De reciprocidad y otras ilusiones

Todas las semanas despegan de los aeropuertos argentinos algo menos de mil vuelos hacia otros países, que deben cumplir con diversas formalidades de política internacional, definidas en tratados que se pensaron, en cada momento de la historia, para lograr algún objetivo de los estados involucrados.

La posición histórica defendida por la Argentina desde el final de la Segunda Guerra Mundial sostenía que el tráfico internacional de cada nación es propiedad de esa nación y, por lo tanto, debe ser cuidado como cualquier propiedad. Digamos que la definición tiene su sentido, en la medida en que la venta de pasajes produce una renta que está en juego.

Frente a esta posición —bastante unánime en ese momento— estaba la apoyada por Estados Unidos en la Conferencia de Chicago de 1944, que sostenía que el tráfico aéreo era libre y, por lo tanto, cada país tenía la libertad de hacerlo como quisiera en todo el mundo. De ahí la palabra “libertad” que se usó para definir las libertades del aire, que nunca fueron libertades, porque en realidad son categorías de los diversos tráficos posibles y porque no se aprobaron en Chicago porque se consideró que debían ser reguladas y no ser libertades.

Descartado el camino de la libertad a ultranza, los países optaron por firmar acuerdos bilaterales para fijar las formalidades de su tráfico, y la primera solución que apareció en el horizonte fue “mitad para cada uno”, algo que parecía justo, equitativo y razonable.

Para ejercer la defensa de la propiedad del tráfico en un mundo regulado de esta manera se popularizó en aquellos años la existencia de líneas de bandera de cada país que usufructuaban ese derecho, casi todas con alguna participación estatal o subsidios, pero con muchísimas variantes (ver La línea de bandera).

En el caso argentino, la creación de FAMA y luego Aerolíneas Argentinas se enmarca perfectamente en una política de defensa del tráfico del país, en este caso, por la acción exclusiva del Estado.

Las desviaciones

¿Cómo se reparte el tráfico en un vuelo BUE-RIO- REC-DKR-MAD-PAR-FRA?, una de las tantas rutas que volaba Aerolíneas en ese momento. Hay siete países involucrados, seis tramos internacionales y un tramo interno de un país extranjero, lo que desde el principio plantea la imposibilidad de una solución del tipo “mitad para cada uno”, que sólo sería aplicable para operaciones punto a punto, eventualmente con escalas técnicas, pero nada más. Es inevitable que cada país involucrado tenga intereses particulares y, por lo tanto, visiones particulares sobre cómo debe explotarse cada ruta y cada tramo.

La solución semántica para todo esto fue decir que los servicios de quinta libertad —que entonces era la única aplicable a estas situaciones— serían complementarios de los de tercera y cuarta, pero era muy vago. En la práctica, se fijaron cupos para cada tramo y,  para clarificar las definiciones, se inventaron más libertades, que llegaron hasta la novena. ¿Por qué se siguieron llamando libertades si lo que generaban eran restricciones? Misterio.

Argentina, cuando creó a su aerolínea, era un país adelantado dentro de toda Latinoamérica. La empresa era la única que volaba simultáneamente a Europa y Estados Unidos y, además, tenía una gran red doméstica. Estaba un poco floja en lo regional, pero eso fue mejorando.

El problema empezó cuando el resto de las aerolíneas latinoamericanas empezaron a crecer y llegaron a Buenos Aires. Ahora los intereses de estos países se hicieron más concretos, porque había más posibilidades de negocios.

Desde principios los años cincuenta había empresas chilenas y peruanas que ofrecían en Buenos Aires servicios a Estados Unidos a precios fuera de IATA, pero, en teoría, sus vuelos partían de otros países, por lo que poco podían hacer las autoridades argentinas (ver Cinta – Chilean Airlines: Otros tiempos, pero el mismo argumento, la tarifa). Su volumen era pequeño, pero estaban ahí. Distinto era el caso de los brasileños que, a través de Panair do Brasil volaban de Buenos Aires a Europa y, con Varig y REAL Aerovías Brasil, lo hacían a Estados Unidos. En materia de tarifas, había de todo.[1]

La aviación fue creciendo con o sin la participación de los estados, aparecieron nuevas empresas, llegaron los jets, que al principio fueron para unos pocos, pero después se popularizaron y, un día de la década de 1970 el sistema de los acuerdos bilaterales puros y asépticos, con tarifa única, dejó de tener sentido, aunque siguió en vigor porque no había nada mejor para los países que tenían líneas aéreas propias, que eran —se creía— los más fuertes.

