofrecieron vuelos a Miami a 720 dólares.
Las bandas tarifarias
En lo que hace al mercado doméstico, hay que partir del hecho de que Austral había llegado en 1980 a una situación de quiebra, y había sido nacionalizada,[8] por lo que había en el país dos empresas estatales que absorbían casi el 100% del mercado doméstico, y en cierta medida competían entre sí, porque pertenecían a ministerios distintos.
El sistema funcionaba desde hacía décadas sobre la base de tarifas oficiales fijadas por el Estado con criterio político, pero desde mediados de los años ochenta, con el ejemplo norteamericano a la vista, se empezó a hablar de la posibilidad de alguna flexibilización tarifaria doméstica, algo que no fue bien visto por Aerolíneas Argentinas.
Pero el gobierno una vez más quiso ponerse a la altura de lo que pasaba en el mundo y, en octubre de 1987, la Resolución 275/87 de la Secretaría de Transportes Transporte produjo uno de los cambios más significativos de la historia del transporte aéreo argentino, al oficializar el sistema de bandas tarifarias para los servicios domésticos, desplazando el mecanismo tradicional de tarifas únicas. La norma permitía a las empresas —con algunas restricciones— subir o bajar sus tarifas un 20% con respecto al precio vigente, que ahora pasó a llamarse “tarifa de referencia”.
El efecto no fue inmediato. Aerolíneas Argentinas no tuvo interés en el nuevo sistema, no lo promocionó y lo aplicó a regañadientes. Se rebajaron hasta un 15% algunos horarios de bajo tráfico, sin lograr aumentar la ocupación, y se aumentaron otros de horas pico, generando la ira de los pasajeros. Después de varios meses, a mediados de 1988 la empresa optó por eliminar las bandas, pero mantuvieron sí los vuelos nocturnos.
Pero hubo un jugador que entendió la movida, y trató de aprovechar la novedad. Fue Cata Línea Aérea, que había empezado a volar a Olavarría en 1985, y cuyo presidente y dueño, Roque Pugliese pensó que la banda baja abría la posibilidad para ofrecer servicios económicos en competencia con las empresas establecidas, con aviones de turbohélice. Se equipó con algunos Fairchild F-27, y a partir de mayo de 1988 fue inaugurando servicios a Bariloche, Santa Rosa e Iguazú. La reacción de Aerolíneas Argentinas y Austral fue muy negativa y los cruces que hubo en las audiencias públicas entre sus abogados y Pugliese fueron épicos. Le tocó el peor momento, porque pronto llegó la hiperinflación, a la que enfrentó con altura (fue la única empresa argentina que siempre aceptó pagos con tarjetas de crédito), pero sin duda salió golpeada.
Las tarifas privatizadas
La privatización de Aerolíneas Argentinas lanzada por Menem en 1989 no estuvo hecha para beneficiar a los pasajeros. El proyecto, a poco que se mire, era vender una compañía con monopolios para que el comprador hiciera un buen negocio. No tiene sentido discutir aquí las infinitas vueltas del proceso, pero uno de los elementos a favor del comprador fue un generalizado aumento de tarifas domésticas que fue autorizado durante todo ese año. Como la moneda argentina entonces cambiaba de valor todos los días, se notó poco, pero el aumento en dólares existió.
Y cuando Iberia se hizo cargo de la compañía, en lo último que pensó fue en bajar tarifas. Dejó todo como estaba, y ni siquiera se interesó por el sistema de bandas.
La llamada “aventura americana” de Iberia —desde el punto de vista aeronáutico— fue un fracaso total. En el caso de Aerolíneas Argentinas y Austral, ambas empresas siguieron un proceso de decadencia a todas vistas y, desde 1992, era admisible la hipótesis de su desaparición. En ese momento el gobierno argentino decidió tomar una medida revolucionaria, abrir las puertas a la competencia. No está claro si eso se debió a una intención de picanear a los españoles para que hicieran las cosas bien, si fue un Plan B por si Aerolíneas desaparecía, o si fue un desvarío, pero eso fue lo que ocurrió.
