Brasil, un país nacionalista si los hay, nunca tuvo una poderosa línea aérea estatal y sus empresas privadas se manejaron siempre con subsidios, mayores o menores, lo que no les impidió quebrar más de una vez. Varig, en el fondo, era una especie de cooperativa de trabajadores a la que un día el presidente Lula se cansó de subsidiar.
¿Me creerían que en la Argentina, sumando todo lo que hubo, los servicios aéreos anunciados como regulares llegaron a 118 escalas y que hubo más de cien operadores entre públicos y privados? Quizás los números no sean exactos, pero fueron de ese orden. Tienen el respaldo de haber sido publicados en los diarios cuando se inauguraron.
El ingreso de Etihad a Alitalia fue tomado por muchos como una salvación, pero la empresa del Golfo —que no era una maravilla— nunca tuvo el control de la italiana, que siguió a merced de políticos y sindicalistas sin planes. Después vino el coronavirus.
La incapacidad proverbial de Alitalia para hacer alianzas o asociaciones duraderas, algo indispensable para sobrevivir en la actividad aerocomercial moderna, tiene dos vertientes principales. Una es la patriotera, el concepto de que la compañía debía ser italiana y no admitir capitales extranjeros, y la otra tiene que ver con la defensa de los puestos de trabajo italianos, que se sienten amenazados por cualquier influencia extranjera.
Alitalia no pudo entrar plenamente en ninguna de las alianzas y asociaciones que se gestaron durante los años noventa. Su última esperanza fue Air France-KLM, pero éstas no aceptaron su condición de empresa estatal, por lo que la empresa italiana debió encontrar un modo de sobrevivir en soledad.
Alitalia es un buen ejemplo de una aerolínea controlada por el Estado que se desarrolló a partir del fin de la Segunda Guerra Mundial para convertirse en una de las grandes de Europa. Pero también es una muestra del desorden que puede haber en una empresa manejada por decisiones políticas.
Después de la expansión y contracción vivida por Tame durante las dos presidencias de Correa, llegó el turno de Lenin Moreno, que marcó el final de la empresa, potenciada por la epidemia de covid19 que fue el detonante de su liquidación definitiva.
TAME, durante sus primeros 47 años de vida, fue una organización militar dependiente de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, pero en 2011 se convirtió en una empresa pública, con fundamento civil, lo que le abrió las puertas para prestar otro tipo de servicios, incluyendo internacionales.
Ecuador es un país que, históricamente, mostró escaso interés en tener un transporte aéreo propio. Desde muy temprano llegaron a su territorio las rutas de empresas colombianas o norteamericanas y eso bastó. Hubo poca vocación privada ecuatoriana para crear aerolíneas, y ninguna del Estado hasta que, en 1962, la Fuerza Aérea creó un pequeño servicio militar.
SAA recibió, en octubre de 2018, 5.000 millones de rands del gobierno, pero en febrero de 2019 necesitaba 21.700 millones para implementar su estrategia de reestructuración hasta 2021, Siempre era así.