Eso pasaba en todo el mundo, y alcanzó el climax en las rutas del Atlántico Norte, donde la irrupción de los vuelos chárter demostró que había un público ávido por viajar con otro nivel de tarifas.

Argentina era la campeona en materia de defender la reciprocidad a ultranza, pero poco podía frente a sus rivales, con varios puntos notables en esta competencia.

El primero comenzó en la primera mitad de 1963, cuando las empresas brasileñas empezaron a vender pasajes a y desde la Argentina fuera de las tarifas fijadas dentro de las convenciones internacionales, mediante el ardid de dividir el boleto en dos, uno desde nuestro país a Brasil, que era el correspondiente a las normas vigentes aceptada entre ambos estados y otro de Brasil al destino final, con otra tarifación u otra relación cambiaria. Esto perjudicaba directamente a Aerolíneas Argentinas que reclamó ante IATA. Pero a pesar de las medidas que se tomaron la práctica siguió y la empresa argentina se vio obligada a ofrecer a sus pasajeros un cambio preferencial de alrededor del 25% para mantenerse en carrera (era una época de control cambiario). La consecuencia fue la desafiliación de la empresa argentina a IATA, que exigía cambios oficiales. La situación se mantuvo más de dos años.

El segundo se desarrolló en los últimos meses de 1972. En ese momento las empresas argentinas y norteamericanas tenían establecidas sus posibilidades de tráfico mediante tratados bilaterales, pero Braniff International se excedió de su cuota de quinta libertad, y el gobierno argentino le indicó que, por el resto del año debía abstenerse de vender pasajes en esas rutas.

La respuesta fue una resolución del gobierno norteamericano reduciendo la capacidad autorizada a Aerolíneas Argentinas en Estados Unidos, actitud que fue seguida por las autoridades locales, que obligaron a las empresas norteamericanas a no ofrecer más vuelos que los que su país autorizaba a la bandera argentina. Inmediatamente se iniciaron conversaciones, y finalmente las restricciones se dejaron sin efecto a partir del 1º de enero de 1973. Los norteamericanos redujeron sus vuelos de 17 a 16 y Aerolíneas Argentinas los aumentó de 14 a 16, admitiéndose el uso restringido de la quinta libertad para las dos banderas (Argentina antes no la explotaba). La empresa argentina, sin embargo, no utilizó inmediatamente toda la capacidad de que disponía.

Es remarcable que, mientras duró la restricción, hubo una actitud muy negativa del público y  la prensa local hacia las regulaciones.

En 1985 el presidente de Aerolíneas dijo que “era absolutamente cierto que los pasajes comprados en Montevideo eran un 50% más baratos, agregando que no le habían podido encontrar ninguna solución porque estaban trabajando en el límite de la capacidad presupuestaria y era difícil reducir tarifas”.

Aerolíneas Argentinas nunca se preocupó mucho por los viajes internacionales de los provincianos, a los que obligó, históricamente, a viajar a Buenos Aires para salir del país. Eso fue detectado por las empresas extranjeras, que lentamente ofrecieron alternativas. En 1966 Varig incluyó a Foz d’Iguassú en sus horarios internacionales. Era una escala doméstica brasileña, pero permitía que pasajeros argentinos combinaran con su red internacional. En 1977 algunos vuelos de esa empresa a Buenos Aires se prolongaron a Bariloche, lo que era una excursión para los brasileños y en 1997 (quizás antes) había vuelos desde Córdoba y Rosario a Río, que combinaban con la red internacional. LAN-Chile a partir de esa fecha hizo algo equivalente desde Córdoba y Mendoza.

El punto crucial del proceso de pérdida de fuerza de los tratados bilaterales en América Latina se dio a partir de que, en 1998, Continental tomó el control de COPA y potenció al aeropuerto de Panamá como hub de conexiones entre Estados Unidos y el resto de Latinoamérica y el Caribe.

Los reclamos

Los sindicatos de Aerolíneas Argentinas, desde principios de los años setenta, vieron las situaciones asimétricas que se producían en el sistema basado en la reciprocidad pura, e incluyeron el tema en sus reclamos políticos.

La cuestión quedó archivada pero no se extinguió, porque durante el gobierno de Macri, cuando se vislumbró que había una apertura importante del mercado el sector gremial volvió con sus reclamos, aunque ahora muchas cosas habían cambiado: Aerolíneas no volaba a la mayor parte de su antigua red europea, pero los derechos de reciprocidad seguían vigentes, aunque nuestro país no los ejerciera, y en América Latina se estaban constituyendo grupos de empresas muy poderosos, sin que la empresa local tuviera acceso a los mismos.