En el campo doméstico LAPA, una pequeña empresa regional, decidió crecer, alquiló un par de Boeing 737/200, viejos pero iguales a los de Aerolíneas, y salió al ruedo en marzo de 1993 con tarifas que, en términos generales, eran un 40% menores que las habituales. El gobierno no lo impidió, los españoles pusieron el grito en el cielo y los pasajeros se agolparon para comprar los nuevos pasajes baratos.
Aerolíneas Argentinas no hizo nada por competir con precio (ver No competir… A cualquier precio), y en cinco años LAPA llegó a controlar el 30% del mercado doméstico nacional, lo que demostró una vez más que la cuestión tarifaria está en el centro del negocio aerocomercial. Otros operadores como Dinar y Southern Winds que nacieron en esos años, si bien no fueron tan agresivos como LAPA, también tuvieron la tarifa como parte importante de su marketing. Los tiempos del precio único habían terminado y, muy a regañadientes, Aerolíneas Argentinas debió irse adaptando a la nueva realidad.
Si miramos los valores en dólares, y analizamos la serie de precios desde 1986, cuando empezaron las turbulencias de la economía nacional, y 1993, cuando empezó la oferta de LAPA, resulta que ésta no fue tan espectacular, porque los aumentos tarifarios realizados para complacer a Iberia habían llevado los valores a niveles muy altos. Gustavo Andrés Deutsch, dueño y CEO de LAPA siempre dijo que sus precios no eran baratos sino razonables, y tenía bastante razón.
La situación tarifaria en el mercado internacional no era tan dramática, porque la presencia de empresas extranjeras hacía tiempo que actuaba como regulador, pero también hubo una apertura, que fue permitir servicios charter, fundamentalmente a Miami, a partir de la temporada estival de 1992. Estos servicios, que en teoría debían ser vuelos todo comprendido, degeneraron hasta convertirse en ofertas de línea aérea sin adicionales, con tarifas muy por debajo de cualquier oferta del sistema vigente. Cuando en el invierno de 1993 Iberia y el gobierno llegaron a un acuerdo sobre el capital de la empresa, los españoles lograron que se tomaran medidas para limitar los charters, que poco después abandonaron todas estas prácticas.
En 1999 LAPA comenzó a volar a Estados Unidos con una tarifa muy baja, y eso movilizó a las empresas norteamericanas, que rebajaron algunos de sus pasajes al nivel de la empresa argentina.
La gran crisis
En el año 2001 se desató la crisis, lo que para algunos fue el final, y para otros una oportunidad. Aerolíneas Argentinas y Austral pasaron a ser controladas por el grupo Marsans que, además de la empresa, recibió de la SEPI (reemplazante de Iberia) muchos cientos de millones de dólares para desarrollar la compañía, LAPA fue comprada por el grupo Eurnekian (titular de Aeropuertos Argentina 2000), Southern Winds también recibió inversiones de este grupo, mientras que Dinar y American Falcon iniciaron una asombrosa agonía.
Con el mercado deprimido a niveles inimaginables, Eurnekian pensó que tenía los elementos necesarios para convertirse en el amo y señor de la aviación argentina, su rival era la percudida Aerolíneas, y parecía fácil, pero se equivocó, y mal. Su primer error fue rebautizar a la empresa como ARG, y luego AIRG..
A fines de octubre de 2001 Aerolíneas Argentinas anunció sus nuevos precios, que en muchos casos eran inferiores a las que había propuesto LAPA en 1993 cuando salió a romper el mercado[9]. La respuesta no se hizo esperar, Southern Winds rebajó sus tarifas en los tres destinos en los que competía, y AIRG la siguió. Guillermo Francos, presidente de AIRG, sostuvo que acompañaría los precios de Aerolíneas Argentinas hasta el límite, y que no se quedaría de brazos cruzados, pero también dijo que “ellos lo que están planteando es una toma de mercado. Pero una tarifa de ese tipo va a llevar a todas las compañías a ofrecer condiciones similares. Y eso va a destrozar el mercado, y también a Aerolíneas Argentinas. No están compitiendo porque su política no es la de competir, sino la de fundir. Los costos que manejan no son los de una aerolínea. Los costos están relacionados con la seguridad y el Gobierno debería regularlos”. El argumento de AIRG era que Marsans tenía acceso a créditos mucho más baratos que las empresas argentinas, y eso les parecía competencia desleal. Lo que aparentemente no sabían —o no quisieron denunciar— era que estas tarifas eran posibles por un “regalo de dinero” de la SEPI y no por créditos baratos.