La cuestión geográfica

Las rutas aéreas se negocian en función de factores políticos y comerciales y posibilidades técnicas, pero todo esto está en el marco de una geografía que no se puede modificar.

La Argentina, desde siempre, fue un destino final para la aviación, porque no había nada más allá. Según las circunstancias, algunos vuelos siguieron a Santiago o Montevideo, pero fueron la excepción. Ezeiza fue la gran terminal regional, y nunca fue un centro de distribución internacional.

Por otro lado, las rutas siempre tuvieron la limitación del alcance y capacidad de las aeronaves. Si la idea era llegar a Buenos Aires, había que hacerlo con la menor cantidad de escalas posibles, lo que se fue mejorando con el progreso. En 1963 Pan American voló en Boeing 707 sin escalas a Nueva York, y en 1967 Aerolíneas llegó a Madrid sin paradas.

Con estos dos vuelos el ideal de los servicios puros de tercera y cuarta libertades parecía cumplido porque permitían negociar convenios punto a punto sin interferencias, algo que la técnica siempre había limitado, pero seguía vigente el tema del destino final de los pasajeros después de haber hecho este tramo regulado.

La creación de rutas en la región se orientó entonces a los enlaces internos de todo tipo. En este punto la actitud de Aerolíneas fue contradictoria, porque canceló muchas rutas dentro del país —que no se recuperaron nunca—, al tiempo que aumentó sus destinos latinoamericanos.

Detrás de esto estaban la técnica y la política asociadas. La empresa estatal decidió eliminar de su flota los aviones de hélices (Avro 748) y centrarse en los jets, fundamentalmente los Boeing 737/200, muy efectivos para enlazar las capitales sudamericanas, pero exigentes en materia de infraestructura, que era el punto débil del interior del país. La posterior llegada de los Boeing 727 certificó el rumbo que había tomado la empresa, que se jactaba de su potencial, producto de tener aviones grandes y volar a ciudades grandes (ver Arrogancia equivocada). Justo en ese momento el mundo estaba viviendo la desregulación, que entre otras cosas, significó la llegada del avión a pequeñas comunidades que antes sólo conocían los servicios terrestres.

Poco se podía hacer si se mantenía esta filosofía y así fue que Aerolíneas, en 1973, en un momento en el que el mundo cuestionaba el apartheid y sancionaba a Sudáfrica, inició vuelos a ese país, otra ruta en la que Buenos Aires era claramente terminal.

Y este agotamiento geográfico y técnico de las rutas posibles llevó a la Argentina a diseñar algo que por un lado era revolucionario y por el otro nunca se supo si tenía sentido: la llamada ruta transpolar, o sea, salir de Buenos Aires hacia el sur para llegar a algún lado. En ese momento era un vuelo imposible, porque ningún avión comercial tenía la autonomía necesaria y, además, era una ruta de poco interés, porque sólo tenía ventajas para llegar, desde el cono sur, a Australia y Nueva Zelandia, dos países con los que había muy poca relación. Cualquier combinación desde allí a otros destinos asiáticos significaba un recorrido más largo y menos competitivo.

La Fuerza Aérea, que controlaba por entonces la política aerocomercial, la aviación civil y Aerolíneas Argentinas impulsó la idea, que combinó con su vieja intención de tener una pista de aterrizaje permanente en el territorio antártico. En 1970 se inauguró la Base Marambio, con una pista de 1.200 metros, que permitía la operación —algo marginal— de aviones de la magnitud del Hercules y el Fokker F-28, pero el discurso del momento la presentó como la puerta para acceder al lejano oriente.

Para demostrar las posibilidades de esta ruta, se hicieron dos vuelos de demostración. El primero fue en 1973, con un Hercules modificado que siguió la Ruta Buenos Aires-Marambio-Canberra-Wellington-Marambio-Buenos Aires y el segundo, con un Boeing 707 vacío, formalmente operado por LADE, que en mayo de 1979, unió Buenos Aires-Río Gallegos-Auckland- Osaka, pero volvió cargado vía Estados Unidos.

En junio de 1980 Aerolíneas inauguró la ruta comercial Buenos Aires-Río Gallegos-Auckland, y vuelta sin escalas, en Boeing 747/200. La utilidad y rentabilidad de ese servicio fue un tema en permanente discusión. Se dejó de operar durante la guerra de Malvinas y con la crisis de 2001, pero en ambos casos luego se retomó con algunos cambios. Se abandonó definitivamente en 2014.

Por la reciprocidad establecida en los tratados, Qantas y Air New Zealand también tuvieron presencia en la ruta en diversos períodos, pero para estas empresas Buenos Aires era un destino final, por lo que no puede hablarse de una red o un hub.

Éste fue el último intento por ampliar las rutas internacionales de largo radio realizado por la Argentina. La publicidad oficial del momento sostuvo que “La ruta sobre el Polo Sur colocará a la Argentina en el centro del mundo, convirtiéndola en un puerto de tránsito hacia y desde los cinco continentes”, pero nada de esto ocurrió. Con sólo mirar detenidamente un globo terráqueo hubiera sido posible predecirlo (ver Réquiem para un vuelo transpolar, que no era transpolar).

Lo que vino después en nuestro continente fue un largo proceso de asociación y fusión de empresas de diversos países con la intención de dar al pasajero un servicio que cubriera toda la región. Fue otra carrera que Argentina perdió.

La situación actual

Según la ANAC, en 2024 pasaron por los aeropuertos argentinos 13,35 millones de pasajeros internacionales, el 88% de ellos por Ezeiza y Aeroparque, y el resto, fundamentalmente, por seis aeropuertos del interior. La distribución por empresas es así:

Como la información que publica la ANAC no discrimina JetSmart Argentina del resto de las empresas del grupo (lo mismo hace AA),[2] no se puede avanzar en la estimación de la participación de la bandera argentina en su propio tráfico, que es superior al 22,4% (Aerolíneas + Flybondi) e inferior al 27,0 que sería con el agregado del total de JetSmart, algo que no es cierto.

La ANAC tampoco publica la cantidad de pasajeros ni de vuelos hacia los distintos países (que es por lo general lo que regulan los bilaterales), sino que analiza ciudades. El criterio de la autoridad argentina, desde la llegada de Macri, es una tendencia a analizar todo por empresa, algo que antes, cuando la información era publicada por el INDEC, no existía.

Y en un plano ajeno a este análisis pero importante, tampoco publica los pasajeros kilómetro domésticos e internacionales, lo que bloquea otros análisis más refinados, como los que hace la IATA.

Insistimos que con este tipo de datos —que más o menos son los que publican todos los países de la región (Brasil es el más completo, Argentina, para mi gusto, es el segundo)— es imposible hacer una investigación fina sobre el destino de los pasajeros y determinar así la reciprocidad efectiva, que es lo que reclama el sindicalismo.

De todos modos, podemos sacar las siguientes conclusiones.

• La mayor parte de los vuelos internacionales son a países limítrofes, o de la región, y estos servicios tienen bastante estacionalidad.
• Aerolíneas y Flybondi, cuyos pasajeros presumiblemente no realizan conexiones adicionales, suman EL 22,4% de los pasajeros. Según los datos de extraídos de la página de AA, ambas totalizan alrededor del 30% de los vuelos. En un mundo como el actual, no son malos valores.
• Mejorar estos números supondría una reformulación total del plan de negocios de Aerolíneas.
• Si suponemos que todo el tráfico de Latam-Perú y la mitad del de Latam-Chile y Latam-Brasil son fugas de quinta libertad, tenemos una merma del 12,8% por ese lado.
• Gol, con un 8% del mercado es la más activa de las aerolíneas brasileñas y es presumible que la mayor parte de sus pasajeros viajen a Brasil.
• Copa tiene el 6% del mercado argentino, pero una proporción mínima de sus pasajeros vuelan a Panamá.
• Las empresas europeas tienen un importante tráfico de tercera y cuarta libertades, pero sus redes en su continente las habilitan para muchos servicios exitosos de quita libertad. De hecho, hay destinos históricos que se han perdido y sólo pueden alcanzarse con estas combinaciones.

NOTAS:

[1] Estos servicios servían para muchas cosas de las que no se hablaba, pero todos conocían. Yo tenía una parienta que, gracias a los vuelos baratos y las restricciones aduaneras argentinas, había desarrollado la actividad de “contrabandista profesional”. Viajaba a Miami con una valija vacía y volvía con medias de nylon, lapiceras Parker, encendedores Ronson, chicles Bazooka, cigarrillos y otras cosas de cierto valor que aquí no se conseguían. Se las ingeniaba para pasar por Ezeiza y después organizaba reuniones tipo Tupperware en su casa para venderlas. Competía con muchos tripulantes que, sin pagar los costos del traslado, hacían lo mismo.

[2] Hay pocas cosas más confusas que la nueva designación sigla de lo que fuera Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), que ahora es AA, que se confunde con Abrasivos Argentinos, Alcohólicos Anónimos, American Airlines, Aerolíneas Argentinas, un formato de pilas, aire acondicionado, artillería antiaérea  y mil cosas más en todo el mundo. La página de desambiguación de Wikipedia tiene veinticinco entradas para AA, y se queda muy corta.