La guerra de tarifas fue suicida y genocida. Todos los operadores menos el grupo Marsans desaparecieron, y los sucesivos gobiernos (De la Rua y Duhalde) no hicieron absolutamente nada. Tenían problemas graves, pero nunca se había visto un desinterés tan absoluto por el transporte aéreo. En 2003 LAPA y Dinar habían desaparecido, Southern Winds estaba al borde de hacerlo y se salvó por la asociación con LAFSA ( ver: LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), y sólo subsistió la “subsidiada” Aerolíneas Argentinas / Austral.
La inacción estatal frente a las guerras de tarifas también se notó en el ámbito internacional. El 2 de abril de 2001 ingresó al mercado Delta Air Lines, con un vuelo diario entre Buenos Aires y Atlanta y tarifas que eran lisa y llanamente de dumping, como 458 dólares por un pasaje de ida y vuelta a Nueva York sin que nadie objetara nada. En coincidencia con la inauguración de estos servicios LAPA decidió dejar de volar a Estados Unidos.
La crisis de 2001/2002 dio vuelta todos los esquemas de explotación y subsidios de los servicios públicos (o de interés público, como se los quiera llamar según convenga). Los costos dolarizados se dispararon, empezando por los combustibles, y el mercado se contrajo. Las empresas pidieron medidas para paliar lo que parecía un callejón sin salida para todos menos Aerolíneas Argentinas, que tenía otros planes, y la respuesta oficial llegó en septiembre de 2002 con el decreto 1654/2002, que declaró al transporte aerocomercial en “estado de emergencia”, dándole algunos beneficios impositivos y afines, y un pequeño aumento tarifario, siempre dentro del sistema de bandas.
Pero el sistema era terriblemente incoherente. Dos meses después de que el decreto 1.654/2002 aumentara las tarifas de referencia, el Ministerio de la Producción, creó tarifas especiales con descuento para residentes de Chubut, Formosa, Jujuy, Misiones, Neuquén, Río Negro, Salta, Santa Cruz, Tierra del Fuego y Tucumán, válida para vuelos entre Buenos Aires y cualquier punto de esas provincias. También hubo reclamos de diversos legisladores y defensores del pueblo provinciales que decían que sus provincias estaban “discriminadas” por las tarifas aéreas, en alusión al criterio con que se aplicaban las bandas.
La política general de transportes del kirchnerismo fue no aumentar las tarifas y dar subsidios a las empresas, lo que en el sector aeronáutico benefició a LAFSA / Southern Winds, que recibieron una compensación por combustible hasta marzo de 2005, cuando cayó el convenio de colaboración empresaria entre ambas después del caso de las narcovalijas. Después de esto Southern Winds intentó mantenerse en el mercado cobrando valores aún más bajos, pero su suerte estaba echada. Los servicios a Madrid también tuvieron un período de decadencia, con tarifas relativamente bajas.
Es muy difícil entender cuál fue la relación entre los operadores aerocomerciales y el gobierno en estos años. Por momentos parecían amigos entrañables, y por momentos estaban en guerra. Lo concreto es que aumentos tarifarios no hubo hasta 2006, fecha en que se dio un incremento en dos etapas y se estableció un mecanismo de subsidio al combustible aeronáutico en las rutas patagónicas. Entretanto, el precio del petróleo protagonizó una escalada que fue de veinte dólares el barril en 2000 hasta 150 en 2008.
La estructura tarifaria definida era arbitraria, y respondía más a una lógica de subsidios políticos que a una lógica de precio por distancia volada. El costo por milla oscilaba entre cinco centavos de dólar para vuelos a Tierra del Fuego y catorce centavos a Rosario y Mar del Plata. La mayor parte de los destinos estaba en el orden de los diez centavos, un valor inferior al costo medio del asiento milla en Estados Unidos en ese entonces.
Desde entonces, no hubo cambios conceptuales en el tema, aunque sí algún retoque a los precios. Lo que es llamativo es que las empresas cobran los pasajes por encima del valor máximo permitido por la banda y las autoridades no actúan. Se han publicado denuncias en los diarios y yo personalmente pagué un valor superior, a fines de 2011.
Notas:
[1] El concepto original de carta aérea, hoy casi desaparecido, partía de la base de que la carta debía pesar cinco gramos, y para eso se usaban papeles livianos y sobres también livianos para lograr ese valor. Por lo general estos sobres tenían impresiones alusivas al tipo de correo al que servían. Hoy esta economía ha desaparecido, y los curriers (los verdaderos transportistas de cartas del momento) arrancan sus tarifarios partiendo de un envío de 200 gramos.
[2] En realidad, ésta fue la segunda IATA, porque en la preguerra había existido similar llamado International Air Traffic Association.
[3] En la Argentina existieron dos publicaciones de este tipo, la Guía Argentina de Tráfico Aéreo (GATA), fundada por Kay Krum en 1948, y la Guía Internacional de Tráfico (GIT), nacida en 1963 que dejó de publicarse en 2002. En su momento fueron grandes negocios editoriales, orientados hacia las agencias de viajes, llenas de avisos de todo tipo. En las páginas de estas guías era fundamental para las aerolíneas atraer la atención del agente, y eso se trataba de lograr con todos los medios de que disponía la gráfica. Era famosa una frase que aparecía por todas partes que era “Call KLM first”
[4] La sexta libertad consiste en trasladar pasajeros entre dos países distintos del de bandera de la aeronave pasando por el país de bandera (ver Cielos abiertos, realidad y fantasía).
[5] Yield management, que se podría traducir como gestión de ingresos, es una técnica de administración que busca maximizar los beneficios utilizando las tarifas. Cuando la demanda es baja busca aumentarla ofreciendo precios bajos y cuando es alta busca aumentar los beneficios cobrando tarifas más altas. Es aplicable a negocios de servicios como la aviación y la hotelería, en los que no se puede tener stock.
[6] Esos pasajes tenían validez por un año a partir del momento de su venta, y en ese entonces podían venderse sin fecha de vuelo definida. La oferta de Aerolíneas era tan buena, que la gente optó por comprar el pasaje abierto y pensar luego cuándo volar. Pasó el año, y muchos no habían hecho uso de su billete, por lo que la empresa aceptó prorrogar la vigencia de estos tickets comprados en una circunstancia especial con mentalidad de “déme dos”. Es probable que muchos no se hayan volado jamás.
[7] Es absolutamente cierto que en los primeros años de la desregulación quebraron en Estados Unidos varias compañías, y ese argumento se repitió hasta el hartazgo. Hay una lista, de origen desconocido, de 118 empresas fallidas entre 1979 y 1984 que se hizo circular con fruición por el ambiente aeronáutico argentino como demostración indiscutible de que la desregulación no servía para nada (está publicada en el libro de Enrique Bermúdez El cuarto cometa, editado en Buenos Aires en 1986). También es cierto que la desregulación permitió un crecimiento sin precedentes del transporte aéreo, con bajo costo fiscal.
[8] Las circunstancias que llevaron a Austral a la bancarrota fueron muchas y de orígenes muy distintos, pero es evidente que el gobierno peronista buscaba que la empresa privada desapareciera, en una suerte de reimplantación del régimen anterior a 1955. Entre otras medidas oficiales que la perjudicaron hubo un cambio en el concepto tarifario, que se puso en marcha cuando Aerolíneas Argentinas desprogramó los Avro 748, que fue la supresión de las tarifas (más bajas) para los vuelos en avión de hélices, lo que obligó a Austral a desprenderse de los YS-11 y alquilar dos BAC-111/400 para reemplazarlos.
[9] El dólar todavía se cotizaba uno a uno. Los precios para viajes de ida y vuelta desde Buenos Aires eran $ 90,00 a Bahía Blanca, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata y Resistencia, $ 120,00 a Formosa, Iguazú, Mendoza, Posadas, San Juan, Trelew y Tucumán, y $ 150,00 a Bariloche, Calafate, Comodoro Rivadavia, Chapelco, Esquel, Neuquén, Río Gallegos, Río Grande, Salta y Ushuaia. En algunos casos estas tarifas eran inferiores a las de los ómnibus.
